La serie original.
Ante la situación creada por la
inactividad de la empresa belga, un grupo de capitalistas españoles decidió
hacerse cargo de los tranvías madrileños desplazando a los capitalistas belgas
de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España. Con tal objeto,
formaron la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT), que se constituyó el 13 de noviembre de 1920.
En un anuncio oficial, la SMT informó
que lanzaba una emisión de quince millones de pesetas en acciones de 500; que ha
adquirido más de la mitad del capital social de las empresas belgas; declara un
capital social de 75 millones de pesetas, y que el negocio queda nacionalizado
y será dirigido por españoles. Absorbe a las dos sociedades belgas,
concesionarias y explotadoras de las distintas compañías de tranvías. Sigue
habiendo capitalistas belgas en la SMT, como cabeza del holding, pero todas las
acciones de las empresas concesionarias (del Este, del Note, de Estaciones y
Mercados, etc.), pasan a estar en manos de españoles.
Y nos enteramos de quiénes son los
accionistas principales de la SMT: “El
grupo español, al que se debe la nacionalización, lo forman el Banco Urquijo,
el de Bilbao, el Español de Crédito y las Sociedades Hidroeléctrica Española,
Hidroeléctrica Ibérica y Unión Eléctrica Madrileña”.
La Sociedad General de Tranvías
Eléctricos de España había intentado en 1920 elevar las tarifas de los
tranvías, algo a lo que tenía perfecto derecho, pero que resultaba
impresentable por la baja calidad del servicio que prestaba y por su
enfrentamiento con el Ayuntamiento en una serie de temas. La nueva Sociedad
Madrileña de Tranvías reiteró en 1921 la petición de incremento de tarifas, y,
con sucesivas cesiones por su parte, consiguió llegar a un acuerdo con el
Ayuntamiento que básicamente consistía en incorporar al parque tranviario
ochenta (80) nuevos vehículos; Según fuera poniendo en servicio esos vehículos,
se autorizaría el incremento de tarifas en las líneas que hubieran sido beneficiarias
de la mejora.
Los ochenta tranvías correspondían a
dos tipos distintos
50
coches tipo Charleroi V, caja construida en España. Números 406 a 455.
30
coches tipo Belga, importados de Bélgica. Números 456 a 485.
Los treinta tranvías
“Belgas” llegaron en 1921. Los quince primeros, números 456 a
470, entraron en servicio el 7/1/1922. Los otros quince, números 471 a 485, el
1/4/1922.
¿Cómo eran esos ochenta
tranvías? El equipo eléctrico era en todos ellos de origen Charleroi, de
iguales características que las anteriores series Charleroi III y Charleroi IV.
El truck era un Brill 21E, pero de 7 pies (2.134 mm.), cuando en los Charleroi
III y Charleroi IV eran de 6 pies (1.859 mm.).
Pero la gran diferencia
estaba en las cajas. Mientras en los 50 coches Charleroi V la caja era un
modelo moderno, construida en España por Lladró, la caja de los Belgas era una
antigualla, un diseño clásico de los tranvías belgas del año 1900, con testeros
de pantalla y asuntos longitudinales. Vamos, unas cajas como las de los
Westinghouse, Union y Charleroi I. Unas cajas que era difícil entender que
hubieran sido construidas especialmente para ser enviadas a España. En efecto,
las ventanas laterales del salón estaban divididas en dos grupos de tres, con
un montante más ancho entre las ventanas centrales, tal y como era habitual en
tranvías belgas de principios de siglo para viajeros de dos clases,
precisamente separadas por una mampara central a la altura de ese montante más
ancho. Se supone que la SMT tuvo que aceptar esa basura como una compensación a
la pérdida de control por parte de los accionistas belgas. ¡Gloriosa despedida
de la industria tranviaria belga, con un producto de tan bajísima calidad! La
SMT cambió rápidamente los testeros de los tranvías belgas por testeros normales
de tres planos, hasta el extremo de que no he encontrado en mi colección
ninguna foto de un Belga en estado original. No parece que la SMT hiciera
ninguna otra modificación en la carrocería antes de la Guerra.
El Belga 472 en estado “casi” original,
pero con los testeros ya cambiados.
Obsérvese
el montante más ancho entre las ventanas centrales.
Los Belgas después de la Guerra.
Resulta extraño que, antes o durante
la Guerra, la SMT no utilizara ningún coche de esta serie, decorándolo en rojo
y blanco, ni para transformarlo en vehículo “elegante” para las líneas
“setenta” de tarifa única, ni para simplemente decorarlo en esos colores ni
otras modificaciones, al estilo de los “setecientos”.
Como consecuencia de nuestra Guerra
se perdieron dos coches de esta serie, y así aparece en el Inventario de 1945;
se trataba de los coches números 470 y 476.
Coche
476 en la posguerra.
El caso es que parece que la SMT se
limitó, después de la Guerra, a adecentar y pintar estos coches con los nuevos
colores azul y crema, sin que esta serie de vehículos se incluyera en el
programa de modernización de las carrocerías.
Tampoco la EMT incluyó esta serie en
sus programas de modernización de tranvías de dos ejes, a pesar de que su truck
y su equipo eléctrico eran los mismos que los de la serie Charleroi V. Sin
embargo, es cierto que en algunos de estos coches la EMT montó cajas “nuevas” (o
posiblemente recuperadas). No he encontrado referencias en documentos de la
EMT, pero conservo mis libretas de anotaciones de aquellos años.
