jueves, 11 de octubre de 2018

Los tranvías de Vía Estrecha (2).


La Historia.

La repugnante historia de los tranvías madrileños de vía estrecha. Ministros, Alcaldes, industriales y hasta algún aristócrata, enmierdaron una historia que me cuesta trabajo referir.

Tras mucho pensarlo, decidí eliminar el texto que había redactado y limitarme a describir, en forma resumida y forzosamente incompleta, las líneas de los tranvías de vía estrecha en explotación desde el momento en que apareció, y más tarde se hizo cargo del servicio, la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT) llegando a ser la empresa explotadora de una red de tranvías eléctricos urbanos. Los vehículos que utilizó ya los he presentado en la anterior entrada.  


Las gestiones para el establecimiento de la red de tranvías eléctricos de vía estrecha las había llevado a cabo D. Jorge Ahlemeyer, en nombre de la Sociedad por Acciones Sociedad Continental para Empresas de Electricidad (la Continental), establecida en Nüremberg (Alemania), como apoderado de la misma.

El 31 de Marzo de 1900 se firmó la escritura de formación de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT) con capital de seis millones de pesetas, siendo sus fundadores D. Jorge Ahlemeyer y Floek en nombre de la Continental; D. Enrique Rossenbaum y Seckendoof, D. Antonio Comym y Crooke y D. Lorenzo Moret y Beruete. A esta Sociedad aporta la Continental dos concesiones: la del Tranvía de Circunvalación (adquirida al llamado Ferrocarril Metropolitano, el tranvía mortuorio) y la del Tranvía Central (obtenida directamente por la Continental). El objetivo era que la Madrileña de Tracción (CEMT) fuera la explotadora, pero que inicialmente, ante el Estado y el Ayuntamiento, la Continental siguiera siendo la concesionaria; una situación equivalente a la de los belgas de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España.

Pasaron un par de años hasta que la CEMT apareciera oficialmente como concesionaria y explotadora, cuando ya la mayor parte de la red tranviaria estaba en servicio. El 3 de Abril de 1902 se recibió en Obras Públicas una instancia de D. Antonio Combet (Director de la CEMT) y de D. Emilio Martínez (representante de La Continental), informando que por escritura de 31 de Marzo de 1900 fue constituida la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, a la que aportó la Continental su concesión del Tranvía Central Eléctrico de Madrid. Que se tenga a la CEMT por concesionaria. Una Real Orden de 10 de Abril de 1902 aprueba la transferencia.

En el estudio de las líneas, planeo considerar cuatro aspectos básicos:
Ø  Las dos concesiones con las que se inició el proyecto. Más las posteriores concesiones y autorizaciones con las que se completó la red de vía estrecha.
Ø  Las solicitudes de concesiones y autorizaciones que fueron denegadas.
Ø  Las inauguraciones de las distintas líneas, y las prolongaciones y modificaciones de las mismas. Y ello antes y después de ser identificadas las líneas con letras.
Ø  El proceso de supresión de la red de líneas de vía estrecha.

Esos cuatro aspectos quedarán reflejados en el texto que sigue, en forma de cuadros. En ese texto presentaré la historia de las líneas de vía estrecha en forma básicamente cronológica.

Sólo añadir que la formación de la red de vía estrecha fue algo programado, no como el caso de los tranvías de vía ancha en los que fue necesario conjugar distintas concesiones de distintas compañías. Y si la red de vía estrecha no pudo ampliarse más, lo que la condenó a una muerte prematura, fue debido a la enemiga de los belgas propietarios de los tranvías de vía ancha, la General. Hasta que la General acabó fagocitando la red de vía estrecha.


Concesiones y autorizaciones.


Itinerarios (en el momento de la concesión):

Tranvía de Circunvalación.

Empezará en la glorieta de San Antonio de la Florida, continuando por el paseo del mismo nombre hasta la Puerta de San Vicente, paseo de la Virgen del Puerto, carretera de Extremadura, puerta de Segovia, ronda del mismo nombre, paseo Imperial, paseo del Mercado, puerta de Toledo, rondas de Toledo, Embajadores, Valencia y Atocha, glorieta del Hospital, antigua puerta de Atocha, calle del Pacífico (carretera de Valencia) hasta la desembocadura de la calle de Alfonso XII, en cuyo punto atraviesa el paseo de Atocha, siguiendo por dicha calle de Alfonso XII hasta la plaza de la Independencia (puerta de Alcalá), carretera de Aragón, calle de Lagasca hasta la de Ayala, antes Pajaritos, volviendo por ella para tomar después la de Claudio Coello hasta el Camino de Hortaleza; calle del Pinar, y atravesando el paseo de la Castellana, tomará las calles de García de Paredes, Miguel Angel, paseo del Cisne, plaza vieja de Chamberí, cruzando el paseo de Santa Engracia para tomar el de Luchana, glorieta de la antigua puerta de Bilbao, ronda de Carranza, glorieta de San Bernardo, paseo y cuesta de Areneros, y cruzando el paso a nivel del ferrocarril del Norte, volverá a salir a la glorieta de San Antonio de la Florida, de donde arrancó.
Y el Ramal del Norte, que arranca de la línea de contorno en la calle de Lagasca, esquina a la de Hermosilla, subiendo por esta última hasta la carretera de Aragón, la cual cruzará, tomando la calle de Fernán González, atravesará la gran vía de la Plaza de Toros hasta la de O’Donnell, donde empalma con el ramal del Sur. El traspaso también incluye el ramalillo a las cocheras de Alcántara, autorizado por el Gobernador civil.


Tranvía Central.

