CADIZ - 1

0. Prólogo.

En Noviembre de 2013 pude escapar a los trabajos que desde el verano me agobiaban, y me tomé unas vacaciones. Consistieron en poner el despertador a las 06.40 y, tras tomar un autobús y dos trenes, viendo amanecer a la altura e San Fernando de Henares, entrar a las 08.50 en la Sala de Investigadores del Archivo General de la Administración (AGA), en Alcalá de Henares.

Allí quería completar la investigación sobre “los otros trolebuses” de Madrid: Vallecas, El Escorial, Madrid a Getafe, Madrid a El Plantío, Madrid a El Pardo. Esos Expedientes quería verlos en detalle. Y además quería echar un rápido vistazo a algunos otros proyectos y explotaciones, entre ellas Santander, Cádiz y las que importaron trolebuses ingleses de segunda mano en 1960 - 61. Esta última parte se quedó a medias, pero tras revisar Santander, siempre interesante, recalé en Cádiz, con aspectos apasionantes a los que dediqué más tiempo del que había previsto porque el tema lo merecía.

¿Por qué Cádiz y Santander? Pues porque en el foro camionesclásicos unos pocos apasionados, con el amigo Miguel Pascual (Tacoma) a la cabeza, nos empeñábamos en que la palabra clásicos significara algo; y Tacoma estaba dedicado a bucear en los archivos de Material Móvil y Construcciones (antiguos Talleres Carde y Escoriaza), con estupendos resultados en autobuses y trolebuses construidos para ambas ciudades. Estos archivos se conservan en la Diputación General de Aragón, en Zaragoza. Para mí, los descubrimientos del amigo Pascual abrían nuevas posibilidades porque aportaban un origen de información que no es usual: el del constructor de los equipos. Yo tenía la posibilidad de aportar la información procedente del Ministerio que otorgaba la concesión, con toda la documentación que ello conlleva.

 No es un autobús urbano ni siquiera es “La Salvaora”.  Es un Leyland de la Bazán, años treinta. 

Reconozco que lo que voy a exponer sólo es un aspecto parcial, otro ladrillo solitario que juntar al de Tacoma para que podamos ir completando la investigación de los transportes urbanos, en este caso en Cádiz y su entorno. Debo señalar que la información correspondiente a la actividad de Carde y Escoriaza (MMyC) procede de la investigación de D. Miguel Pascual, que nos la fue contando en el foro camionesclásicos. 

Debo señalar que, para completar algunos puntos de este estudio, he acudido a varios foros, como el citado camionesclasicos, ForoBus, elrincondelautobus y transportecadiz. Este último resultaba particularmente interesante cuando busqué información sobre los autobuses clásicos de Autobuses Rico. Varios aficionados veteranos iban desgranando los recuerdos de sus tiempos juveniles; pero cuando crucé matrículas que citaban con otras que yo disponía, totalmente contrastadas, encontré numerosos errores, cifras bailadas, que impiden preparar un listado serio de los vehículos; es evidente que los recuerdos tienden a emborronarse con el paso del tiempo. En cualquier caso, tengo que decir que he encontrado en Cádiz un grupo de aficionados interesados en hablar de los autobuses clásicos, como no los he visto en ninguna otra ciudad andaluza. Lástima que ese foro parece haber entrado en vía muerta.

Es forzoso hablar de la relación entre el fabricante Material Móvil y Construcciones (antiguos Talleres Carde y Escoriaza) radicado en Zaragoza, la Empresa Tranvías de Cádiz a San Fernando y Carraca, la Empresa Los Tranvías de Zaragoza y la Empresa Tranvía de San Sebastián a Tolosa. Las tres empresas tranviarias eran propiedad en los años 1940s, ignoro en qué proporción, pero en todo caso importante, de la familia Escoriaza. Y en el fabricante, como su nombre indica, también tenía participación la familia Escoriaza. En abreviatura, designaré al fabricante como MMyC; la Empresa de Zaragoza será TZ: la de Cádiz TC; y la de San Sebastián - Tolosa, que trataremos de refilón, será TSST.

