Leyland en Madrid (2).

Período de 1932 a 1936. La SMT en la preguerra.

En 1931 el Ayuntamiento convocó un nuevo concurso para la implantación del servicio de autobuses urbanos; las dos únicas ofertas (ninguna de Leyland) se abrieron el 26 de octubre. Pero el concurso fue finalmente declarado desierto.

El Ayuntamiento acordó la constitución de una Empresa Mixta de Transportes, a la que el Ayuntamiento y la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) aportaban sus concesiones tranviarias y su material móvil, encargándose la SMT de la explotación. Y dentro de ese acuerdo, el Ayuntamiento entregó a la SMT la concesión de los autobuses urbanos. Pero el primer servicio de autobús que prestó la SMT fue al margen de esa concesión.

La historia de los Leyland urbanos en Madrid se inició con la llegada de un TD2, de dos pisos, en 1932. Posiblemente era un vehículo de demostración. Construido en enero de 1932, recibió la matrícula M-43.918 (de 1933).

Diario Crónica,  22 de enero de 1933.

El primer servicio que prestó la SMT con ese autobús fue precisamente desde la Cárcel Modelo (plaza de la Moncloa) a la Ciudad Universitaria, a la Facultad de Filosofía y Letras, y se inició el 18 de Enero de 1933. La foto superior corresponde al día de la inauguración de este servicio y muestra que el autobús inaugural no llevaba número (Foto en Crónica). Más tarde recibió el número 1. La segunda foto corresponde a ese primer autobús prestando servicio en la línea de la Ciudad Universitaria, en 1933.

El Ayuntamiento aprobó la formación de la Empresa Mixta el 9 de marzo de 1933, con lo que quedaba abierta la puerta a la concesión de los autobuses a la SMT, y por tanto a la inauguración del servicio, que debía constar de 10 líneas. Con todo boato, el 29 de abril de 1933 se pusieron inicialmente en servicio las líneas Atocha - Norte y Moncloa - Cibeles.

Para el inicio del servicio, la SMT hizo un primer pedido de ocho autobuses de dos pisos, cuatro Leyland y cuatro ACLO. Los Leyland, también del modelo TD2, de dos pisos, tenían 20 asientos en el piso inferior y 25 en el superior; llegaron en dos parejas, y recibieron los números 2 a 5.

Leyland nº 3,  1933.

Hubo después una compra, en 1933, de doce autobuses TD2 de dos pisos, números de chasis 3343 a 3354. Pero su historia es muy enrevesada. Había fuertes presiones del Gobierno, Ayuntamiento y Sindicatos para que los autobuses fueran carrozados en Madrid; andaban en juego la CAF de Beasain y una empresa madrileña llamada SAFA. Los periódicos hablaban de extrañas combinaciones, con carrocerías “en esqueleto”, para ser plancheadas en la otra empresa. Pero, simultáneamente, el Ayuntamiento acogotaba a la SMT exigiendo el aumento del número de autobuses en servicio.

Para salvar la situación, la SMT tuvo que recurrir, en 1934, a traer autobuses de un piso y a importar cinco autobuses Leyland TD2 (chasis 4572 a 4576), de dos pisos, con carrocerías inglesas, al parecer numerados 18 a 22. El caso es que de los 12 autobuses de 1933 entraron en servicio ocho (quizás 10 - 17) en 1933, y tras la entrada en servicio de los 18 a 22 antes citados, los cuatro restantes entraron en servicio en 1934 con los números 23 a 26; al menos dos de ellos, con carrocerías inglesas de Park Royal (B3456 y B3457). Los autobuses 18 a 22, de 1934, vinieron con carrocerías idénticas a las de los ACLO (rejillas sobre las ventanas laterales). No está totalmente claro, sin embargo, el detalle de a qué adquisición corresponde cada uno de los autobuses numerados 10 a 26 por la SMT.

Todavía hubo otros dos pedidos de autobuses Leyland, en 1935 - 36, que también plantean numerosas incógnitas. Según información de nuestros colegas ingleses, en 1935 se encargaron doce autobuses Leyland de dos pisos (chasis 7697 a 7708), modelo TD4. Se enviaron a España 4 coches en agosto, 6 coches en septiembre y los dos últimos autobuses en octubre, estos dos últimos con carrocerías Park Royal sobre los chasis 7707 y 7708. Los diez primeros coches vinieron a la CAF (Beasain) para ser terminados. Se supone que los dos que vinieron completos entraron en servicio inmediatamente. Parece que fueron numerados 81 y 82.

Leyland nº 32,  1936.

Suministrados los de dos pisos, se encargaron otros doce coches de un piso. El modelo era el TS7, pero con un diseño especial, con mayor separación de ejes y carrocería más ancha, de 2,40 metros, con puertas correderas a ambos lados, en el centro del vehículo. Vinieron en 1936 seis vehículos, carrozados por Park Royal (chasis 8290 a 8295, carrocerías B4042 a B4047), y los otros seis en chasis (números 8284 a 8289), para ser carrozados por la CAF. Los seis que vinieron carrozados entraron en servicio, y la fotografía adjunta muestra al número 32 en la Plaza Mayor. Parece que en 1935 - 36 la SMT aplicó un cambio de numeración a los autobuses, aspecto todavía no plenamente documentado.

