viernes, 19 de marzo de 2021

CÁDIZ -- 3

 

2. Los autobuses de TC.

 Me refiero exclusivamente a los autobuses del tiempo de los tranvías y, sobre todo, del tiempo de los trolebuses. TC hoy está todavía activa como empresa de autobuses, que explota los autobuses urbanos de Cádiz y de San Fernando y la línea interurbana entre esas dos ciudades; vamos, como en los tiempos de los tranvías. La mayor diferencia es que ahora forma parte del mismo grupo empresarial que la empresa que en otro tiempo fue su competidora, Comes. El número más alto de autobús actual de TC que conozco es el 324, tras la incorporación en 2014 de 6 autobuses (destinados al servicio urbano de San Fernando) tras haber estado sin incorporar autobuses nuevos desde 2007.

Vuelvo a recordar que estos textos reflejan la situación que era “actual” en 2013 - 2014.

Es posible que TC dispusiera de algún autobús en los años 1930s, pero no he encontrado ningún dato. Otro tanto en los primeros años cuarenta. Sabemos que cuando la línea del tranvía de San Severiano resultó destruida por la explosión del 18 de Agosto de 1947, el servicio se reanudó con autobuses alquilados.

 

Autobús s/n. “La Salvaora”.

 En Cádiz, en los años cincuenta existía un autobús Leyland de un piso que se utilizaba para mantener el servicio cuando fallaban los otros autobuses, o algún servicio de tranvías. Es clásico que quienes escriben sobre este autobús lo califiquen de “viejo vehículo” e incluso escriban que procede de los años treinta. Pero, o no está bien identificado ese autobús en las fotos, o efectivamente hubo un Leyland en TC en los años treinta que no tiene nada que ver con el Leyland que hemos visto en las fotos de los años cincuenta.

“La Salvaora”. Del libro de Valero y Herrera.

Porque ocurre que las investigaciones de Miguel Pascual han identificado en la foto del autobús Leyland una matrícula que puede ser SS - 12.651 o bien SS - 12.661; ambas matrículas corresponden a sendos autobuses Leyland matriculados por TSST (Compañía del Tranvía de San Sebastián a Tolosa) en 1949 y trasladados a Cádiz.

 

Autobuses Nº 1 a 3. Pegaso de dos pisos.

 Se trata de tres autobuses sobre chasis Pegaso y carrocería de dos pisos de Material Móvil y Construcciones (MMyC), de Zaragoza. Estaban destinados a mantener el servicio entre Cádiz y San Fernando desde el momento en que se eliminara el servicio de tranvías hasta el momento en que entrara en servicio la línea de trolebuses que sustituía a la de tranvías.

¿Por qué autobuses de dos pisos? Dos factores lo explican. Por un lado, la filosofía de Escoriaza, propietario de TC, respecto a la capacidad de los vehículos. Consideraba que un tranvía de bogíes era equivalente a un tranvía de dos ejes con remolque, y que un tranvía de dos ejes equivalía a un autobús (de entonces). Como en la línea interurbana de Cádiz a San Fernando se estaban utilizando tranvías de bogíes (serie 200), su reemplazo provisional tendría que hacerse con un autobús con remolque, algo que difícilmente iba a digerir Obras Públicas. Así que lo más fácil era situar el remolque sobre el autobús, en forma de autobús de dos pisos.

Esto estaba en línea con el texto de la autorización para transformación de la línea de tranvías en otra de trolebuses, en el que se señalaba que los trolebuses, de uno o de dos pisos, debían tener una capacidad mínima de 70 plazas. Y el hablar de trolebuses de dos pisos había sido provocado por TC que, tras proponer inicialmente trolebuses Vetra había cambiado a trolebuses de dos pisos, aunque con dos clases a efectos tarifarios. La autorización de transformación señalaba que, si los trolebuses eran de dos pisos, deberían ser de clase única. Y si los trolebuses tenían que tener una capacidad mínima de 70 viajeros, la Orden Ministerial de 28 de Diciembre de 1951 autoriza el establecimiento del servicio sustitutorio del de tranvías, durante las obras de transformación en trolebuses, pero señala que los autobuses no serán de capacidad inferior a la de los tranvías.

El proyecto de MMyC de fabricación de los autobuses tiene fecha Noviembre de 1950.

El autobús Pegaso nº 2 en el patio de la fábrica, de MMyC  en Zaragoza.

El Diario de Cádiz de 2 de Septiembre de 1950 informa que TC ha comprado tres grandes autobuses Pegaso y ha contratado los dos primeros trolebuses de dos pisos. Y el 6 de Octubre de 1951 informa que están pendientes de llegar a Cádiz los tres autobuses Pegaso.

Los tres autobuses Pegaso, dispuestos en el patio de la fábrica de MMyC en Zaragoza, preparados para su traslado a Cádiz.

