jueves, 28 de noviembre de 2019

Los Belgas.


La serie original.

Ante la situación creada por la inactividad de la empresa belga, un grupo de capitalistas españoles decidió hacerse cargo de los tranvías madrileños desplazando a los capitalistas belgas de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España. Con tal objeto, formaron la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT), que se constituyó el 13 de Noviembre de 1920.

En un anuncio oficial, la SMT informó que lanzaba una emisión de quince millones de pesetas en acciones de 500; que ha adquirido más de la mitad del capital social de las empresas belgas; declara un capital social de 75 millones de pesetas, y que el negocio queda nacionalizado y será dirigido por españoles. Absorbe a las dos sociedades belgas, concesionarias y explotadoras de las distintas compañías de tranvías. Sigue habiendo capitalistas belgas en la SMT, como cabeza del holding, pero todas las acciones de las empresas concesionarias (del Este, del Note, de Estaciones y Mercados, etc.), pasan a estar en manos de españoles.

Y nos enteramos de quiénes son los accionistas principales de la SMT: “El grupo español, al que se debe la nacionalización, lo forman el Banco Urquijo, el de Bilbao, el Español de Crédito y las Sociedades Hidroeléctrica Española, Hidroeléctrica Ibérica y Unión Eléctrica Madrileña”.

La Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España había intentado en 1920 elevar las tarifas de los tranvías, algo a lo que tenía perfecto derecho, pero que resultaba impresentable por la baja calidad del servicio que prestaba y por su enfrentamiento con el Ayuntamiento en una serie de temas. La nueva Sociedad Madrileña de Tranvías reiteró en 1921 la petición de incremento de tarifas, y, con sucesivas cesiones por su parte, consiguió llegar a un acuerdo con el Ayuntamiento que básicamente consistía en incorporar al parque tranviario ochenta (80) nuevos vehículos; Según fuera poniendo en servicio esos vehículos, se autorizaría el incremento de tarifas en las líneas que hubieran sido beneficiarias de la mejora.

Los ochenta tranvías correspondían a dos tipos distintos
            50 coches tipo Charleroi V, caja construida en España. Números 406 a 455.
            30 coches tipo Belga, importados de Bélgica. Números 456 a 485.

Los treinta tranvías “Belgas” llegaron en 1921. Los quince primeros, números 456 a 470, entraron en servicio el 7/1/1922. Los otros quince, números 471 a 485, el 1/4/1922.

¿Cómo eran esos ochenta tranvías? El equipo eléctrico era en todos ellos de origen Charleroi, de iguales características que las anteriores series Charleroi III y Charleroi IV. El truck era un Brill 21E, pero de 7 pies (2.134 mm.), cuando en los Charleroi III y Charleroi IV eran de 6 pies (1.859 mm.).

Pero la gran diferencia estaba en las cajas. Mientras en los 50 coches Charleroi V la caja era un modelo moderno, construida en España por Lladró, la caja de los Belgas era una antigualla, un diseño clásico de los tranvías belgas del año 1900, con testeros de pantalla y asuntos longitudinales. Vamos, unas cajas como las de los Westinghouse, Union y Charleroi I. Unas cajas que era difícil entender que hubieran sido construidas especialmente para ser enviadas a España. En efecto, las ventanas laterales del salón estaban divididas en dos grupos de tres, con un montante más ancho entre las ventanas centrales, tal y como era habitual en tranvías belgas de principios de siglo para viajeros de dos clases, precisamente separadas por una mampara central a la altura de ese montante más ancho. Se supone que la SMT tuvo que aceptar esa basura como una compensación a la pérdida de control por parte de los accionistas belgas. ¡Gloriosa despedida de la industria tranviaria belga, con un producto de tan bajísima calidad! La SMT cambió rápidamente los testeros de los tranvías belgas por testeros normales de tres planos, hasta el extremo de que no he encontrado en mi colección ninguna foto de un Belga en estado original. No parece que la SMT hiciera ninguna otra modificación en la carrocería antes de la Guerra.

El Belga 472 en estado “casi” original, pero con los testeros ya cambiados.
Obsérvese el montante más ancho entre las ventanas centrales.


Los Belgas después de la Guerra.

Resulta extraño que, antes o durante la Guerra, la SMT no utilizara ningún coche de esta serie, decorándolo en rojo y blanco, ni para transformarlo en vehículo “elegante” para las líneas “setenta” de tarifa única, ni para simplemente decorarlo en esos colores ni otras modificaciones, al estilo de los “setecientos”.

Como consecuencia de nuestra Guerra se perdieron dos coches de esta serie, y así aparece en el Inventario de 1945; se trataba de los coches números 470 y 476.


Coche 476 en la posguerra.

El caso es que parece que la SMT se limitó, después de la Guerra, a adecentar y pintar estos coches con los nuevos colores azul y crema, sin que esta serie de vehículos se incluyera en el programa de modernización de las carrocerías.

Tampoco la EMT incluyó esta serie en sus programas de modernización de tranvías de dos ejes, a pesar de que su truck y su equipo eléctrico eran los mismos que los de la serie Charleroi V. Sin embargo, es cierto que en algunos de estos coches la EMT montó cajas “nuevas” (o posiblemente recuperadas). No he encontrado referencias en documentos de la EMT, pero conservo mis libretas de anotaciones de aquellos años.