A partir de los años cuarenta, el parque tranviario de las tres empresas de transporte fue poco a poco homogeneizándose, con series de vehículos nuevos o reconstruidos repartidos entre las tres explotaciones, con traslados de vehículos entre ellas. También hubo series compartidas y traslados en el caso de los trolebuses; y, en forma muy limitada, también entre los autobuses. La empresa de Zaragoza, TZ, actuaba como Ingeniería y Taller Central de las tres Empresas de Explotación del Grupo Escoriaza y, llegado el caso, encargaba a otros talleres externos, incluido MMyC, los distintos trabajos. En algunos casos era difícil distinguir entre las actuaciones de MMyC y de los talleres de TZ. Por ejemplo, había trolebuses Vetra - Escoriaza fabricados por MMyC; trolebuses BUT - Escoriaza de un piso fabricados por MMyC; y trolebuses BUT - Escoriaza de dos pisos, fabricados unos y transformados otros por TZ.

Hemos partido de que las tres Empresas de Explotación eran, de origen, empresas tranviarias. Con la promulgación de la Ley de Trolebuses, de 1940, las tres intentaron la transformación de las líneas de tranvías en líneas de trolebuses, con distinta fortuna. En Zaragoza, tierra conquistada, hubo unos escarceos de otras empresas y particulares que quisieron (ilusión o especulación) montar líneas urbanas o suburbanas de trolebuses, pero el Ayuntamiento no se mostró interesado en meter las narices. En Cádiz, ya veremos que el Ayuntamiento quiso entrar por su cuenta en el “negocio” de los trolebuses urbanos. Y en el San Sebastián - Tolosa, el problema era la existencia del Decreto-ley republicano de 21 de Julio de 1933, (respetado por el régimen de Franco) que prohibía la implantación y mejoras de líneas de tranvías en las carreteras, por lo que no había más cáscaras que implantar trolebuses, o lanzarse a la competencia con autobuses. Veremos en detalle que éste era también el caso en la línea interurbana de Cádiz a San Fernando, donde la competencia tenía nombre: la empresa de autobuses Comes.

Ya que la he citado, y como no tendremos oportunidad más tarde, aprovecho para contar algo sobre la Empresa Comes. Ya en 1941 tenía servicios de autobuses a todas las localidades cercanas a Cádiz, y en 1943 estableció convenio con la Administración para el pago del Impuesto del Timbre en los billetes de la línea de Cádiz a San Fernando. En aquellos años ya se llamaba “Transportes Generales Comes”, si bien la persona que se citaba era Dª Asunción Comes Merino. Actualmente mantiene una posición dominante en los transportes por autobús en la provincia de Cádiz.

El texto que se inicia en esta entrada del blog se escribió originalmente para publicarlo por capítulos en el recientemente desaparecido Grupo Yahoo! de Autobuses y Autocares, formando una “miniserie”, como otras que había publicado anteriormente en ese Grupo.

Quisiera añadir que este texto se escribió originalmente en Diciembre de 2013. Y he preferido no tocarlo, no actualizarlo, por lo que es muy posible que algunas referencias ya no sean correctas en le actualidad. Pero si ahora me hubiera puesto a actualizar los textos, esto sería el cuento de nunca acabar, Quien quiera acompañarme en este estudio de Cádiz, de los trolebuses y autobuses de Cádiz ya sabe que la información de “en la actualidad” corresponde precisamente al año 2013.

 

Saludos,

José Antonio.

Remolques en los tranvías eléctricos de Madrid.

En distintos Facebook por los que asomo han surgido últimamente preguntas del tipo: ¿En Madrid, los tranvías eléctricos llevaron remolque? Y en ocasiones, la pregunta especificaba si el remolque era del tipo “jardinera”.

Sin extenderme demasiado, voy a intentar dar una respuesta al tema. Consideraré solamente el caso de que el coche remolcador sea de tracción eléctrica, no estudiando el caso de los tranvías de vapor. Consideraré primero los tranvías urbanos de la Compañía General (los belgas), de la Sociedad Madrileña de Tranvías y de la Empresa Municipal de Transportes, tranvías eléctricos de “vía ancha”, de 1.445 mm. También veremos los remolques de vía estrecha (1.000 mm), originalmente de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. Y también los remolques de tranvías eléctricos de la Compañía Madrileña de Urbanización, la de la Ciudad Lineal (1.445 mm), con líneas básicamente suburbanas. En todos los casos, remolques para el transporte de viajeros.

En la utilización de remolques, debemos considerar dos circunstancias: que se utilicen para incrementar el número de viajeros transportados por un tranvía (en este caso, por un convoy tranviario), o bien que se utilicen para aumentar el confort del viajero. Ambos casos se dieron en los tranvías urbanos madrileños.

Tranvías urbanos de vía normal.