El Ingeniero de Obras Públicas de Cádiz informa en 7 de Diciembre de 1951 que Comes dice que puede asegurar el servicio Cádiz - San Fernando durante la transformación. TC solicita autorización para establecer, desde 1º de Enero de 1952, un servicio de autobuses en sustitución del tranvía, durante las obras de transformación. Se autoriza por Orden Ministerial de 28 de Diciembre de 1951, con autobuses de capacidad no inferior a la de los tranvías. Comes presenta recurso de alzada.

El Ingeniero de Obras Públicas comunica que TC ha presentado a inspección los autobuses que sustituirán al servicio de tranvías durante la transformación. Los autobuses (los de dos pisos) entran en servicio el 17 de Febrero de 1952. Comes mantiene su servicio Cádiz - San Fernando de hora en hora, cada media desde las 13.00 horas. TC aplica en sus autobuses las tarifas y horarios de los tranvías.

Y salta la sorpresa: Instancia conjunta de TC y Comes, fecha 16 de Septiembre de 1952, declarando que TC no puede continuar el servicio de autobuses, y está de acuerdo con Comes para que intensifique el servicio. Comes retira su recurso. Una resolución de 31 de Octubre de 1952 deja sin efecto la Orden Ministerial de 28 de Diciembre de 1951 y autoriza la intensificación de Comes.

Y esta es la corta historia en Cádiz de nuestros tres autobuses Pegaso de dos pisos, que no fueron capaces de mantener el servicio. No aguantaron ni un año.

Pero la historia de los tres autobuses Pegaso no acaba ahí; y éste es uno de los descubrimientos de Miguel Pascual. Esos autobuses tuvieron una segunda vida, que veremos en el próximo capítulo.

José Luis López (ver más abajo) me envía parte de un listado de matrículas de Zaragoza en el que aparecen los tres autobuses Pegaso. (Ver el cuadro de autobuses, un poco más abajo). La curiosidad del listado es que el primer autobús, el que fue número 1, aparece a nombre de la empresa gaditana (con sede en Zaragoza), mientras los otros dos aparecen a nombre de Tranvías de Zaragoza. 

 

Autobús Nº 4. El desconocido.

 No hemos conseguido localizar ninguna foto ni información (ni siquiera en la crónica de sucesos) sobre el autobús Nº 4 de TC. Hemos elucubrado si el Nº 4 fuera “la Salvaora”; pudiera ser. Pero en ninguna foto conocida del autobús Leyland se aprecia que llevara número. 

El árrafo precedente corresponde al txto original de esta entrada. Pero uncomentario recibido de José Luis López  ha tenido contnuación en otro correo de José Luis, ampliando información sobre este elusvo autobús número 4 de Tranvías de Cádiz. una foto de este autobús número 4 es la sigient, procedente del Flicker el autor de la foto:

          

 

Se trata de un autobús Ford. José Luis López me envía también una parte de un listado de matrículas que muestra la existencia de dos autobuses Ford matriculados por TC con matrículas CA-6728 y CA-6729, así que no sabemos cuál correspondería a este autobús Ford número 4. Muchas gracias, José Luis.

 

Autobuses Nº 5 y 6. Chausson.

 Estos autobuses se estudian en detalle en un capítulo posterior, al final de esta entrada.

 

Primeros Autobuses de TC, aquí presentados:

 

matrícula

Marca

carrocería

año matr.

destino posterior

s/n

SS - 12.651 o
SS - 12.661

Leyland

¿MMyC?

1949

 

1

Z - 9.116

Pegaso

MMyC

1952

 a AISA (Madrid)

2

Z - 9.118

Pegaso

MMyC

1952

 a AISA (Madrid)

3

Z - 9.117

Pegaso

MMyC

1952

 a AISA (Madrid)

5

CA - 9.891

Chausson

Chausson

1956

 transformado en trolebús

6

CA - 9.892

Chausson

Chausson

1956

 a Autobuses Rico (San Fernando)

 

3. La curiosa historia de la segunda vida de los autobuses Pegaso de TC.

 Decíamos que la historia de los tres autobuses Pegaso no acaba con su retirada de servicio en la línea de Cádiz a San Fernando; y éste es uno de los descubrimientos de Miguel Pascual. Aunque el primer indicio nos lo dio esta foto de 1955 del autobús Z - 9.117 en Toledo, ya transformado:

Autobús Pegaso Z-9.117, de Autómnibus Interurbanos SA (AISA), en Toledo, 1955.  http://www.na3t.org/road/photo/HuB1616

Los tres autobuses volvieron a Zaragoza, y MMyC los transformó en autocares de un piso, eliminando el piso superior y poniendo un nuevo techo, baca incluida. El plano de la transformación a un piso tiene fecha de Julio de 1954.