Hubo coches tipo Belga que recibieron en la EMT una caja del tipo de la que se aplicaba a los “500”, lo que hacía a estos Belgas homogéneos e indistinguibles de los tranvías Charleroi II a V de esa serie “500”. Con estas características (caja de seis ventanas laterales en el lateral del salón) tengo anotados los coches números 459, 462, 468, 474 y 477.

Vi además otros dos coches tipo Belga que recibieron una caja “tipo 500”, pero con siete ventanas en el lateral del salón; es decir, la caja era la versión EMT de la caja ochavada de siete ventanas que la SMT montó en ¿muchos? Charleroi VI (serie 700), antes de que esos “700” recibieran la caja metálica tipo unificado. Eran los coches 456 y 473. Voy a extenderme un poco más con estos dos coches.

Encuentro escrito en mis libretas: “En 9-VI-1958 contemplo la reforma del 456 y estudio sus características. Colocadas faldillas hasta la altura de los estribos y entre ellos. Trole como los 700, y tiene 6 soportes en lugar de 5”. Y en el 473 tengo escrito: “Semejante al 456”. A continuación, foto del 456


Coche 456, con caja de siete ventanas.

Hasta Enero de 1953 estaban en servicio activo 27 Belgas, y uno retirado de servicio. De Febrero a Agosto de 1953, los Belgas en servicio activo bajaron a 17 coches, con 11 retirados de servicio. Y desde Septiembre de 1953 sólo tres Belgas quedaron en circulación. Y en Marzo de 1954 los 25 Belgas retirados de servicio fueron dados de baja. Los 3 Belgas que quedaron en servicio eran los números 456, 473 (ambos de 7 ventanas) y 477 (de 6 ventanas).

En Enero de 1961 causó baja en el Inventario el 473 (de 7 ventanas), a la vez que otros 31 coches de la serie “500”. Y en Noviembre de 1962 se dieron de baja los Belgas 456 (de 7 ventanas) y 477 (de 6 ventanas), junto con otros 73 tranvías de dos ejes de las series 500, 700 y 950, con lo cual desaparecieron del Inventario de coches del servicio de viajeros todos los coches de esas cuatro series (Belgas, Charleroi II a V, Charleroi VI y los Remolques transformados en motor de la serie 950).

Pero el dar de baja en el inventario de coches del servicio público no significa la venta o desguace de los vehículos afectados. Este fue el caso del Belga número 477, que parece pasó al parque de vehículos auxiliares. Al menos yo encontré al 477 llegando al depósito de Tetuán transportando operarios del Taller de Tranvías, de Fuencarral, el 18/3/1964.

El Belga 477 pasó unos cuantos años depositado en la cochera de Tetuán, acompañado del Charleroi “Zhivago” y de dos cinco-miles supervivientes, el 5012 y el 5051. El 30 de Abril de 1971, la EMT recuperó los cuatro tranvías que, fuera de servicio, tenía guardados en esa cochera de Tetuán, para trasladarlos a las cocheras de Fuencarral. En la siguiente foto están el Belga 477, tras él el Charleroi “Zhivago” (sin número) y junto a este último, el 5051.


Tres coches de distintas series, preparados para su traslado a Fuencarral.
 Tetuán, 30/4/1971.

La EMT decidió reparar y poner en servicio uno de los tranvías bidireccionales para utilizarlo en la celebración del Centenario de los tranvías madrileños que tendría lugar el 31 de Mayo de 1971. Y eligió el “Zhivago”, un Charleroi que posiblemente había sido el Charleroi II número 502. Lo lamentable del caso es que le puso el número 477, que no le correspondía. Este error lo he analizado en mi blog, demostrando que el “Tranvía del Centenario” era el anterior “Zhivago” y no el auténtico 477. El antiguo “Zhivago”, con su número falseado, intervino en varias exposiciones y películas.

En 1994, el Belga 477 se envió a Zaragoza para someterlo a una gran reparación, poniéndolo en condiciones de circular. Volvió a Madrid el 3 de Noviembre de 1945, siendo descargado en la cochera de Metro de Canillejas, donde se puso en funcionamiento en un corto tramo de vía. Me cupo el honor de ser su primer conductor tras su vuelta a suelo madrileño.

El Belga 477 en Canillejas, tras ser descargado del transporte especial.
No tiene todavía montado el trole, que se había desmontado para el transporte.
3/11/1995.

El Belga 477 en Canillejas. Ha sido revisado y autorizado a moverse
por sus propios medios.  3/11/1995.

El Belga 477 fue guardado por el Metro en su cochera de Canillejas, Hasta que un mal día “alguien” tuvo la malhadada ocurrencia de ordenar que ese vehículo, que estaba en estado de marcha, fuera enterrado en el vestíbulo de la estación de Metro de Pinar de Chamartín. Y ahí sigue…

Costará trabajo, pero se puede sacar.


El 477, enterrado en el vestíbulo de la estación de Metro de Pinar de Chamartín.
Fotografiado el 11 de Abril de 2007.


Saludos. 
José Antonio.

2 comentarios:

  1. Gracias por esta serie de posts dedicados a los viejos y queridos tranvias madrileños, en nombre de todos los que los recordamos con nostalgia. Yo al menos estoy disfrutando y enterándome de muchos detalles nuevos, y espero impaciente cada nueva entrega. Saludos.

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    1. Muchas gracias por el comentario, Rafael.
      En los últimos meses he estado presentando los modelos de tranvías madrileños que han circulado después de la Guerra. Sólo me faltan los PCC, post que estoy preparando.
      Saludos. José Antonio.

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