Varios seguidores de
este Blog me han escrito indagando el por qué de no haber publicado ninguna
nueva entrada en lo que llevamos de año. Mi explicación ha sido sencilla, nada
hay tan sencillo como decir la verdad. Ocurre que tenía un compromiso de
revisar unos textos y conformarlos para su publicación en un libro, incluyendo
la edición. Y decidí que Enero era un buen momento para abordar esa tarea.
Empecé el trabajo, lento trabajo de leer y revisar centenares de páginas,
cuando descubrí que el Sistema Operativo en que estaba realizando el trabajo,
Windows 7, ya no estaba respaldado por los inevitables parches a que nos tiene acostumbrados Microsoft. La persona que me estaba guiando es
ese trabajo me aconsejó que pasara a Windows 10. Y no hubo más remedio, lo que
supuso un freno a mi actividad. ¡Bendito Windows XP! ¡Vuelve, por favor!
Con el trabajo
bastante avanzado, ha llegado un momento en que he tenido que pararlo, con la
llegada de la forzosa reclusión por la llegada de la pandemia. He aprovechado
el tiempo para preparar otro libro, de menores dimensiones, que me sirva de
ensayo para la última corrección, registro e impresión del libro de aquella
primera tarea. Y es el momento de decir que estoy bien de salud; el COVID-19 no
me ha afectado ni a nadie de mi familia.
Total, que parece que
voy a disponer de algún tiempo más, de obligada reclusión. Y lo contrario de
reclusión es el viaje, cuanto más lejos mejor. Hasta este momento, cuando hace
poco más de seis años inicié este blog, junto a distintos aspectos de los
transportes madrileños tan sólo he viajado por España, en tren autobús, metro,
tranvía o trolebús. Así que ahora toca salir de España en el Blog y viajar por
varios países europeos, principalmente Bélgica y Suiza, y también por el lejano
Japón.
Lo lógico es empezar
por el principio, por mi primer viaje de trabajo, con el que inicié mi “carrera
profesional” por el extranjero. Y lo verdaderamente curioso es que aquel primer
viaje no vino motivado por mi profesión, sino por una de mis aficiones, la
radioafición. Porque, aunque actualmente no lo ejerzo, soy radioaficionado con
el indicativo EA4JT (sí, JT como José Tartajo). Soy miembro de la Union de
Radioaficionados Españoles (URE), en la que ocupé puestos directivos.
Las Asociaciones de
Radioaficionados de los distintos países están agrupadas en la IARU
(International Amateur Radio Union). La URE es miembro de la IARU, como
“Sección Española de la IARU”. La región europea de la IARU convocó su
Asamblea, a celebrar en Bruselas en Mayo de 1969.
El caso es que la URE
nunca había asistido a una reunión de la IARU, y decidió que había llegado el
momento de hacer acto de presencia. La persona inicialmente designada para
representar a la URE en esa Asamblea tuvo que abandonar esta preparación por un
cambio en su puesto de trabajo profesional. Dado que yo había colaborado con ese
colega en el estudio y preparación de los temas incluidos en el Orden del Día
de la reunión de la IARU, la Directiva de la URE me designó para asistir a la
reunión de Bruselas, acompañado por Luis Pérez de Guzmán (EA4CX).
Como simple anécdota,
el viaje de Madrid a Bruselas lo hicimos en tren. Salida de Madrid en coche
cama hasta Hendaya, y cambio a un tren francés Hendaya – París, En París,
cambio de Estación y un Trans Europ Express París – Bruselas. Pero al llegar a
Villalba resultó que la línea directa por Ávila estaba cortada por
descarrilamiento de un mercancías, por lo que tuvimos que esperar turno para
utilizar la línea de Segovia. Total, que llegamos tarde a Hendaya, y menos mal
que los Ferrocarriles franceses (SNCF) nos había reservado plaza en el
siguiente tren. Pero al llegar a Paris ya había partido el último TEE a
Bruselas, y tuvimos que alojarnos en un Hotel para tomar el primer TEE de la
mañana. En la Reunión de la IARU ya temían que los españoles no nos presentáramos,
teniendo en cuenta que era la primera vez que miembros españoles participaban
en una Reunión de IARU.
En aquella Reunión
había que ser serios, y no se me ocurrió llevar cámara fotográfica. Una
lástima, porque el Hotel y la Sala de Reunión estaban en el Boulevard Adolphe
Max, al sur de la Place Rogier. En aquel momento, el tranvía circulaba por la
superficie de esa avenida. Cuando volví a Bruselas en 1977 el tranvía había
sido trasladado a un túnel tranviario bajo esa misma avenida, el túnel Gare du Nord—Gare
du Midi que sigue siendo utilizado por tranvías, líneas 3 y 4. Como he señalado
anteriormente, no volví a Bruselas hasta 1977, cuando me incorporé a los
trabajos de la Comisión Técnica de la Unión Europea de Radiodifusión (UER),
cuya sede estaba en Bruselas.