Hubo coches tipo Belga que recibieron
en la EMT una caja del tipo de la que se aplicaba a los “500”, lo que hacía a
estos Belgas homogéneos e indistinguibles de los tranvías Charleroi II a V
de esa serie “500”. Con estas características (caja de seis ventanas laterales
en el lateral del salón) tengo anotados los coches números 459, 462,
468, 474 y 477.
Vi además otros dos coches tipo Belga
que recibieron una caja “tipo 500”, pero con siete ventanas en el lateral del
salón; es decir, la caja era la versión EMT de la caja ochavada de siete
ventanas que la SMT montó en ¿muchos? Charleroi VI (serie 700), antes de
que esos “700” recibieran la caja metálica tipo unificado. Eran los coches 456
y 473. Voy a extenderme un poco más con estos dos coches.
Encuentro escrito en mis libretas: “En
9-VI-1958 contemplo la reforma del 456 y estudio sus características. Colocadas
faldillas hasta la altura de los estribos y entre ellos. Trole como los 700, y
tiene 6 soportes en lugar de 5”. Y en el 473 tengo escrito: “Semejante
al 456”. A continuación, foto del 456.
Coche 456, con caja de siete ventanas.
Hasta enero de 1953 estaban en
servicio activo 27 Belgas, y uno retirado de servicio. De febrero a agosto de
1953, los Belgas en servicio activo bajaron a 17 coches, con 11 retirados de
servicio. Y desde septiembre de 1953 sólo tres Belgas quedaron en circulación. Y
en marzo de 1954 los 25 Belgas retirados de servicio fueron dados de baja. Los
3 Belgas que quedaron en servicio eran los números 456, 473
(ambos de 7 ventanas) y 477 (de 6 ventanas).
En Enero de 1961 causó baja en el
Inventario el 473 (de 7 ventanas), a la vez que otros 31 coches de la
serie “500”. Y en Noviembre de 1962 se dieron de baja los Belgas 456 (de
7 ventanas) y 477 (de 6 ventanas), junto con otros 73 tranvías de dos
ejes de las series 500, 700 y 950, con lo cual desaparecieron del Inventario de
coches del servicio de viajeros todos los coches de esas cuatro series (Belgas,
Charleroi II a V, Charleroi VI y los Remolques transformados
en motor de la serie 950).
Pero el dar de baja en el inventario
de coches del servicio público no significa la venta o desguace de los
vehículos afectados. Este fue el caso del Belga número 477, que parece
pasó al parque de vehículos auxiliares. Al menos yo encontré al 477
llegando al depósito de Tetuán transportando operarios del Taller de Tranvías,
de Fuencarral, el 18/3/1964.
El Belga 477 pasó unos cuantos
años depositado en la cochera de Tetuán, acompañado del Charleroi “Zhivago” y
de dos cinco-miles supervivientes, el 5012 y el 5051. El 30 de abril de 1971,
la EMT recuperó los cuatro tranvías que, fuera de servicio, tenía guardados en esa
cochera de Tetuán, para trasladarlos a las cocheras de Fuencarral. En la
siguiente foto están el Belga 477, tras él el Charleroi “Zhivago” (sin
número) y junto a este último, el 5051.
Tres
coches de distintas series, preparados para su traslado a Fuencarral.
Tetuán, 30/4/1971.
La EMT decidió reparar y poner en
servicio uno de los tranvías bidireccionales para utilizarlo en la celebración
del Centenario de los tranvías madrileños que tendría lugar el 31 de mayo de
1971. Y eligió el “Zhivago”, un Charleroi que posiblemente había sido el
Charleroi II número 502. Lo lamentable del caso es que le puso el número 477,
que no le correspondía. Este error lo he analizado en mi blog, demostrando que
el “Tranvía del Centenario” era el anterior “Zhivago” y no el auténtico 477. El
antiguo “Zhivago”, con su número falseado, intervino en varias exposiciones y
películas.
En 1994, el Belga 477 se envió
a Zaragoza para someterlo a una gran reparación, poniéndolo en condiciones de
circular. Volvió a Madrid el 3 de Noviembre de 1945, siendo descargado en la
cochera de Metro de Canillejas, donde se puso en funcionamiento en un corto
tramo de vía. Me cupo el honor de ser su primer conductor tras su vuelta a
suelo madrileño.
El Belga 477 en Canillejas, tras ser
descargado del transporte especial.
No tiene
todavía montado el trole, que se había desmontado para el transporte.
3/11/1995.
El
Belga 477 en Canillejas. Ha sido revisado y autorizado a moverse
por sus
propios medios. 3/11/1995.
El Belga 477 fue guardado por
el Metro en su cochera de Canillejas, Hasta que un mal día “alguien” tuvo la
malhadada ocurrencia de ordenar que ese vehículo, que estaba en estado de
marcha, fuera enterrado en el vestíbulo de la estación de Metro de Pinar de
Chamartín. Y ahí sigue…
Costará trabajo, pero se puede sacar.
El 477, enterrado en el vestíbulo de la
estación de Metro de Pinar de Chamartín.
Fotografiado
el 11 de Abril de 2007.
He preparado el PDF “Tranvías en la posguerra” para presentar un panorama conjunto de los tranvías que aseguraron el servicio en la Sociedad Madrileña de Tranvías y en la Empresa Municipal de Transportes, de 1939 a 1972.
Saludos.
José Antonio.
