La
Sociedad Madrileña de Tranvías contrató con la FIAT, el 27 de Noviembre de
1941, el suministro de 50 tranvías PCC al precio unitario de 410.000 pesetas,
más 100.000 pesetas por coche para transporte y aduanas; total, 25.500.000
pesetas. En ese pedido se incluían 25 trolebuses. Posteriormente, hizo un
segundo pedido de otros 50 tranvías PCC, habiendo obtenido el permiso de
importación y la autorización del Gobierno italiano. El precio unitario subió
un 6 por ciento, a 435.000 pesetas, siendo por tanto el coste total de este
segundo pedido, de 26.750.000 pesetas.
En
la sesión del 16 de Septiembre de 1942 de la Comisión Municipal Permanente se
acordó "designar una Comisión,
integrada por los señores Regidores y funcionarios municipales que la Alcaldía
Presidencia determine, para que se traslade a Italia al objeto de inspeccionar
la fabricación de los coches que se construyen con destino a la Empresa Mixta
de Transportes, debiendo ser cargados los gastos que con tal motivo se originen
a la partida presupuestaria señalada en su informe por la Intervención
Municipal". El regreso de los excursionistas da lugar a la siguiente
información en ABC del 22/10/1942:
Han
regresado a Madrid los comisionados del Ayuntamiento que marcharon a Italia
para conocer los modelos de los nuevos tranvías y trolebuses adquiridos, según
contrato firme, por la Empresa Mixta de Transportes en Común para los servicios
de nuestra ciudad.
Los
regidores municipales y los técnicos dependientes del Ayuntamiento y de la
Compañía de Tranvías, que han realizado el viaje, se muestran sumamente
satisfechos de los resultados del mismo. Los coches adquiridos son de modelo
mucho más moderno y más amplio que el conocido 1001, de gran estabilidad.
Estos
tranvías comenzarán a ser entregados a partir del primer trimestre de 1943. En
el plazo de cinco meses podrá contar Madrid con los cincuenta coches
contratados. Posteriormente comenzará el envío de los filobuses que van a
construirse”.
Lástima
que no pudieran cumplirse los plazos, que eran los que figuraban en el
contrato, a causa de la evolución de la Segunda Guerra Mundial. La ampliación
del contrato para el suministro de otros 50 coches tuvo que ser anulada, así
como el suministro de los 25 trolebuses.
Las
siguientes tres fotos nos muestran al 1002, el cabeza de serie, tal y como se
supone que fue presentado a los expedicionarios madrileños. Debo señalar que
los distintos rótulos son auténticos de aquella época, incluida la cortinilla
para ocultar el origen del trayecto, y el pequeño rótulo auxiliar, dispuesto
ante el mando neumático de las puertas, “COMPLETO” por un lado y “A ENCERRAR”
por el otro. Y las puertas con estribo abatible, y el paragolpes trasero.
Una
instancia de Krahe (Director de la SMT) a Obras Públicas, fecha 6 de Septiembre
de 1943, cuenta parte de la historia de la adquisición a FIAT de los PCC. A la
liberación de Madrid, de los 576 tranvías sólo podían circular 158, y pudieron
ponerse en servicio hasta un total de unos 300. En 8 de Diciembre de 1941 se
informó a la Comisaría de Material Ferroviario, que contestó el 11 de Diciembre
diciendo que, de construirse en España los 50 coches, el plazo de entrega sería
muy dilatado. “Examinadas las ofertas
belgas, americanas, alemanas e italianas, habiéndose tenido que decidir por una
de estas últimas de la casa Fiat de Turín, que no obstante no ser económica,
tenía por el contrario la ventaja de que con ello se servía a los altos
intereses nacionales que requería aminorar el saldo del clearing italo-español
siguiendo con ello las indicaciones de las altas personalidades del Ministerio
de Industria y Comercio, ante el cual, previa la reglamentaria autorización, se
obtuvo el correspondiente permiso”. Se encargó la construcción a Fiat de
dos series de 50 coches cada una. “Construida
una parte importante y anunciada la salida de fábrica de parte de ellos, se
encuentra la SMT que hay que pagar arancel de aduanas más impuesto de usos y
consumos. El coste de la Aduana es el 50 % del precio a que puede resultar un
coche de éstos construido en España”. En consecuencia, la SMT solicita “franquicia arancelaria”. En escrito de 4
de Noviembre de 1943, el Ministerio de Obras Públicas envió al Ministerio de
Hacienda la instancia de la SMT. El Ministerio de Hacienda contestó al de Obras
Públicas en escrito de 5 de Noviembre de 1943, denegando la exención
arancelaria para las dos series de coches adquiridos en Italia.