Se van a transformar los tres autobuses Pegaso.

Instrucciones para la transformación.

Resulta que esta fue la modificación original.

Y, al final, así acabaron los autobuses.

El 27 de Abril de 1955 se transfirieron los tres autobuses, recortados ya a un piso, a AISA. Esto encaja con la foto primera, de 1955, en Toledo. La madrileña AISA tenía, y sigue teniendo, una segunda base en Ciudad Real para sus líneas desde Ciudad Real a los pueblos, incluida una línea a Toledo. Por eso el inglés de turno lo fotografió en Toledo.

Transferencia del Z-9116 a AISA.

En AISA, los coches Z - 9.116 y Z - 9.117 fueron desguazados en 1971. El Z - 9.118 “cambió de manos varias veces (alguna de ellas solo sobre el papel) y terminó en “Autobuses de Almería S.L.”, siendo embargado en abril de 1975 y por el momento desconozco (aunque supongo) que se desguazó”. Así nos lo ha contado Miguel Pascual; gracias, Miguel.

 

4. La endiablada historia de los autobuses Chausson de TC.

 La Empresa de Tranvías de Cádiz a San Fernando y Carraca, TC, tuvo dos autobuses de origen francés, marca Chausson, que iniciaron su vida útil en Zaragoza, y que tuvieron una historia que me he atrevido a calificar de “endiablada”. Mucho se ha especulado con la historia de estos dos autobuses. He tenido la suerte de que un colega, especialista en autobuses y autocares, me hizo llegar una documentación que reflejaba la vida de esos vehículos. Siempre es de agradecer que quien ha conseguido una información interesante busque el medio de que se divulgue y no se pierda; he vivido varios casos similares, tanto con personas conocidas como desconocidas.

Resumiré en cuadros las distintas peripecias de la vida útil de ambos vehículos. Fueron importados para, y matriculados a nombre de la Compañía del Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca, en la que recibieron los números 5 y 6.

 

 

TC nº 5

TC nº 6

Matrícula

CA - 9.891

CA - 9.892

Chasis nº

309.119

309.120

Motor nº

6.223

6.224

 

Las fechas comunes a ambos vehículos eran estas:

 

Adjudicación por el Ministerio de Comercio

04/02/1955

Certificado de paso por la Aduana de Irún

18/02/1955

Matriculación

30/07/1956

 

Algunas características comunes a ambos vehículos eran estas.

 

Vehículo

Chasis monocasco autocar

Marca

Chausson

Motor diesel

Panhard

Cilindros (número)

4

Potencia fiscal en HP

27

Peso total en vacío (Kg)

7.500

Carga máxima autorizada (Kg)

7.000

Nº total de asientos

25 + 2

Nº viajeros de pie

40

Longitud (m.)

10,193

 El 15 de Mayo de 1955 se inauguró en Zaragoza la primera línea de autobuses, Plaza del Pilar a Plaza Paraíso. TZ había adquirido tres autobuses Seddon (de los que el primero acabó convertido en trolebús, años más tarde), pero no estaban disponibles en el momento de la inauguración, que tuvo que ser atendida por los dos autobuses Chausson con matrícula verde (provisional) de Cádiz. Atendiendo a su matrícula blanca, parece que se incorporaron los Seddon poco antes de acabar el año, y el caso es que los Chausson pudieron volver a Cádiz.

Desconozco en qué servicios y en qué líneas se utilizaron estos autobuses en Cádiz; habría que buscar como mínimo en la prensa de Cádiz. Y difícil encontrar fotos de estos autobuses. Tan sólo conozco una foto del Nº 5, en la línea “H MORA - PUNTALES”, una línea urbana en Cádiz. H Mora es el antiguo Hospital de Mora, hoy Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, en La Caleta. Por su parte, Puntales es el barrio de ese nombre, junto al Castillo de San Lorenzo del Puntal.


Resumen de las circunstancias en que se desarrolló el final de su vida útil como autobuses en TC:

 CA - 9891, nº 5. El final de su vida.

 

05/10/1962

TC solicita transformarlo en trolebús

24/11/1962

TC solicita Baja definitiva para desguace.

 

Se transforma en el trolebús nº 10 de TC.

 

CA - 9892, nº 6. El final de su vida.

 

20/07/1963

Solicitud de baja definitiva por transformación en trolebús.

24/07/1963

Baja por desguace.

10/11/1966

Certificado de TC, que han rehabilitado el autobús.

03/02/1967

Certificado de reconocimiento.

11/02/1967

Rehabilitación matrícula.

07/03/1967

Transferencia del vehículo a Autocares Rico SA.

16/03/1967

Autocares Rico SA. adquiere un motor Pegaso. 