Lo curioso del caso es que en los tranvías urbanos madrileños de vía normal, se inició el servicio de remolques a petición del público, que al llegar el buen tiempo pidió que los tranvías eléctricos fueran del tipo jardinera, modelo de tranvía que los nuevos amos belgas no tenían en sus catálogos, resistiéndose, por tanto, a poner en servicio coches motores jardineras. Ante la insistencia del público, apoyado por la Prensa y el Ayuntamiento, ofrecieron que llevaran como remolque una jardinera de las utilizadas anteriormente tiradas por mulas. Señalemos que en las autorizaciones de electrificación no se autorizaba (ni se prohibía) la utilización de remolques.

Jardinera en tiempos de la tracción animal.

Por cierto, el Alcalde no tenía autoridad ni para obligar a utilizar jardineras en el buen tiempo, ni siquiera para prohibir su utilización en tiempo frío o lluvioso.

La primera petición del público de utilización de jardineras que he encontrado es una queja en el periódico, en Mayo de 1899, justo de cara al primer verano tras la inauguración dela tracción eléctrica el 4 de Octubre de 1898.

El problema que planteaba la utilización de esas jardineras de tracción animal como remolque de los tranvías eléctricos era un problema de seguridad, por el riesgo de que se produjera un alcance de un tranvía con remolque de jardinera por otro tranvía eléctrico, caso en que existía un peligro de aplastamiento de ese remolque, de construcción muy ligera.

Sabemos que Brill, el gran fabricante americano de tranvías, sirvió jardineras a alguna Compañía madrileña en tiempos de la tracción animal. Las señas son mortales de que vinieron al Tranvía de la Castellana y el Hipódromo. del grupo del Tranvía de Madrid. Cabe suponer que el Tranvía de Madrid, ya en manos del Tranvía del Este, decidió que esas jardineas eran estructuralmente válidas para su utilización como remolque de los tranvías eléctricos. Pero hubo que esperar a que se incorporaran los tranvías Westinghouse I / Union I, dotados de freno eléctrico, del que carecían los Canarios. Estos tranvías Westinghouse I y Union I empezaron a llegar en Mayo de 1900.

Es seguro que la Compañía General llevó a cabo la adaptación de otras jardineras, dotándolas de unos largueros reforzados que dieran seguridad frente a posibles accidentes. En cualquier caso, la inauguración oficial del servicio con jardineras remolcadas tuvo lugar el 17 de Junio de 1901

Jardinera motora, serie 253 a 280.

Había señalado más arriba que los socios belgas de la Compañía General no construían tranvías jardinera motoras, por lo que hubieron de contratar con los talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza la construcción de 28 tranvías-jardinera con equipo eléctrico de Siemens, que entraron en servicio el 15 de Septiembre de 1901. Por cierto, se ha escrito que eran de un modelo que utilizaba en su explotación de Heliópolis (Egipto) el Barón d’Empain. Nada más lejos de la realidad. El Barón d’Empain copió años más tarde ese modelo de jardinera motora, para Heliópolis.

Remolque jardinera de la Franco-Belga. Catálogo del fabricante.

R-73 remolcado por un Charleroi II ante la Estación del Norte.

Charleroi II nº 345 y remolque jardinera Franco-Belga.

En 1909 los belgas adquirieron en su país 30 jardineras-remolque con caja de la Franco-Belga. Como estas jardineras llegaron poco después de los tranvías Charleroi II, que tenían mayor potencia que sus predecesores, un periodista se entusiasmó y escribió que los nuevos tranvías podrían remolcar dos jardineras. Un poco exagerado; el Ayuntamiento no lo habría permitido. El caso es que estas jardineras-remolque belgas fueron remolcadas siempre por tranvías de las series Charleroi II y siguientes.

Podemos consultar el Inventario de 1912. En él aparecen estos remolques tipo jardinera:

• 40 coches, numeración 1 a 40, asignados al Tranvía del Este (incluye el Tranvía de Madrid).
• 8 coches, numeración 41 a 48, asignados al Tranvía de Estaciones y Mercados.
• 4 coches, numeración 49 a 52, asignados al Tranvía de Madrid a Leganés
• 30 coches, numeración 53 a 82, caja Franco-Belga, asignados al Tranvía del Este (incluye el Tranvía de Madrid).

