1.1. La odisea de la transformación de tranvías en trolebuses. Líneas urbanas en Cádiz.
El Ayuntamiento de Cádiz tomó el acuerdo, en sesión del 17 de Marzo de 1941, de implantar un servicio municipal de trolebuses urbanos, en régimen de monopolio, En consecuencia, presentó en el Ministerio de Obras Públicas el correspondiente proyecto en Julio de 1941. Se trataba de tres líneas urbanas, en competencia con los tranvías de TC. En el proyecto figuran los planos de dos tipos de trolebuses, Fiat o Lancia, con volante en el centro; uno de 9,88 metros y otro de 8,03 metros de longitud. Esta era una de las posibilidades que ofrecía a los Ayuntamientos la Ley de Trolebuses y que, tarde o temprano, siguieron otros Ayuntamientos. Pero el tema se murió en 1944.
TC reaccionó, presentando en Obras Públicas instancia y proyecto en Abril de 1941, solicitando la transformación en trolebuses de sus líneas de tranvías “Ciudad de Cádiz, Interurbano y San Severiano”. Ante la actuación del Ayuntamiento, en 1944 el Ministerio de Obras Públicas denegó la transformación solicitada de las dos líneas urbanas, indicando a TC que podía solicitar la transformación de la línea interurbana. Pero la transformación de las líneas urbanas de tranvías quedaba bloqueada. Aunque la realidad es que el tramo inicial del tranvía de Cádiz a San Fernando era un servicio urbano; y lo mismo ocurriría con el trolebús que lo sustituyera.
En la Memoria del proyecto presentado por TC (el primer proyecto, de 1941), hay una frase en la página 7 que no me resisto a reproducir. “Imposible es en Cádiz el empleo de trolebuses de dos pisos ni el empleo de coches automotores y remolques, los primeros por no dar la caña [de} toma de corriente altura suficiente para evitar las líneas de tranvías existentes y los segundos porque, aunque en el extranjero, principalmente en Estados Unidos, se están haciendo pruebas de automotores con remolque...” Es de risa comprobar cómo, diez años después, TC pone en servicio en Cádiz trolebuses, los inaugurales, de dos pisos...
Hubo un Acuerdo entre TC y el Ayuntamiento de Cádiz, que fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 20 de Julio de 1950. Parece que ese acuerdo liquidaba temas conflictivos, aclarando la situación de TC en los servicios urbanos de Cádiz; es posible que ello animara a TC a presentar el nuevo proyecto de transformación de la línea interurbana a San Fernando, que incluía un apreciable recorrido urbano. La instancia y proyecto se presentaron el 21 de Agosto de 1950.
TC pidió, y obtuvo, autorización el 2 de Agosto para inaugurar, dando comienzo a una explotación provisional en el trayecto Cádiz - Balneario. La inauguración tuvo lugar a las dos de la tarde del 3 de Agosto de 1951, con los dos trolebuses de dos pisos. Es curioso que el 13 de Febrero de 1967 se autorizó la transformación de la concesión de tranvías Gobierno Civil - Balneario en servicio de autobuses.
La concesión del Cádiz - San Fernando (transformación de la línea de tranvías en servicio de trolebuses) se aprueba por Orden Ministerial de 31 de Octubre de 1951. Pero en la condición 3ª dice: “modificándose el trazado en la forma propuesta por el Excelentísimo Ayuntamiento de Cádiz, e instalándose la línea aérea en la parte correspondiente a la avenida del Puerto mediante postes con palomillas.” Y esta fue una zancadilla que pusieron a TC entre el Ayuntamiento y la Dirección General de Puertos.