Para
detalles de la construcción de la serie de 50 tranvías en la Fiat, tengo que
acudir a los historiadores americanos. El 3 de Enero de 1944, la 15ª Fuerza
Aérea de los USA bombardeó la factoría de Fiat donde se montaban los tranvías
madrileños, dañando un cierto número de ellos. Fiat tuvo que dispersar los
vehículos, reparándolos en pequeños talleres. He localizado en un libro sobre
automotores de los Ferrocarriles Italianos (FS) una foto en la que aparecen
varios tranvías madrileños en unas vías ferroviarias, foto que podría
corresponder a esa dispersión tras el bombardeo yanqui.
Es
posible que este incidente acelerara la decisión del inicio del envío a España
de los tranvías, cuya entrega acumulaba un fuerte retraso. Todo parece indicar
que en el primer semestre de 1944 hubo un primer envío de cuatro coches (1002 a
1005), envío realizado por ferrocarril, atravesando el Sur de Francia.
El
segundo envío por ferrocarril.
El
éxito de este primer envío probablemente dio lugar a que se realizara una
segunda expedición, un segundo envío. en algún momento entre Julio de 1944 y
Abril de 1945, todavía en plena Segunda Guerra Mundial. Pero esta vez las cosas
no salieron bien. Veremos lo ocurrido, tanto contado por los historiadores
americanos como la escasa información del lado español.
Un
historiador americano nos cuenta que uno de los tranvías destinados a Madrid
llamó la atención de un militar alemán de alto rango, y el vagón que
trasportaba el tranvía, acabó en Berlín, donde el tranvía fue destruido por un
bombardeo aliado en los últimos meses de la Guerra. Ya veremos que esa historia
del PCC nº 1010 destruido por las bombas aliadas no es mas que una de tantas
mentiras que se repiten y repiten en Internet. Ese historiador nos cuenta otro
incidente que se produjo en ese mismo transporte, tomando la noticia de un
informe de J. W. Davis, Secretario de la TRC. Y cuenta cómo exiliados
comunistas españoles (entiéndase, maquis) atacaron el convoy cuando éste se
aproximaba a la frontera franco-española. Y añadía:
“Those Commies knew just where to put that dynamite, too, to do the most
serious damage”. (Esos comunistas
sabían también dónde poner exactamente la dinamita, para hacer el mayor daño posible).
Efectivamente,
parece que la operación consistía en detener el tren y poner explosivos debajo
de la puerta central de cada tranvía, donde la destrucción del combinador
automático suponía la desaparición del elemento básico de este vehículo
eléctrico. La explosión afectaba al interior del vehículo, reventando el suelo
desde la puerta central hasta la trasera. Recordemos que los tranvías se
transportaban sin los bogíes, que se llevaban en otros vagones, en la parte
delantera del tren. Así que el tren que llego a la frontera española llevaba
unos vagones con diez bogíes, seguidos de otros cuatro vagones con los
cascarones reventados de los cuatro tranvías PCC. Las fotos de los tranvías
están tomadas em Madrid, en los talleres de Magallanes de la Sociedad Madrileña
de Tranvías.
Veamos
la información sobre este segundo envío, vista desde la parte española; en
concreto, información procedente de documentación de la Sociedad Madrileña de
Tranvías. No creo que los problemas de esa segunda expedición se publicaran en
la prensa, Dado que la Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional no contiene
periódicos a partir de 1939, no es posible confirmarlo; en cualquier caso, no
lo encontré en ABC. Supongo que la censura no permitiría la publicación.
En
el Informe del Consejo de Administración de la Sociedad Madrileña de Tranvías a
la Junta General de Accionistas, Ejercicio de 1944 – 45, celebrada el 29 de
Septiembre de 1945, encontramos la siguiente información:
Pese a la decidida ayuda, que nunca
agradeceremos bastante, de nuestro Ministerio de Asuntos Exteriores, en el
transcurso del último Ejercicio sólo hemos logrado traer a Madrid otros cuatro
coches más de los construidos para nosotros en la Fiat de Turín y esos con
importantes desperfectos sufridos a su paso por el Mediodía de Francia.