Partiendo de la calle de Sevilla y pasando por las de Alcalá, Barquillo, Sauco, Salesas, Doña Bárbara de Braganza, Fernando VI, Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez, Jorge Juan, Villanueva, Lagasca, Conde de Aranda, Columela, Serrano, Plaza de la Independencia, calle de Alfonso XII, plaza y calle de la Lealtad, plazas de Cánovas del Castillo y de las Cortes, termina en la Carrera de San Jerónimo frente a la de Cedaceros.


Ramal de enlace por Zurbano y Caracas.

Vía doble que empalma con la que actualmente existe en la calle del Marqués de Riscal y sigue por la de Caracas, prolongación de la anterior, y continúa por Zurbano a unir con la concesión del Tranvía Metropolitano en la calle del Cid en dirección Norte y por la misma calle de Zurbano en dirección sur con la ya establecida del Tranvía Central, en la intersección de las calles de Zurbano y Almagro. Era una vía de servicio que unía las dos concesiones iniciales; no tuvo servicio de viajeros.


De Barquillo a la Plaza de Olavide.

Desde la calle del Barquillo en su unión con la de Argensola hasta la plaza de Olavide, recorriendo las calles de Fernando VI, Florida, Francisco de Rojas y Trafalgar


Vía circular en la plaza de Olavide.

Ampliación del tranvía eléctrico por la plaza de Olavide, rodeándola totalmente.



Concesiones que no llegaron a obtenerse.


La Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT), de vía estrecha, fue adquirida por su competidora, la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España (“los belgas”), de vía ancha, el 1º de Enero de 1909. Por eso se produjo el desestimiento de muchas peticiones desde Diciembre de 1908, cuando ya estaba alcanzado el acuerdo de absorción.


Plaza de Santa Cruz a Puente de Segovia

Desde la plaza de Santa Cruz, esquina a la calle de Esparteros; sigue por la plaza de Provincias, calle del Salvador, Concepción Jerónima y Tintoreros, plaza de Puerta Cerrada, calle de Segovia, terminando en la Glorieta del Puente del mismo nombre.


Puente de Segovia a Puerta del Angel

Desde el Puente de Segovia hasta la Puerta del Angel de la Real Casa de Campo por la carretera de Extremadura.


Plaza de Castelar a calle de la Princesa

Primera petición de un tranvía por la Gran Vía. Desde la Plaza de Castelar (Cibeles) a la calle de la Princesa por la calle de Alcalá, Gran Vía, plaza de San Marcial y Duque de Osuna.


Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz

Desde la Puerta del Sol a la Plaza de Santa Cruz por la calle de Esparteros, o con la variante de las calles de Esparteros, Pontejos y Correo hasta la desembocadura de esta última en la Puerta del Sol.


Plaza Salesas a calle de Lagasca y calle de Velázquez a calle de General Pardiñas

Dos secciones, una de la Plaza de las Salesas a la calle de Lagasca por la de Doña Bárbara de Braganza, Paseo de Recoletos y calle de Villanueva, y la otra de la calle de Velázquez a la del General Pardiñas por la de Jorge Juan.


Calle de Hermosilla a la Guindalera

Desde la calle de Hermosilla, esquina a la de Alcántara, hasta el barrio de la Guindalera, pasando por la citada calle de Alcántara, la de Lista, el Paseo de Ronda y la calle de Cartagena, terminando en esta última en la confluencia con la de Béjar.


Calle de Alcalá a Plaza de la Independencia

Enlace de las líneas del Tranvía Central Eléctrico de Madrid en la calle de Alcalá, arrancando frente a la calle del Barquillo, pasando por la calle de Alcalá, cruzando Cibeles y terminando en la Plaza de la Independencia, en la embocadura de la calle de Serrano, donde enlaza con la línea de la Carrera de San Jerónimo. Línea de tarifa gratuita, sin cobro de billete.


Cedaceros a Puerta del Sol y Plaza de Santa Cruz

La línea empieza en la calle de Alcalá, a la altura de Cedaceros y continúa por la calle de Alcalá a la Puerta del Sol y calle de Esparteros a la Plaza de Santa Cruz. Línea de tarifa gratuita, sin cobro de billete.


Plaza de las Cortes a Plaza del Angel

Desde la Plaza de las Cortes a la Plaza del Angel, por la calle del Prado y la plaza del Príncipe Alfonso.


Calle de Segovia al Puente de Segovia

Enlaza con el Tranvía Metropolitano en la calle de Segovia, terminando en la glorieta del Puente de Segovia, uniéndose en este punto con el que va a la Glorieta del Angel de la Real Casa de Campo. Línea de tarifa gratuita, sin cobro de billete.


Calle de Velázquez a plaza de las Salesas

De la calle de Velázquez a la plaza de las Salesas, por la calle de Jorge Juan, plaza de Colón y calles de Génova, Marqués de la Ensenada y Doña Bárbara de Braganza.
  


Saludos.
José Antonio.

2 comentarios:

  1. Me quedo con ganas de conocer esa historia de oligarcas y caciques que como bien dices, ensucia nuestra historia. Enseguida me ha venido a la mente la central eléctrica que construyó la Compañía Eléctrica Madrileña de Alumbrado y Fuerza en la calle de Luchana. Su historia me parece muy interesante ya que, si no estoy equivocado, fue el primer punto de suministro para el Metropolitano Alfonso XIII.

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  2. El problema con la porquería que salpica el tema de los tranvías madrileños de vía estrecha es que no se trata de una sola historia, sino de varias historias diferentes, con distintos protagonistas. Por eso borré el texto que ya había escrito. No excluyo que algún día publique las distintas historias, pero antes tengo otros temas esperando.
    Muchas gracias por el comentario, Antonio Manuel.
    Saludos. José Antonio.

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