Ocurre que el Ayuntamiento estimó que había que desdoblar la circulación de los tranvías por la Avenida de Ramón de Carranza, de forma que los trolebuses circularan en un sentido por esa Avenida, con el regreso por la Avenida del Puerto, que se desarrollaba por terrenos bajo jurisdicción del Puerto de Cádiz. Pero la Dirección General de Puertos estimó que la implantación de los postes de la línea aérea de los trolebuses sólo se podía autorizar en precario, lo que alteraba las condiciones de la concesión de trolebuses. Lo divertido del caso era que esa Dirección General de Puertos dependía del mismo Ministerio de Obras Públicas que había dado la concesión de los trolebuses... Finalmente, hubo una solución de compromiso. Por Orden Ministerial de 31 de Julio de 1961 se aprueba el proyecto que legaliza la instalación y explotación por la Avenida del Generalísimo, de Cádiz, en la zona de servicios del Puerto.
En base al acuerdo con el Ayuntamiento, TC presentó en Obras Públicas, en Agosto de 1956, instancia y proyecto solicitando la concesión de una línea de trolebuses desde la Plaza de San Juan de Dios al Barrio de San Severiano; el proyecto prevé tres trolebuses Vetra-Escoriaza.
En realidad, la línea era una pequeña ampliación de la línea de Cádiz a San Fernando (518 m. a la ida y 556 m. a la vuelta), y se excluyó el sacarla a Concurso público, adjudicándola a TC, con reversión a los 40 años desde la firma de la escritura del Convenio con el Ayuntamiento. Esta línea venía a sustituir al antiguo tranvía que prestó ese servicio desde 1912 hasta la catástrofe del 18 de Agosto de 1947.
Por acuerdo entre el Ayuntamiento y TC, el tema quedó en suspenso de 1958 a Enero de 1962. Por Orden Ministerial de 19 de Julio de 1962 se aprueba el proyecto y se da la concesión provisional. La concesión definitiva se otorga por Orden Ministerial de 4 de Octubre de 1962, desde el Gobierno Civil a San Severiano. El 15 de Noviembre de 1963 se firma el Acta de Inauguración. Quedan adscritos tres trolebuses Daimler, los números 18, 19 y 21.
Mientras tanto, en Abril de 1960 la Jefatura de Obras Públicas de Cádiz informa que TC se propone suprimir totalmente el servicio urbano de tranvías entre Gobierno Civil y Balneario, único existente, sustituyéndolo por una intensificación del servicio interurbano de trolebuses. En ese momento ya estaba autorizada la importación de los 15 trolebuses Daimler.
1.2. La odisea de la transformación de tranvías en trolebuses. Línea interurbana Cádiz - San Fernando.
Ya hemos visto cómo en Abril de 1941 TC había presentado en Obras Públicas instancia y proyecto solicitando la transformación en trolebuses de parte de sus líneas de tranvías, incluyendo la línea interurbana entre Cádiz y San Fernando. La solicitud previa del Ayuntamiento de Cádiz de implantar en su ciudad una red de trolebuses municipales en régimen de monopolio bloqueó en la práctica la solicitud de TC, que hubo de ser denegada por el Ministerio de Obras Públicas, indicando, eso sí, a TC que podía presentar solicitud de transformación en trolebuses de la línea interurbana de tranvías, de Cádiz a San Fernando.
No hubo ninguna nueva actuación de TC en materia de trolebuses, hasta que hubo un acuerdo entre TC y el Ayuntamiento de Cádiz, que fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 20 de Julio de 1950. Así que en 1950 TC solicitó la transformación en trolebuses de la línea interurbana de tranvías. En el proyecto propone poner en servicio tres trolebuses Vetra-Escoriaza. Posteriormente comunica que piensa utilizar trolebuses de dos pisos, aunque inicialmente habla de “dos clases”. La concesión (de 31 de Octubre de 1951) marca cinco trolebuses de uno o dos pisos, capacidad mínima 70 viajeros, sin diferenciación de clases.
Una cláusula de la concesión señalaba: “5. No se permitirá la supresión del servicio de tranvías mientras no quede perfectamente asegurada la sustitución por autobuses durante el tiempo necesario hasta el perfecto y completo funcionamiento del servicio de trolebuses.” Y aquí enlaza la historia de los autobuses.
El Diario de Cádiz de 2 de Septiembre de 1950 informa que TC ha comprado tres grandes autobuses Pegaso y ha contratado los dos primeros trolebuses de dos pisos; un poco tardía la información. Y el 6 de Octubre de 1951 informa que están pendientes de llegar a Cádiz los tres autobuses Pegaso.