Y así fue como inicié mi
“carrera internacional”, representando a los radioaficionados españoles. Para
desplazarme en Mayo a Bruselas tuve que pedir autorización a mi Gran Jefe para utilizar
unos días de mis vacaciones de verano. Eso me valió para que se enterara de que
estaba disponible para intervención en Organismos Internacionales, y en Octubre
de ese mismo año 1969 me envió a Ginebra, incorporándome a un Grupo de Trabajo
del CCIR, de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT),
Evidentemente, para
incorporar a este Blog historias, textos, fotografías de oros países, tenía que
empezar por contar cómo empecé mi “carrera internacional”, mucho más importante
que mis anteriores escasas visitas a otros países como turista. Pero no voy a
dejar esta entrada “a palo seco”. Aunque no tomé fotos en aquel primer viaje de
1969, voy a incluir una selección de fotos tomadas en posteriores visitas a
Bruselas. En esta entrada voy a presentar un álbum de fotos de tranvías
bruselenses, tomadas entre 1977 y2007.
Bruselas (1).
Empezaré por unos
modelos de tranvías de dos ejes que no llegué a ver circular en mi primer
viaje, en 1969. Se trata de coches de las series unificadas de distintas
centenas de la serie “mil”, unificación que tuvo lugar para preparar la
Exposición Universal de Bruselas de 1935. De todas formas, en la parte dedicada
a los tranvías de servicio veremos alguno de estos cochea en su segunda vida,
CCQ Color Slides nº 2083.
CCQ Color
Slides nº 2085.
Ya que he citado la
Exposición Universal de Bruselas de 1935, no tengo más remedio que hacer referencia
a un coche tipo Peter Witt, comprado a los tranvías de Miran, que ostentó
sucesivamente los números 5001 y 5000. ese coche vino a Madrid, y se convirtió en
nuestro 1000. Dediqué una entrada de mi blog a ese coche, y en otra cité su
paso por Bruselas.
STIB nº 5001 (I). ¿1932?
La siguiente imagen
corresponde a un modelo de tranvía que sí conocí, y en el que viajé´, en 1969.
Se trata de un coche de la serie 9000, de dos ejes, equipado con una
caja derivada del diseño e la caja de los PCC bruselenses serie 7000. En cierto
modo, podría compararse a la serie 5000 madrileña, pero con truck Brill 21E.
Por desgracia, no fotografié de frente ninguno de estos coches.
CCQ Color
Slides nº 2081.
Llegué a conocer en
1977 los coches articulados de la serie 4000. formados por dos coches de
dos ejes, con una caja intermedia suspendida entre los dos coches, con una
doble articulación. Correspondía, por tanto, al modelo denominado “two rooms
and a bath”, como los que tuvimos en España en Zaragoza (serie 250) y en
Valencia (serie 500), Las cajas de estos coches eran del tipo utilizado en los
coches de la serie 9000. Estos coches eran unidireccionales, como puede
observarse en las fotos.
4033 en el término de Tervuren,
19/9/1977.
4002 ante Woluwe, 19/9/1977.
Y llegó el momento de
presentar los tranvías PCC de Bruselas Para mi gusto, no aguantan estéticamente
la comparación con los PCC madrileños. Comenzamos con la serie 7001.
7071 en la entrada a la rampa de la Gare
du Nord, Marzo de 1984.
7164
en Avenue Fonsny, Diciembre 1982.
7028
en Gare du Midi, 5/12/1995.
Y pasamos a los PCC
articulados, empezando por el prototipo 7500, unidireccional, más tarde
unificado eléctricamente con los demás coches de la serie 7501.
7500 en Avenue Fonsny, Diciembre
1982.
7500
en Avenue Fonsny, Diciembre 1982.
Los demás tranvías
articulados de la serie 7501 se construyeron unidireccionales, pero
dotados de dos morros y teniendo preparados los emplazamientos futuros de las
puertas en el lado izquierdo, de origen sin puertas. Con el tiempo, estos
tranvías se transformaron en bidireccionales, formando la serie 7701.
7596 en Avenue Fonsny, Diciembre 1982.
7576 en la entrada a la rampa de la Gare
du Nord, Marzo de 1984.
7576
en la entrada a la rampa de la Gare du Nord, Marzo de 1984.
7708 en Avenue Fonsny, Diciembre
1982.
7726 en Avenue Fonsny, Diciembre
1982.
7718, Place Flagey. 3/9/2007.
Los tranvías
articulados de la serie 7800 se construyeron bidireccionales.
7802 en Gare du Midi, 5/12/1995.
La serie 7900
es una evolución de las series 7500/7700 y 7800. El problema de esas series
7500 y 7800 estaba en cómo gobernar tres bogíes motores usando dos combinadores
Westinghouse del tipo utilizado en los PCC. Los coches de la serie t900
funcionaban como dos tranvías de bogíes, cada uno con su pantógrafo y con su combinador,
gobernados desde un único pesto de mando.