20/03/1967

Autocares Rico solicita reconocimiento del vehículo por sustitución del motor.

07/06/1967

Reconocido el vehículo tras cambio de motor.

07/06/1974

Baja por desguace

 Vamos a tratar de “interpretar” el último período de la vida de ambos autobuses. Echemos un poco de imaginación, a ver si acertamos.

Por las razones que fuera, TC decidió en 1962 - 63 que esos autobuses ya no le eran útiles. Parece que, ingenuamente, en 1962 TC solicitó de la Delegación de Industria, a través de Tráfico, la transformación en trolebús del autobús Nº 5. Eso debió sonar raro, porque ese tipo de transformación era ajena a la Delegación de Industria, ya que los vehículos trolebuses eran competencia de Obras Públicas; poco después TC solicita la Baja por desguace, y remacha solicitando la Baja definitiva por desguace. Siguiendo las normas de la época, también solicita autorización para desmontar el motor y reutilizarlo.

Supongo que el autobús se iba a transformar en Zaragoza (en TZ), y que lo llevaron allí antes de darlo de baja. Y salta una pregunta: ¿qué necesidad tenía TC de nuevos trolebuses? En ese momento ya estaban disponibles los 15 trolebuses Daimler. Se supone que funcionaban también los cuatro trolebuses Pegaso - Escoriaza, y es dudoso que existieran los cuatro trolebuses BUT - Escoriaza de dos pisos. El caso es que este autobús se transformó en el trolebús Nº 10 de TC. Por cierto, ¿ese número 10 era la primera vez que se asignaba a un trolebús en Cádiz? ¿Hubo antes otro trolebús Nº 10, quizás, y fugazmente, un Vetra?

Respecto al autobús Nº 6, TC solicita ocho meses más tarde, en 1963, primero la baja definitiva y a continuación la baja por desguace, “a los efectos de transformación de su carrocería en trolebús para el servicio público”; y también la solicitud añadida de reutilización del motor. Qué tenía in mente TC: ¿la transformación en trolebús, o el desguace? Claro que, bajo la figura del desguace, y visto lo fácil que era entonces la “rehabilitación de la matrícula”, podría tratarse, simplemente, de dar de baja el vehículo, dejándolo retirado del servicio; ahora analizaremos cómo este autobús Nº 6 “resucitó” en 1966.

Existe una película rodada por aficionados ingleses (disponible en video y creo que también en CD) en la que aparece, en una cochera de TZ en Zaragoza, un autobús Chausson junto a un trolebús Q 1 sin transformar. No sabemos la fecha de la película, pero por lo que hemos visto y veremos, tendría que ser entre 1962 y 1966. Y podría tratarse de cualquiera de los dos autobuses Chausson. Podría ser el Nº 5, a la espera de ser transformado en trolebús. Y podría ser el Nº 6, retirado del servicio, e incluso en espera de una posible transformación en trolebús; ¿hubiera llegado a ser el nuevo trolebús Nº 9 de TC?

Pasemos a la transformación de autobús Chausson en trolebús Chausson. Ya en 1955 la General Eléctrica Española (GEE) había ofertado a TC dos equipos modelo MRC para trolebuses, con un plazo de entrega de 8 meses. ¿Premonición? ¿O es que desde el momento mismo de la compra de los autobuses Chausson, precisamente en 1955, había pensado TC transformarlos en trolebuses, al estilo de lo que había hecho la EMT madrileña en 1954 con sus autobuses Renault, y de lo que estaban haciendo en Francia con sus autobuses Chausson varias Explotaciones?

Y también en 1955 hay otra carta de GEE, esta vez a TZ, con una descripción del equipo MRC “para estudiar la posible adaptación del equipo MRC a los vehículos a que piensan destinarlo”. ¿Cuáles eran esos vehículos? Porque en 1955 MMyC estaba entregando a TZ los trolebuses Pegaso - Escoriaza. Y el trolebús 39 de TZ, el Seddon transformado en trolebús, lo fue en 1957, y recibió un equipo eléctrico Maquitrans, posiblemente procedente de uno de los trolecamiones del TSST retirados de servicio.

El caso es que existe un plano de TZ “Equipo de transformación autobús Chausson en trolebús”, “Esquema de conexiones equipo de control MRC con motor Compound GEE - 1213 a 600 V.” Pero en el plano “original” no pone el año. Ha aparecido una xerocopia de la primera hoja del plano, donde aparece en el cajetín una fecha: 1963. ¿Acaso el autobús Nº 5 esperó hasta 1963 para ser transformado en el trolebús Nº 10, con equipo eléctrico MRC de la GEE? Otra cuestión que queda en el aire.