El Ingeniero de Obras Públicas de Cádiz informa en 7 de Diciembre de 1951 que Comes dice que puede asegurar el servicio Cádiz - San Fernando durante la transformación. TC solicita autorización para establecer, desde el 1 de Enero de 1952, un servicio de autobuses en sustitución del tranvía, durante las obras de transformación. Se autoriza por Orden Ministerial de 28 de Diciembre de 1951, exigiendo la utilización de autobuses de capacidad no inferior a la de los tranvías. Comes presenta recurso de alzada.
El Ingeniero de Obras Públicas comunica que TC ha presentado los autobuses que sustituirán al servicio de tranvías durante la transformación. Los autobuses (los Pegaso de dos pisos) entran en servicio el 17 de Febrero de 1952. Comes mantiene su servicio Cádiz - San Fernando de hora en hora, cada media desde las 13.00 horas. TC aplica en sus autobuses las tarifas y horarios de los tranvías.
Hay quejas del mal funcionamiento de los autobuses. Y salta la sorpresa: Instancia conjunta de TC y Comes, fecha 16 de Septiembre de 1952, declarando que TC no puede continuar el servicio de autobuses, y está de acuerdo con Comes para que intensifique el servicio. Comes retira su recurso. Una resolución de 31 de Octubre de 1952 deja sin efecto la Orden Ministerial de 28 de Diciembre de 1951 y autoriza la intensificación de Comes.
Volvamos a 1951, a la autorización de transformación de la línea interurbana de tranvías en trolebuses. Los problemas con el paso por la Avenida del Puerto ya los hemos visto antes.
En Noviembre de 1953 TC presentó en Obras Públicas una variante al proyecto de transformación, que aportaba una mejora en la suspensión de la línea aérea a lo largo de la carretera N-VI. Consistía en implantar una suspensión elástica de la casa Kummler+Matter, de Suiza, para la que había obtenido una licencia de importación. Se instalaría desde las cocheras de Cortadura hasta el principio de la línea urbana de San Fernando, en Ardila; una longitud de 8.200 metros.
Las interminables obras en la carretera obligaron a TC a pedir 8 prórrogas, nueve años de demora para hacer la instalación de los trolebuses entre Cádiz y San Fernando. Una Orden Ministerial de 31 de Julio de 1961 aprueba finalmente el proyecto y legaliza las modificaciones introducidas. El servicio de autobuses Cádiz - San Fernando, el refuerzo de Comes, se mantuvo hasta el 1 de Marzo de 1961, día en que se inauguraron los trolebuses.
1.3. La odisea de la transformación de tranvías en trolebuses. Líneas urbanas en San Fernando.
La línea de tranvías urbanos en San Fernando era San Fernando - La Carraca, en prolongación de la línea interurbana Cádiz - San Fernando. La transformación en trolebuses de la línea de tranvía interurbano Cádiz - San Fernando obligaba, en la práctica, a transformar también en trolebuses la línea urbana de tranvías de San Fernando, ya que la principal cochera y talleres de tranvías estaba en Cortadura, en Cádiz, mientras en San Fernando sólo existía una pequeña cochera auxiliar que, de origen, fue también la fábrica de energía eléctrica.
A poco de solicitar la transformación de la línea interurbana, TC presentó en Obras Públicas instancia y proyecto, en Diciembre de 1950, solicitando la transformación en trolebús de la línea urbana de tranvías en San Fernando, de San Fernando a Carraca. La Carraca es el nombre del Arsenal de la Marina de Guerra.