Hasta ese momento, la utilización de remolques, tipo jardinera, respondían a la filosofía de aumentar el confort del viajero. Pero la Sociedad Madrileña d Tranvías (SMT), a poco de su formación decidió transformar en coches cerrados tanto las jardineras motoras como las más modernas jardineras remolcadas. La justificación de esta transformación de los remolques jardineras en remolques más pesados se basaba en dos puntos: estaban en servicio los coches motores de las series Charleroi II en adelante que eran más potentes y podían remolcar sin mayor esfuerzo remolques más pesados en cualquier época del año, y por otra parte, la aparición en escena de la SMT sustituyendo a la Compañía General fue debida sobre todo a la falta de inversiones de los belgas en nuevos vehículos. Esta última razón pesaba también en la transformación de las jardineras motoras, unos vehículos de aspecto arcaico que no podían ponerse en servicio en el mal tiempo, cuando mayor exigencia de capacidad de transporte se producía.

No he conseguido encontrar ninguna información oficial sobre la fecha de transformación de las jardineras remolcadas de la Franco-Belga. Solamente he encontrada un documento en el Archivo de Villa, en el que contesta a una pregunta de unos Diputados en Mayo de 1921, que hay 82 remolques “de los que 30 son cerrados, y son los que se utilizan todo el año”. Esos 30 remolques cerrados tenían que proceder de las 30 jardineras belgas.

Coche 274, ex jardinera transformada.

Por el contrario, existe información sobre la trasformación de las jardineras motoras en coches cerrados, en “coches salón”, como solía decirse entonces. Un expediente guardado en el Archivo de Villa nos informa que la puesta en circulación de las 28 jardineras motoras, una vez transformadas, fue autorizada por el Ayuntamiento entre Marzo y Septiembre de 1923. Oficialmente, estos vehículos continuaron llamándose “Siemens”.

Existen fotografías y tarjetas postales que atestiguan cómo estos remolques cerrados, procedentes de la transformación de las jardineras remolcadas de la Franco-Belga continuaron utilizándose en los años 1930s, remolcados incluso por los modernos coches General Electric.

Ex jardinera 263 en desguace. Cochera de Magallanes, hacia 1940.

Jardinera R-28 en desguace. Cochera de Magallanes, hacia 1940.

Durante la Guerra, algunas jardineras se utilizaron para el reparto de víveres. Es posible que, ocasionalmente, alguno de los remolques cerrados se utilizara en los primeros momentos, acabada la Guerra. Pero todas las jardineras remolcadas formaron parte de las largas filas de tranvías con destino al desguace en la cochera de Magallanes.

Posiblemente el coche 278 en la posguerra.

En cuanto a las ex--jardineras motoras, al terminar la Guerra se retiraron de servicio, como todos los tranvías antiguos, anteriores al Charleroi II (excepto los Westinghouse I y II). con la excepción de dos Siemens, el 270 y el 278, que habían sido remotorizados con motores modernos. Al acabar la Guerra estos dos vehículos fueron remozados.  Pero en el Inventario de Diciembre de 1951 se ha dado de baja el 270, y ya sólo aparece el 278, que se da de baja en Enero de 1954.

“Tren” en la cochera de Magallanes, hacia 1943.

Tren con el coche motor 848 en la Plaza de la Moncloa, en el término de la línea 71, 
Moncloa – Manuel Becerra, 1943.

No se crea que aquí acaba la historia de los remolques en los tranvías urbanos de vía ancha. Porque en 1941 la SMT encargó a la CAF de Beasain la construcción de 50 remolques de gran capacidad, unidireccionales, con una caja equivalente a la de los 50 tranvías General Electric que acabarían siendo transformados en unidireccionales para arrastrar esos remolques, formando lo que se denominó “trenes” motor + remolque, equipados ambos con frenos de aire comprimido.

Remolque 38 transformado en coche motor. Cochera de Bombilla.

Remolque R-29 transformado en coche motor. Numerado inicialmente 901, y finalmente 951. Término de Goya de la línea 5, Goya – Pueblo Nuevo.

Estos remolques, con capacidad de 60 plazas, se pusieron en servicio el 2 de Agosto de 1943. Pero resultó que los remolques eran demasiado pesados, y su utilización regular sólo duró un par de años, aunque algunos “trenes” volvieron a dar servicio en 1947 en un “Especial al Futbol”, entre Cibeles y Nuevos Ministerios. Como habían sido construidos pensando en la posibilidad de convertirlos en coches motores, la SMT encargó dos motores y pasó el encargo a la CAF de transformar en coche motor el remolque número 27, siendo puesto en servicio por la SMT pocos días antes de la asunción del servicio tranviario por la EMT. Esos nuevos coches motores conservaron la caja original eliminando la división interna, con puertas neumáticas. El vehículo resultante era equivalente al 837, que tuvo igual transformación de caja y puertas.