Hemos quedado en que el Chausson Nº 6 estaba dado de baja, no sabemos si en Cádiz o en Zaragoza; y no sabemos si en espera de ser transformado en trolebús. Pero, de repente, ese Nº 6 “resucita”. Podríamos elucubrar con que TC / TZ decidieron no transformarlo en trolebús y/o decidieron venderlo; o incluso, que recibieron una oferta de compra. El caso es que en Noviembre de 1966 TC certifica que ha rehabilitado el autobús en sus talleres mecánicos, “utilizando los mismos elementos que tenía antes de solicitar su baja definitiva para transformarlo en trolebús, no habiéndose realizado dicha transformación por razones de orden técnico y económico”. Llama la atención que pasan dos meses largos hasta que se firma el certificado oficial de reconocimiento del vehículo recuperado, lo cual da lugar a la “rehabilitación de la matrícula” el 11 de Febrero de 1967; el autobús Chausson Nº 6 vuelve a tener existencia oficial. En menos de un mes, el 7 de Marzo, el autobús rehabilitado es transferido a Autocares Rico S.A., de San Fernando, empresa de la que hablaremos más adelante.

La Delegación de Leyland Ibérica S.A. en Jerez de la Frontera entrega a Autocares Rico un motor Pegaso nuevo, con certificado de fabricación fechado 18 de Noviembre de 1966, un motor diesel de 6 cilindros, 31 HP. de potencia fiscal con número de fabricación 525.02690. Y en cuatro días (¿alguien se lo cree?) Autocares Rico solicita el reconocimiento del vehículo por sustitución del motor. El certificado de reconocimiento tiene fecha 7 de Junio de 1967. La jugada parece clara: era necesario rehabilitar el vehículo con su motor original, y mientras tanto Autocares Rico encargó el nuevo motor Pegaso; en cuanto el vehículo estuvo rehabilitado se produjo la transferencia, y ya en manos de Autocares Rico se montó el nuevo motor Pegaso. En los motores Pegaso, el número técnico de serie “525” corresponde a la denominación comercial “9025”, motor de 125 CV, conocido como “Pegaso - Comet”.

He encontrado una opinión de que este autobús Chausson, al parecer el número 11 en el parque de Autocares Rico, pasó a manos de otra Empresa. Pero en los documentos oficiales no aparece esta nueva transferencia.

La fecha oficial de Baja del vehículo es exactamente siete años más tarde, en 7 de Junio de 1974. El que sea también un 7 de Junio ni es un error de copia ni es una casualidad. Los autobuses se revisaban anualmente por Industria (un antecedente de la ITV) y no es extraño que la fecha de Baja sea la del término del último plazo de validez de una revisión, no habiendo sido presentado el vehículo a nueva revisión.

Fin de la endiablada historia de los autobuses Chausson de TC.

 

 

Saludos.

José Antonio.

viernes, 29 de enero de 2021

CADIZ - 2

1.     La transformación de tranvías en trolebuses.

 

1.1. La odisea de la transformación de tranvías en trolebuses. Líneas urbanas en Cádiz.

 El Ayuntamiento de Cádiz tomó el acuerdo, en sesión del 17 de Marzo de 1941, de implantar un servicio municipal de trolebuses urbanos, en régimen de monopolio, En consecuencia, presentó en el Ministerio de Obras Públicas el correspondiente proyecto en Julio de 1941. Se trataba de tres líneas urbanas, en competencia con los tranvías de TC. En el proyecto figuran los planos de dos tipos de trolebuses, Fiat o Lancia, con volante en el centro; uno de 9,88 metros y otro de 8,03 metros de longitud. Esta era una de las posibilidades que ofrecía a los Ayuntamientos la Ley de Trolebuses y que, tarde o temprano, siguieron otros Ayuntamientos. Pero el tema se murió en 1944.

TC reaccionó, presentando en Obras Públicas instancia y proyecto en Abril de 1941, solicitando la transformación en trolebuses de sus líneas de tranvías “Ciudad de Cádiz, Interurbano y San Severiano”. Ante la actuación del Ayuntamiento, en 1944 el Ministerio de Obras Públicas denegó la transformación solicitada de las dos líneas urbanas, indicando a TC que podía solicitar la transformación de la línea interurbana. Pero la transformación de las líneas urbanas de tranvías quedaba bloqueada. Aunque la realidad es que el tramo inicial del tranvía de Cádiz a San Fernando era un servicio urbano; y lo mismo ocurriría con el trolebús que lo sustituyera.

En la Memoria del proyecto presentado por TC (el primer proyecto, de 1941), hay una frase en la página 7 que no me resisto a reproducir. “Imposible es en Cádiz el empleo de trolebuses de dos pisos ni el empleo de coches automotores y remolques, los primeros por no dar la caña [de} toma de corriente altura suficiente para evitar las líneas de tranvías existentes y los segundos porque, aunque en el extranjero, principalmente en Estados Unidos, se están haciendo pruebas de automotores con remolque...” Es de risa comprobar cómo, diez años después, TC pone en servicio en Cádiz trolebuses, los inaugurales, de dos pisos...