Afortunadamente, conseguimos repararlos en nuestros Talleres con la ayuda
económica de ”La Unión y el Fénix Español” y del Sindicato de Seguros por
riesgos catastróficos, que con loable espíritu se avinieron a pagarnos la
reclamación que les hicimos al amparo de la Póliza contratada sobre riesgos
ordinarios y de Guerra incluso captura en el transporte de los repetidos coches
Fiat.
Los restantes coches, unos completos y
otros pendientes de detalle y de montaje, que con los ocho recibidos forman el
primer lote de los cincuenta construidos para nosotros por la Fiat, se
encuentran parte en el Depósito Franco de Chiasso (Suiza) y parte en Turín bajo
la protección del Gobierno Español y confiamos poderlos traer por vía marítima,
tan pronto sea habilitado para la navegación civil el puerto de Génova.
Y en cuanto al lote de veinticinco
coches trolebuses y segundo de otros cincuenta coches tranvías, que asimismo
estuvieron contratados con la Fiat, no parece posible puedan ser construidos
por ella, y hemos realizado gestiones para adquirir otros equivalentes en los
Estados Unidos.
Parece
significativo que aparezca una doble referencia a Suiza: de una parte, el
depósito franco en Chiaso. Por otra, el puerto de Génova, que era el puerto
oficial de la Marina Suiza. Siempre he pensado que el seguro de transporte de
los tranvías se había contratado con una Aseguradora suiza.
Téngase
en cuenta que esos textos corresponden a la situación el 29 de Septiembre de
1945, acabada ya la Segunda Guerra Mundial. En el Informe se habla claramente
de los “graves desperfectos”, y sólo aparece una palabra dedicada al robo del
1010, al hacer referencia a que la póliza del seguro incluía “incluso la
captura en el transporte”. Este tema del robo del 1010, incluyendo una
fotografía del cascarón del 1010 en Berlín en 1954, ya la he contado en otra
entrada de este Blog: El robo del 1010. (https://electrovia.blogspot.com/2018/12/el-robo-del-1010.html)
de Febrero de 1950.
El
Ayuntamiento hace pública una nota, que recoge ABC de 10 de Julio de
1945, en la que empieza hablando sobre las nuevas tarifas y la diversidad de
billetaje. Pero lo interesante es un párrafo en el que da cuenta de la puesta
en servicio de tranvías PCC en esa fecha. “Han
llegado ocho coches de nuevo modelo, cuyas características son muy superiores a
las de los actuales; por sus condiciones de funcionamiento no pueden prestar
servicio en los mismos trayectos que cualquiera de los antiguos y requieren,
además, previa preparación del personal; resueltas estas dificultades de
acoplamiento, prestarán servicio desde hoy, día 10 del actual”. Ya sabemos
cuándo se pusieron en servicio los PCC.
En
un Inventario de Material Móvil de la Sociedad Madrileña de Tranvías, de
Septiembre de 1945 figuran “8 coches de bogíes tipo PCC”, con numeración 1001 a
1008,
Los
demás envíos, por barco.
No
he encontrado el detalle de todas las distintas expediciones, por barco, del
transporte de los tranvías desde Génova a Barcelona.
Noticia
de la Agencia Cifra, fechada en Barcelona el 19 de Febrero de 1946. “A bordo del buque suizo “Eiger” han sido
transportados a España ocho coches, construidos por la Casa Fiat, en Italia,
para la Compañía Madrileña de Tranvías”. Sigue una descripción de los
coches; y añade: “Durante la travesía,
corrieron los ocho coches serio peligro de irse al agua. Estaban fuertemente
amarrados a la cubierta, y al encontrarse el “Eiger” en el Golfo de León
sobrevino un fuerte temporal, que el buque, con grandes esfuerzos, logró
dominar”. La foto (de Brangulí hijo) publicada en ABC tiene un pie
de foto curioso: “Forman parte del pedido
de 50, hecho antes de la guerra a la casa Fiat, y de los cuales ya circulan por
Madrid otros ocho, recibidos en 1943”. No es cierto lo de “pedidos antes de
la guerra”, y no es cierto lo de “recibidos en 1943”. El desembarco de estos
tranvías fue recogido en el NO-DO nº 166-A y en un fotograma se observa un
tranvía con el número 1014. Así que es cierto que, con estos 8, ya tenemos 16.
También se observa que los tranvías venían en cubierta y, muy correctamente,
las puertas estaban hacia el interior del barco, para evitar (o disminuir) la
entrada de agua. El buque procedía, lógicamente, de Génova y estaba matriculado
en Basilea. Las siguientes imágenes, en su mayoría están tomadas del NODO antes
citado.