Coche 959 en el triángulo de la Glorieta Elíptica.

Coche 917 en la Calle de Antonio López.

Siguiendo el mismo modelo, otros 13 remolques fueron transformados en 1951 por la SA Vers, y uno más en 1955 por los talleres de la EMT. De los 35 remolques restantes, 25 recibieron en1952 una caja unificada, equivalente a la de las series 5001 y 700, siendo dados de baja y desguazados en 1957 los diez restantes. Aunque parece que el truck de uno de ellos se utilizó para reemplazar el truck en mal estado de un 800 al transformarlo en un “cincomil”. La numeración de los tranvías con caja “unificada” fue 901 a 925; fueron retirados en 1964. Los que conservaron la caja ochavada original se renumeraron finalmente 951 a 965, y fueron retirados en 1964

Estos remolques transformados en coches motores han sido presentados en mi blog, en la entrada “Los remolques pesados de la SMT.” 

https://electrovia.blogspot.com/2019/06/los-remolques-pesados-de-la-smt.html

Tranvías urbanos de vía estrecha.

Los vulgarmente llamados “cangrejos”. Dispusieron de un total de 25 remolques, todos ellos de tipo jardinera. los veinte primeros, numerados 101 a 120 fueron construidos por Carde y Escoriaza de Zaragoza y puestos en servicio en Julio de 1902. Posteriormente se incorporaron otros cinco, numerados 121 a 125, construidos por Lladró y Cía. de Valencia.

Motor + Remolque de vía estrecha, en la Calle de Cedaceros.

Motor + Remolque de vía estrecha, en la Calle del Barquillo.

El más grave accidente de los tranvías de vía estrecha madrileños tuvo lugar el 31 de Agosto de 1902. El remolque jardinera número 118, estacionado a la altura de Cedaceros, se deslizó por la pendiente de la Carrera de San Jerónimo; al llegar a Neptuno, saltó de la vía en la curva que precede al cruce con las vías del Tranvía del Este y volcó. Hubo numerosos heridos, tanto entre los que se fueron tirando como entre los que quedaban dentro cuando la jardinera volcó. En un momento inicial, se contabilizaron un muerto y 14 heridos. Contando los que fallecieron en fechas posteriores, la cifra oficial fue de 4 muertos. Imposible saber el número de heridos; la cifra oficial fue de once, pero contando sólo los que requirieron hospitalización; probablemente fueron en total veintitantos.  Sin embargo, la foto más conocida de un accidente en los tranvías de vía estrecha es la del deslizamiento en la calle de Argensola, el 20 de Junio de 1912, con el remolque jardinera número 116 volcado, con el resultado de un muerto y 13 heridos

Accidente de la Calle de Argensola, 1912, fotógrafo Cámara.

En el Inventario de 1912 siguen figurando las 25 jardineras. No he encontrado en qué fecha pudieron ser retiradas esas jardineras. El servicio de tranvías de vía estrecha cesó en su funcionamiento el 5 de Octubre de 1934.

Tranvías de la Ciudad Lineal.

La Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), que explotaba la red de los Tranvías de la Ciudad Lineal, en la mayoría de sus líneas utilizó sucesivamente la tracción animal. vapor y eléctrica. Evidentemente, en sus líneas con tracción vapor empleó locomotoras de vapor con coches remolcados; pro esto queda fuera del presente estudio. En el período hasta 1936 no he encontrado referencia alguna a la utilización de remolques en la tracción eléctrica.

La primera referencia a la utilización de remolques aparece en el Inventario de Octubre de 1941, con motivo de la suspensión de pagos de la Compañía, donde aparecen once remolques, numerados 1 a 11. Hay fotografías que muestran unos pequeños remolques cerrados, con puertas de librillo en el centro del lateral.

Coche de la CMU con remolque.

Cuando la EMT se hizo cargo de la explotación tranviaria de la CMU el 1 de Enero de 1952, aparecen en el Inventario de material móvil recibido 9 remolques, que causaron baja en 30 de Abril de 1952.

Remolque de la CMU en el término de Cuatro Caminos.

He preparado un PDF que recoge "Los remolques de los tranvías eléctricos madrileños".

Saludos.

José Antonio.