Hubo un Acuerdo entre TC y el Ayuntamiento de Cádiz, que fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 20 de Julio de 1950. Parece que ese acuerdo liquidaba temas conflictivos, aclarando la situación de TC en los servicios urbanos de Cádiz; es posible que ello animara a TC a presentar el nuevo proyecto de transformación de la línea interurbana a San Fernando, que incluía un apreciable recorrido urbano. La instancia y proyecto se presentaron el 21 de Agosto de 1950.

TC pidió, y obtuvo, autorización el 2 de Agosto para inaugurar, dando comienzo a una explotación provisional en el trayecto Cádiz - Balneario. La inauguración tuvo lugar a las dos de la tarde del 3 de Agosto de 1951, con los dos trolebuses de dos pisos. Es curioso que el 13 de Febrero de 1967 se autorizó la transformación de la concesión de tranvías Gobierno Civil - Balneario en servicio de autobuses.

La concesión del Cádiz - San Fernando (transformación de la línea de tranvías en servicio de trolebuses) se aprueba por Orden Ministerial de 31 de Octubre de 1951. Pero en la condición 3ª dice: “modificándose el trazado en la forma propuesta por el Excelentísimo Ayuntamiento de Cádiz, e instalándose la línea aérea en la parte correspondiente a la avenida del Puerto mediante postes con palomillas.” Y esta fue una zancadilla que pusieron a TC entre el Ayuntamiento y la Dirección General de Puertos.

Ocurre que el Ayuntamiento estimó que había que desdoblar la circulación de los tranvías por la Avenida de Ramón de Carranza, de forma que los trolebuses circularan en un sentido por esa Avenida, con el regreso por la Avenida del Puerto, que se desarrollaba por terrenos bajo jurisdicción del Puerto de Cádiz. Pero la Dirección General de Puertos estimó que la implantación de los postes de la línea aérea de los trolebuses sólo se podía autorizar en precario, lo que alteraba las condiciones de la concesión de trolebuses. Lo divertido del caso era que esa Dirección General de Puertos dependía del mismo Ministerio de Obras Públicas que había dado la concesión de los trolebuses... Finalmente, hubo una solución de compromiso. Por Orden Ministerial de 31 de Julio de 1961 se aprueba el proyecto que legaliza la instalación y explotación por la Avenida del Generalísimo, de Cádiz, en la zona de servicios del Puerto.

Trolebús BUT nº 4, a San Severiano.

En base al acuerdo con el Ayuntamiento, TC presentó en Obras Públicas, en Agosto de 1956, instancia y proyecto solicitando la concesión de una línea de trolebuses desde la Plaza de San Juan de Dios al Barrio de San Severiano; el proyecto prevé tres trolebuses Vetra-Escoriaza.

En realidad, la línea era una pequeña ampliación de la línea de Cádiz a San Fernando (518 m. a la ida y 556 m. a la vuelta), y se excluyó el sacarla a Concurso público, adjudicándola a TC, con reversión a los 40 años desde la firma de la escritura del Convenio con el Ayuntamiento. Esta línea venía a sustituir al antiguo tranvía que prestó ese servicio desde 1912 hasta la catástrofe del 18 de Agosto de 1947.

Por acuerdo entre el Ayuntamiento y TC, el tema quedó en suspenso de 1958 a Enero de 1962. Por Orden Ministerial de 19 de Julio de 1962 se aprueba el proyecto y se da la concesión provisional. La concesión definitiva se otorga por Orden Ministerial de 4 de Octubre de 1962, desde el Gobierno Civil a San Severiano. El 15 de Noviembre de 1963 se firma el Acta de Inauguración. Quedan adscritos tres trolebuses Daimler, los números 18, 19 y 21.

Mientras tanto, en Abril de 1960 la Jefatura de Obras Públicas de Cádiz informa que TC se propone suprimir totalmente el servicio urbano de tranvías entre Gobierno Civil y Balneario, único existente, sustituyéndolo por una intensificación del servicio interurbano de trolebuses. En ese momento ya estaba autorizada la importación de los 15 trolebuses Daimler.

 

1.2. La odisea de la transformación de tranvías en trolebuses. Línea interurbana Cádiz - San Fernando.

 Ya hemos visto cómo en Abril de 1941 TC había presentado en Obras Públicas instancia y proyecto solicitando la transformación en trolebuses de parte de sus líneas de tranvías, incluyendo la línea interurbana entre Cádiz y San Fernando. La solicitud previa del Ayuntamiento de Cádiz de implantar en su ciudad una red de trolebuses municipales en régimen de monopolio bloqueó en la práctica la solicitud de TC, que hubo de ser denegada por el Ministerio de Obras Públicas, indicando, eso sí, a TC que podía presentar solicitud de transformación en trolebuses de la línea interurbana de tranvías, de Cádiz a San Fernando.