Comentario
en la sección “Madrid al día”, de ABC de 31 de Marzo de 1946. “¡Albricias! Otros seis nuevos tranvías van
a llegar a Madrid. Pongan aquí todos los refranes propios del caso: “Poco a
poco...”, “Más vale tarde...”. Etcétera, etcétera”. Es posible que se
refiera a la noticia de La Vanguardia Española de 10 de Marzo: “Cargamento de tranvías y accesorios. - Se
espera para uno de estos días la llegada a Barcelona del vapor español «Maruja
y Aurora», que procede de Génova y es portador de un cargamento de seis coches
para tranvías, con un peso total de 48 toneladas; 107 bultos de maquinaria y
accesorios, con un peso de seis toneladas, otros bultos conteniendo motores y
otros accesorios”.
Otra
vez, comentario en la sección “Madrid al día”, de ABC de 27 de Junio de
1946. “¡Albricias para los madrileños!:
se hizo pública la noticia de que ya están en ruta hacia nuestra capital, desde
Barcelona, donde han sido desembarcados, seis nuevos tranvías “vestidos de
azul”, como la muñeca de la canción infantil”.
Junta
general de la SMT el 30 de Septiembre de 1947. La Memoria de la SMT del
Ejercicio 1946 - 1947, última con la SMT en pleno ejercicio, nos cuenta otra
etapa de la llegada de los PCC:
“Llegaron
en el mes de Febrero [de 1947] los
seis coches nuevos tipo P.C.C. que aún faltaban del lote de 50, fabricados por
la Fiat de Turín, y cuya entrega se había demorado por la reparación de los
daños que sufrieron en tiempo de guerra al intentar sacarlos por primera vez de
Italia.”
Echando
cuentas, éstos tendrían que ser los “casi últimos” (pues sabemos que el último,
quizás el que sustituía al 1010 robado, llegó en 1948), y por tanto éstos
serían del 44º al 49º.
Los
datos de la EMT (Memoria 1947-1948) sobre la puesta en servicio de los demás
coches, no resultan muy fiables. Dice que entre el segundo semestre de 1946 y
el primero de 1947 se pusieron en servicio los penúltimos, 18 coches, y el
último, el 1006, entró en servicio el 21 de Febrero de 1948. Al fin y al cabo,
la EMT no se hizo cargo de la explotación del servicio de Tranvías hasta los
primeros días de Junio de 1948; así que cualquier comentario que haga sobre la
llegada de los PCC italianos no pasa de ser un comentario “de oídas”, sin
ninguna intervención directa.
Los PCC de
fabricación nacional.
Los
eternos planes del Ayuntamiento de eliminar los tranvías tuvieron que esperar.
La dura realidad mandaba, y había que aguantar con lo que había, Los autobuses
costaban mucho dinero, y un motor eléctrico dura muchísimos más años que un
motor diésel. Así que aquel Alcalde José Moreno Torres, que consiguió hacerse
con los tranvías para eliminarlos rápidamente del centro, no tuvo más remedio
que mantener en servicio a los tranvías, remozándolos y arreglándolos. E
incluso contrató la construcción de otros 50 coches PCC, con la entrega de las
primeras unidades en 1951. José Moreno Torres consiguió redondear la captura de
los tranvías con la absorción de la CMU el 1º de Enero de 1952. Pero un tranvía
kamikaze se lanzó al rio Manzanares el 28 de Mayo de 1952, arrastrando con él a
aquel Alcalde anti-tranviario.
En
total se fabricaron en España 110 coches PCC en dos tandas, incorporándose al
servicio en 1951 los números 1051 a 1100 y en 1957 los números 1101 a 1160.
Pero lo interesante del caso es que hubo un reparto de trabajo entre las
factorías de Beasain y de Zaragoza de la CAF (Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles S.A.). Recordemos que Zaragoza corresponde a MMC (Material Móvil
y Construcciones, antiguos Talleres Carde y Escoriaza). Así, Beasain construyó
los coches 1051 a 1075, y Zaragoza se encargó de los coches 1076 a 1100 y 1101
a 1160, aunque realmente el segundo pedido fue inicialmente de 25 unidades,
ampliado posteriormente en otras 35.
Un
investigador ha encontrado la razón de que el segundo pedido fuera en total de
60 coches, y no de 50 como parece que estaba previsto inicialmente; cuando haga
público su descubrimiento, tendré mucho gusto en incluirlo en este texto o en
otra entrada de este Blog.