En el período de exposición pública del proyecto no se aclara el Ministerio de Marina, que quiere dejar para después las condiciones de acceso del trolebús al poblado militar. El problema es que el trolebús no puede seguir exactamente el itinerario tranviario, con un tendido en vía única en explanación propia y acceso por un puente específico. Interviene el Ministerio de Presidencia del Gobierno, que crea una comisión mixta para resolver la situación. El resultado es que TC es autorizado a sustituir su proyecto en San Fernando por otro, también de trolebuses, entre la Plaza del Ejército (o de la Iglesia) y el Paseo del General Lobo (Estación del ferrocarril) que reemplace el servicio tranviario de Plaza del Ejército a San Carlos, pudiendo prestarse el servicio desde Ardila utilizando las instalaciones del tramo interurbano. Con esto, el nuevo proyecto es Ardila - General Lobo. El tramo tranviario San Carlos - Carraca se piensa que será municipalizado. Los trolebuses previstos en proyecto eran Vetra-Escoriaza.
Se otorga la concesión definitiva (realmente, autorización de transformación) de la nueva línea por Orden Ministerial de 6 de Diciembre de 1955. Parece que hay unas eternas obras de pavimentación en San Fernando, y TC se ve obligado a pedir sucesivas prórrogas, más dos modificaciones de itinerario. Siete años después de la concesión, se firma el acta de inauguración del servicio, el 27 de Diciembre de 1962; quedan adscritos a la concesión los trolebuses Daimler números 23, 24 y 25.
El 14 de Diciembre de 1959 TC solicita una nueva línea, prolongación de Paseo de General Lobo a la Barriada de Bazán. Una Orden Ministerial de 8 de Marzo de 1962 autoriza a TC para construir y explotar una prolongación de la línea de trolebuses de «Camino Campo Soto a paseo General Lobo». en San Fernando, hasta la barriada de Bazán. El concesionario del servicio urbano de autobuses en San Fernando, D. Amado Juan Rico, interpone recurso de reposición.
TC no consigue iniciar las obras de instalación, por unas interminables obras municipales y tiene que solicitar prórroga tras prórroga. Cinco años después, una Orden Ministerial de 15 de Marzo de 1967 declara que “queda en suspenso la obligación dimanante de la concesión de prolongación a la Barriada Bazán, hasta que el Excmo. Ayuntamiento de San Fernando comunique las fechas de pavimentación en la calle de El Pardo en San Fernando”.
1.4. La odisea de la transformación de tranvías en trolebuses en Cádiz. Listado de concesiones.
Tengo la costumbre de resumir en un cuadro las características y las fechas de cada una de las concesiones, así como la fecha de inauguración del servicio. Este es el panorama que encontramos en Cádiz:
|
Línea |
origen |
concesión |
puesta en servicio |
línea |
|
Cádiz a San Fernando |
transformación de tranvía |
31/10/1951 |
3/8/1951 |
Cádiz - Balneario |
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Plaza del Ejercito - Paseo General Lobo (San Fernando) |
transformación de tranvía |
6/12/1955 |
27/12/1962 |
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Prolongación a Barriada de Bazán (San Fernando) |
concesión de trolebús |
8/3/1962 |
(15/3/1967) |
Queda en suspenso la concesión |
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Gobierno Civil a San Severiano (Cádiz) |
concesión de trolebús |
4/10/1962 |
15/11/1963 |
|
El detalle de las distintas vicisitudes de cada concesión o autorización se refleja en los puntos anteriores.
Cuando se trata de la transformación de una línea de tranvías no puede hablarse de concesión, sino de autorización de transformación. En este caso, el período que queda a la concesión del tranvía hasta su expiración, se prolonga en 20 años. Habitualmente, la Orden Ministerial que autoriza la transformación es la que aprueba el proyecto.
Si se trata de implantar una línea de trolebuses ex novo, es una auténtica concesión o es la ratificación de una concesión municipal. En este caso, el período concesional es de 30 años.
NOTA. Lamento haber tenido que soltar el rollo de las concesiones “a palo seco”, prácticamente sin fotografías. Las fotos interesantes he tenido que reservarlas para los capítulos siguientes, que tratarán de los vehículos, autobuses y trolebuses, involucrados en esta historia. En este capítulo he volcado la parte referida a concesiones de mi estudio sobre la implantación de los trolebuses en Cádiz, fruto de mis visitas al Archivo General de la Administración en Alcalá de Henares.
Saludos.
José Antonio.