No hubo ninguna nueva actuación de TC en materia de trolebuses, hasta que hubo un acuerdo entre TC y el Ayuntamiento de Cádiz, que fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 20 de Julio de 1950. Así que en 1950 TC solicitó la transformación en trolebuses de la línea interurbana de tranvías. En el proyecto propone poner en servicio tres trolebuses Vetra-Escoriaza. Posteriormente comunica que piensa utilizar trolebuses de dos pisos, aunque inicialmente habla de “dos clases”. La concesión (de 31 de Octubre de 1951) marca cinco trolebuses de uno o dos pisos, capacidad mínima 70 viajeros, sin diferenciación de clases.

Una cláusula de la concesión señalaba: “5. No se permitirá la supresión del servicio de tranvías mientras no quede perfectamente asegurada la sustitución por autobuses durante el tiempo necesario hasta el perfecto y completo funcionamiento del servicio de trolebuses.” Y aquí enlaza la historia de los autobuses.

El Diario de Cádiz de 2 de Septiembre de 1950 informa que TC ha comprado tres grandes autobuses Pegaso y ha contratado los dos primeros trolebuses de dos pisos; un poco tardía la información. Y el 6 de Octubre de 1951 informa que están pendientes de llegar a Cádiz los tres autobuses Pegaso.

El Ingeniero de Obras Públicas de Cádiz informa en 7 de Diciembre de 1951 que Comes dice que puede asegurar el servicio Cádiz - San Fernando durante la transformación. TC solicita autorización para establecer, desde el 1 de Enero de 1952, un servicio de autobuses en sustitución del tranvía, durante las obras de transformación. Se autoriza por Orden Ministerial de 28 de Diciembre de 1951, exigiendo la utilización de autobuses de capacidad no inferior a la de los tranvías. Comes presenta recurso de alzada.

El Ingeniero de Obras Públicas comunica que TC ha presentado los autobuses que sustituirán al servicio de tranvías durante la transformación. Los autobuses (los Pegaso de dos pisos) entran en servicio el 17 de Febrero de 1952. Comes mantiene su servicio Cádiz - San Fernando de hora en hora, cada media desde las 13.00 horas. TC aplica en sus autobuses las tarifas y horarios de los tranvías.

Hay quejas del mal funcionamiento de los autobuses. Y salta la sorpresa: Instancia conjunta de TC y Comes, fecha 16 de Septiembre de 1952, declarando que TC no puede continuar el servicio de autobuses, y está de acuerdo con Comes para que intensifique el servicio. Comes retira su recurso. Una resolución de 31 de Octubre de 1952 deja sin efecto la Orden Ministerial de 28 de Diciembre de 1951 y autoriza la intensificación de Comes.

Volvamos a 1951, a la autorización de transformación de la línea interurbana de tranvías en trolebuses. Los problemas con el paso por la Avenida del Puerto ya los hemos visto antes.

En Noviembre de 1953 TC presentó en Obras Públicas una variante al proyecto de transformación, que aportaba una mejora en la suspensión de la línea aérea a lo largo de la carretera N-VI. Consistía en implantar una suspensión elástica de la casa Kummler+Matter, de Suiza, para la que había obtenido una licencia de importación. Se instalaría desde las cocheras de Cortadura hasta el principio de la línea urbana de San Fernando, en Ardila; una longitud de 8.200 metros.

Las interminables obras en la carretera obligaron a TC a pedir 8 prórrogas, nueve años de demora para hacer la instalación de los trolebuses entre Cádiz y San Fernando. Una Orden Ministerial de 31 de Julio de 1961 aprueba finalmente el proyecto y legaliza las modificaciones introducidas. El servicio de autobuses Cádiz - San Fernando, el refuerzo de Comes, se mantuvo hasta el 1 de Marzo de 1961, día en que se inauguraron los trolebuses.

El Daimler nº 12.

  

1.3. La odisea de la transformación de tranvías en trolebuses. Líneas urbanas en San Fernando.

La línea de tranvías urbanos en San Fernando era San Fernando - La Carraca, en prolongación de la línea interurbana Cádiz - San Fernando. La transformación en trolebuses de la línea de tranvía interurbano Cádiz - San Fernando obligaba, en la práctica, a transformar también en trolebuses la línea urbana de tranvías de San Fernando, ya que la principal cochera y talleres de tranvías estaba en Cortadura, en Cádiz, mientras en San Fernando sólo existía una pequeña cochera auxiliar que, de origen, fue también la fábrica de energía eléctrica.