7938
en Place Louise, 114/2/1980.
7942 en Gare du Midi, 5/12/1995.
Los tranvías de la serie
2000 fueron unos extraños tranvías de piso bajo. Denominados “Tram 2000”,
disponían de tres cuerpos, con unos bogíes tipo máxima tracción” extremos y un
bogíe motorizado intermedio con ruedas de pequeño diámetro. Bruselas fue el
único usuario de este modelo de tranvía.
2032 en Schaerbeck, 7/12/1995.
2038 en Boulevard General Jacques, 3/9/2007.
2017 en Boulevard General Jacques, 3/9/2007.
El auténtico tranvía
de piso bajo llegó a Bruselas con el modelo de Bombardier “Flexity Outlok”, en
dos configuraciones. Un vehículo “corto”, serie 3000 con cinco cuerpos y
tres bogíes. Y un vehículo “largo”, serie 4000, con siete cuerpos y cuatro
bogíes. Tan sólo fotografié un 3000, en una foto muy pobre.
3012 en Boulevard General Jacques, 3/9/2007.
4007 en Boulevard
General Jacques, 3/9/2007.
4015 en Boulevard General Jacques, 3/9/2007.
Tranvías – anuncio.
Tarde o temprano tenía
que ocurrir. Y Bruselas decidió convertir algunos de sus tranvías en anuncios
rodante, El primero me lo encontré en mi viaje de 198x.
7707
con anuncio de la Radiotelevisión Belga.
Mayo 1991.
7930 con anuncio de la Radiotelevisión
Belga. Julio 1991.
Las siguientes fotos
fueron tomadas el 3/9/2007 en el Boulevard General Jacques y su entorno.
Boulevard General Jacques, 3/9/2007.
2048 en Boulevard
General Jacques, 3/9/2007.
2016 en Boulevard
General Jacques, 3/9/2007.
7724 en Boulevard General Jacques, 3/9/2007.
Tranvías de servicio.
Quienes siguen las
publicaciones de este blog, conocen mi interés por los vehículos de servicio en
cualquier tipo de explotación, tranvías, autobuses, Metro, ferrocarriles... Mis
viajes a Bruselas me permitieron asistir a varias actuaciones de estos tranvías
de servicio, con vehículos de tres distintas generaciones. No debe extrañar que
todas las fotos tomadas entre 1977 y 1984 estén tomadas en la antigua estación
tranviaria “de superficie” de la Place Louise. El Hotel en que siempre me
alojaba estaba muy cerca. Posteriormente, esa circulación tranviaria se
transformó en una línea subterránea de pre-metro.
Es 1977. Este modelo
de tranvía de servicio (remolcador y taller) es una adaptación de coches
reversibles de dos ejes de las series “mil”.
1 en Place Louise. 19/9/1977.
1 en Place Louise remolcando un PCC.
19/9/1977.
Segundo modelo de
tranvía remolcador-taller. Tres vehículos cuyo origen es coches de la serie
5001 recarrozados para semejarse a los PCC. Los encontré en varias ocasiones,
entre 1980 y 1984.
2
en Place Louise. 14/2/1980.
1
en Place Louise. Diciembre 1980.
1
en Place Louise remolcando al 7015. Diciembre 1980.
3 en Place Louise. Diciembre 1980.
2 en Place Louise sobre el pasavías.
20/8/1984.
2
en Place Louise, va a remolcar al 7035 (colocando el barrón). 20/8/1984.
La última vez que
visité Bruselas, y la única en que no fue un viaje de trabajo, fue en 2007. En
la Plaza Flagey había unas obras de cambio de vías, que me interesaban. Y vi
aparecer, no uno sino tres tranvías PCC, que creía ya desaparecidos. Los dos
primeros coches eran una pareja que tenían pinta de coches de servicio. Un
coche motor, el 70055, transformado en reversible y con una perta enel lado
izquierdo. Llevaba a remolque al 1169, aparentemente sin cabina de conducción,
aunque con pantógrafo, si ben plegado. El barrón de remolque soportaba un cable
de conexión eléctrica entre los dos coches. Y al ver su trasera, parecía que había
sufrido algún accidente. Esta pareja de coches de servicio iba seguida por el
7145, con indicador de “Fuera de Servicio”: parecía un coche que todavía
circulara, otros días, en servicio comercial.
7055 + 7160 en Place Flagey 6/9/2007.
7055
(convertido en reversible) remolcando al 7160 (¿coche-laboratorio?).
Detrás el 7045
“Fuera de Servicio” en Place Flagey.
6/9/2007.
Vista trasera del 7160, remolcado por el
7055. Place Flagey. 69/2007.
7145
“Fuera de Servicio” en Place Flagey.
6/9/2007.
Vista trasera del 7145 “Fuera de
Servicio” en Place Flagey. 6/9/2007.
Saludos. José Antonio.