Gracias
a la disponibilidad en Internet de fotos y listados de proyectos de DARA
(Documentos y Archivos de Aragón) donde se encuentran los archivos de
CAF-Zaragoza, conocemos algunos detalles de las fechas de ambos proyectos
(2/5/1949 y 5/4/1956, respectivamente), aunque da la impresión de que incluye fotografías
que no corresponden a la factoría de Zaragoza.
Era el primer PCC construido en
Zaragoza.
¿A
qué ritmo se incorporaron los vehículos de esos dos pedidos? Al acabar 1951 se
habían incorporado 14 unidades, 18 unidades en 1952, otras 14 unidades en 1953,
y los 4 últimos entraron en servicio en Febrero de 1954.
En
los coches del segundo pedido, además de los inventarios oficiales conservo mis
anotaciones con la fecha en que vi cada tranvía, que pienso estaba muy próxima
a la fecha de puesta en servicio. En 1957 entraron en servicio 16 unidades, y
en 1958 otras nueve, completando hasta el 1125; en 1959 hasta el 1151. En 1960
ya estaban todos entregados, hasta el 1160. Según mis anotaciones, En Marzo de
1957 vi el 1101. En Febrero de 1958 vi el 1125, pero el 1126 no lo vi hasta
Febrero de 1959 lo que corrobora que este segundo pedido se componía de dos
partes, de 25 y 35 coches, respectivamente. Y en Julio de 1960 vi el 1160.
Dentro
del parque de tranvías de la EMT, los 160 coches PCC eran los vehículos más
amplios, y los únicos puestos en servicio nuevos por la EMT; bueno, la EMT sólo
puso en servicio los últimos 110 coches. Los PCC fueron la serie más numerosa
dentro del parque de la EMT. Pero hubo que esperar a 1962 para que fueran más
de la mitad de los vehículos del parque. La suerte del tranvía, dentro de la
EMT, ya estaba echada, y en 1966 sólo quedaban dados de alta en inventario los
160 PCC; sería demasiado decir que quedaban 160 en servicio…
Y
llegó también la escabechina para los PCC. Sólo quedaban 120 en 1967; 90 en
1968; 75 en 1970; 65 en 1971, y el cierre final en1972. El 1160 había cumplido
sólo 12 años; si es que era el 1160 auténtico y no un vehículo más antiguo
renumerado. Porque en los últimos años de existencia de los PCC, la EMT aplicó
una política de renumerar para que todos los PCC en servicio tuvieran “números
altos”. Probablemente en los últimos años muchos PCC de los construidos por
FIAT en los años 1943-47 siguieron prestando servicio a los madrileños,
disfrazados de tranvías construidos en España. Puedo demostrar un caso, el del
1118, fotografiado en 1972 luciendo su escudito frontal “FIAT-CGE”, Y tenemos
serias sospechas de que el superviviente, el 1134 de la despedida, pudiera ser
también un FIAT autentico. ¡Gloria a los PCC madrileños!
Para
cerrar el hilo, contada ya la historia de los PCC madrileños, sólo me queda
añadir unas cuantas fotos con algunos detalles y curiosidades de esos tranvías.
Interior
del vehículo.
De
origen, los PCC de construcción Fiat tenían parejas de asientos en el lado
izquierdo (el opuesto a las puertas). En aquellos años 40, Madrid no estaba
para esos lujos de llevar sentados a tantos viajeros, y se eliminaron los
asientos del lado pasillo, excepto el de la última fila, el que servía para
mantener un estrechamiento ante la taquilla del cobrador. Curiosamente, en los
últimos meses de los tranvías madrileños algunos tranvías especializados en la
línea de Ciudad Pegaso volvieron a tener esas parejas de asientos en el lado
izquierdo.
Las
dos fotos siguientes corresponden a un FIAT y a un MMC. Los Fiat traían un
reloj en lo alto del respaldo del conductor. Los primeros tranvías de
construcción española también trajeron reloj, de marca “Micro”. A partir de
cierto número (que no tengo anotado), ya no trajeron reloj. Con el tiempo,
desaparecieron todos los relojes. Aparte de su utilidad, el reloj servía para
ocultar de la vista del público el disyuntor.
Exterior
del vehículo.