A poco de solicitar la transformación de la línea interurbana, TC presentó en Obras Públicas instancia y proyecto, en Diciembre de 1950, solicitando la transformación en trolebús de la línea urbana de tranvías en San Fernando, de San Fernando a Carraca. La Carraca es el nombre del Arsenal de la Marina de Guerra.

En el período de exposición pública del proyecto no se aclara el Ministerio de Marina, que quiere dejar para después las condiciones de acceso del trolebús al poblado militar. El problema es que el trolebús no puede seguir exactamente el itinerario tranviario, con un tendido en vía única en explanación propia y acceso por un puente específico. Interviene el Ministerio de Presidencia del Gobierno, que crea una comisión mixta para resolver la situación. El resultado es que TC es autorizado a sustituir su proyecto en San Fernando por otro, también de trolebuses, entre la Plaza del Ejército (o de la Iglesia) y el Paseo del General Lobo (Estación del ferrocarril) que reemplace el servicio tranviario de Plaza del Ejército a San Carlos, pudiendo prestarse el servicio desde Ardila utilizando las instalaciones del tramo interurbano. Con esto, el nuevo proyecto es Ardila - General Lobo. El tramo tranviario San Carlos - Carraca se piensa que será municipalizado. Los trolebuses previstos en proyecto eran Vetra-Escoriaza.

Se otorga la concesión definitiva (realmente, autorización de transformación) de la nueva línea por Orden Ministerial de 6 de Diciembre de 1955. Parece que hay unas eternas obras de pavimentación en San Fernando, y TC se ve obligado a pedir sucesivas prórrogas, más dos modificaciones de itinerario. Siete años después de la concesión, se firma el acta de inauguración del servicio, el 27 de Diciembre de 1962; quedan adscritos a la concesión los trolebuses Daimler números 23, 24 y 25.

El 14 de Diciembre de 1959 TC solicita una nueva línea, prolongación de Paseo de General Lobo a la Barriada de Bazán. Una Orden Ministerial de 8 de Marzo de 1962 autoriza a TC para construir y explotar una prolongación de la línea de trolebuses de «Camino Campo Soto a paseo General Lobo». en San Fernando, hasta la barriada de Bazán. El concesionario del servicio urbano de autobuses en San Fernando, D. Amado Juan Rico, interpone recurso de reposición.

TC no consigue iniciar las obras de instalación, por unas interminables obras municipales y tiene que solicitar prórroga tras prórroga. Cinco años después, una Orden Ministerial de 15 de Marzo de 1967 declara que “queda en suspenso la obligación dimanante de la concesión de prolongación a la Barriada Bazán, hasta que el Excmo. Ayuntamiento de San Fernando comunique las fechas de pavimentación en la calle de El Pardo en San Fernando”.

 

1.4. La odisea de la transformación de tranvías en trolebuses en Cádiz. Listado de concesiones.

Tengo la costumbre de resumir en un cuadro las características y las fechas de cada una de las concesiones, así como la fecha de inauguración del servicio. Este es el panorama que encontramos en Cádiz:

 

Línea

origen

concesión

puesta en servicio

línea

Cádiz a San Fernando

transformación de tranvía

31/10/1951

3/8/1951
1/3/1961

Cádiz - Balneario
Cádiz - San Fernando

Plaza del Ejercito - Paseo General Lobo (San Fernando)

transformación de tranvía

6/12/1955

27/12/1962

 

Prolongación a Barriada de Bazán (San Fernando)

concesión de trolebús

8/3/1962

(15/3/1967)

Queda en suspenso la concesión

Gobierno Civil a San Severiano (Cádiz)

concesión de trolebús

4/10/1962

15/11/1963

 

 El detalle de las distintas vicisitudes de cada concesión o autorización se refleja en los puntos anteriores.

Cuando se trata de la transformación de una línea de tranvías no puede hablarse de concesión, sino de autorización de transformación. En este caso, el período que queda a la concesión del tranvía hasta su expiración, se prolonga en 20 años. Habitualmente, la Orden Ministerial que autoriza la transformación es la que aprueba el proyecto.

Si se trata de implantar una línea de trolebuses ex novo, es una auténtica concesión o es la ratificación de una concesión municipal. En este caso, el período concesional es de 30 años.

NOTA. Lamento haber tenido que soltar el rollo de las concesiones “a palo seco”, prácticamente sin fotografías. Las fotos interesantes he tenido que reservarlas para los capítulos siguientes, que tratarán de los vehículos, autobuses y trolebuses, involucrados en esta historia. En este capítulo he volcado la parte referida a concesiones de mi estudio sobre la implantación de los trolebuses en Cádiz, fruto de mis visitas al Archivo General de la Administración en Alcalá de Henares.

 

Saludos.

José Antonio.