A
lo largo de sus 27 años de existencia, también hubo modificaciones en el
aspecto exterior de los vehículos, desde los primeros de fabricación italiana,
hasta su retirada. En unos casos, fueron modificaciones puntuales que no
tuvieron continuidad. Por ejemplo, la pintura azul en la parte inferior de las
puertas del 1083, fotografiado en las vías de la factoría de Material Móvil y
Construcciones, en Zaragoza. No tuvo mucho éxito, y la EMT pronto pintó de
crema el total de las puertas.
1083 en fábrica MMC, Zaragoza.
Por
extraño que parezca, en determinado momento se empezaron a montar en esos
coches unos pilotos ámbar para indicar al resto de los usuarios de la calzada
cuándo el tranvía iba a girar a derecha o a izquierda; se situaron sobre la
banda crema situada justo debajo de las ventanas. Tengo anotado que el primer
coche que vi con ese añadido fue el 1116: recuerdo que fueron quizás una docena
de tranvías, pero pronto dejaron de funcionar y se desmontaron las luces.
Hubo
unas modificaciones introducidas en el exterior de los vehículos, que ahora
citaré, de las que no he encontrado información ni en documentos de la EMT ni
en mis anotaciones. La más aparente fue la modificación de las tres puertas,
con la eliminación del estribo. Ello dio lugar a que las hojas plegables de las
puertas tuvieran que hacerse más largas, modificando también la posición de los
nuevos escalones de acceso, quitando espacio en el suelo del interior del
vehículo. La razón fue la eliminación de la posibilidad de detener el vehículo
cargando el peso de una persona sobre el borde del estribo, que cedía y se
abría. Esto ocurría cuando un tranvía lleno se detenía para el descenso de
viajeros, pero el cobrador no abría la puerta de entrada, por ir lleno.
Posiblemente, a partir del 1101 los coches ya vinieron sin estribos,
transformándose todos los anteriores.
Los
coches italianos vinieron con un tope trasero, equivalente al delantero. Se
eliminó para evitar que sirviera para “viajar en el tope” algo peligrosísimo en
esos coches, Los tranvías construidos en España no tuvieron topes traseros, y
se retiraron en todos los italianos.
Relacionado
con el tope trasero tenemos el caso del recoge-troles automático, que creo que
existió de origen en todos los 160 coches. Es evidente que, en caso de alcance
de dos PCC, al no existir el tope trasero, el recoge-troles del coche de
delante dañaría el puesto de mando del coche de atrás. Pero no creo que se
eliminaran por esta razón; estoy seguro de que la eliminación fue una más de
las muchas actuaciones del taller de tranvías de la EMT.
En
determinado momento, todos los coches PCC recibieron dos luces traseras rojas.
Ignoro la fecha,
Todos
los coches PCC llevaban, de origen, dos parejas de aireadores, situados en el
techo por detrás del trole. En muchos coches se eliminó la pareja “delantera”
de aireadores.
He preparado un PDF, "Los PCC madrileños", que recoge el texto de esta Entrada.
He preparado también el PDF “Tranvías en la posguerra” para presentar un panorama conjunto de los tranvías que aseguraron el servicio en la Sociedad Madrileña de Tranvías y en la Empresa Municipal de Transportes, de 1939 a 1972.
ADENDA
Antes de que
nadie lo pregunte, voy a contestar a una pregunta que tarde o temprano
recibiré: ¿No hubo más vehículos PCC en España?
Pues
sí, los hubo. Hubo unos automotores diésel-eléctricos que utilizaban bogíes
PCC. Llegaron a España de segunda mano, procedentes del ferrocarril de New
Haven, y circularon en el Ferrocarril de Langreo. Les dediqué tres sucesivas
entradas de mi blog:
Los automotores del Ferrocarril de Langreo (1).
Los automotores del Ferrocarril de Langreo (1).
Y
también hubo tranvías PCC en Barcelona, que compró a Washington 101 tranvías de
segunda mano, de los que puso en servicio 99. Les dediqué una única entrada en
mi blog:
Los PCC de Washington en Barcelona (1).
Estaba prevista una segunda entrada que nunca llegué a escribir. Es posible que ahora escriba un nuevo texto que sustituya al publicado, en el que cuente detalles de mis conversaciones con los aficionados americanos expertos en PCC.
Los PCC de Washington en Barcelona (1).
Estaba prevista una segunda entrada que nunca llegué a escribir. Es posible que ahora escriba un nuevo texto que sustituya al publicado, en el que cuente detalles de mis conversaciones con los aficionados americanos expertos en PCC.
Y no ha
habido más.
Saludos. José Antonio.