Dadas las circunstancias que concurren, la historia posterior de los autobuses de 1935 - 36 la presento en el siguiente período, 1939 - 1947.

Resumen del período de 1932 a 1936.

Entre 1932 y 1936 se suministraron un total de 46 autobuses, o chasis, Leyland (34 de dos pisos y 12 de un piso), pero antes de estallar nuestra Guerra en 1936 sólo habían entrado en servicio 8 de los 24 autobuses de los pedidos de 1935 - 36; el resto entraron en servicio en 1940. El resumen se indica en el cuadro siguiente:

Para esta generación de autobuses, Leyland había adoptado como distintivo la letra T, denominando Titan a los de dos pisos, y Tiger a los de un piso. La letra D significa double decker (dos pisos) y la S single decker (un piso).

Todos estos autobuses (tanto los de dos pisos como los de uno) entraron en servicio con librea roja y blanca, inspirada en los autobuses de Londres. Esta librea roja y blanca, en tranvías y en autobuses, era en Madrid un símbolo de lujo y comodidad (y de tarifas más altas) en los servicios de la Sociedad Madrileña de Tranvías.

Siguiente capítulo: Período de 1939 a 1947. La SMT en la posguerra.


Saludos.
José Antonio.

Leyland en Madrid (1).

La era de los autobuses Leyland en Madrid.

Esta serie que hoy inicio se circunscribe a los autobuses urbanos Leyland que han circulado en los transportes urbanos de Madrid, tanto en la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) como en la Empresa Municipal de Transportes (EMT) . En números redondos, y contando desde el primer intento, cincuenta años. En esas condiciones han entrado en servicio en Madrid 338 autobuses, 1 trolebús y 3 camiones - torre, todos ellos de marca Leyland. Se excluyen los autobuses de líneas Periféricas.

Los distintos modelos de autobuses los presento cronológicamente, según su incorporación al servicio, con alguna excepción para poder agrupar series de autobuses del mismo modelo. Incluyo la evolución de esos vehículos en años posteriores, hasta su desaparición, con referencias a su posterior utilización dentro y fuera de la EMT.

En Madrid, los autobuses Leyland marcaron una época; en Madrid, Leyland fue una marca mítica.

El origen de la marca Leyland.

(Imagen “File:IM1946Ley-294.jpg”, Grace’s Guide.)

El nombre Leyland hace referencia a una localidad de ese nombre situada en el noroeste de Inglaterra, en las proximidades de Blackpool. Según nos cuentan, allí había una herrería propiedad de la familia Sumner. A la muerte de su padre en 1892, el joven James Sumner se dedicó a experimentar con motores de vapor, que aplicó a una cortadora de césped, con un gran éxito de ventas. En el desarrollo de esta producción, James Sumner se asoció con la familia Spurrier, y en 1896 se dio paso a la creación de una Sociedad, que adoptó el nombre de Lancashire Steam Motor Company Limited. Sus primeros productos incorporaban motores de vapor; incluso suministró a Dundee en 1900 un primer autobús de vapor, de 18 asientos, imagen adjunta.

La primera experiencia en autobuses con motores de combustión interna se produjo en 1905, al vender en Londres un vehículo con motor Crossley, cuyo chasis era denominado Leyland. Finalmente, en 1907 se produjo el cambio de nombre de la empresa, que pasó a denominarse Leyland Motors Limited. Y se inicia la saga de la marca Leyland.

Tan sólo dos pinceladas sobre la desaparición de la marca. Leyland había ido absorbiendo a otros fabricantes de autobuses (incluido su gran competidor, AEC) hasta que en 1968, asociándose con fabricantes de automóviles, formó la British Leyland Motor Corporation, que acabó siendo nacionalizada. El final de la historia llegó en 1988, cuando Volvo se hizo cargo de la parte de Leyland dedicada a la fabricación de autobuses, desapareciendo Leyland como marca. El último vestigio desapareció en 1993, con el cierre de la última factoría Leyland (la de Workington).

Protagonismo de la marca Leyland.

En el mercado inglés, Leyland fue una marca “segundona”. En un principio, hubo una multiplicidad de fabricantes, con frecuencia ligados a algunos operadores de autobuses. Cuando se fue produciendo una concentración de los múltiples operadores, resultó que la Compañía de Autobuses de Londres fabricaba sus propios vehículos; y aunque se vio forzada a separar fabricación y explotación, la marca de esa Compañía, AEC, continuó siendo dominante en las calles de Londres. La Compañía de Autobuses de Londres, la London General, estaba obligada a adquirir autobuses de otras marcas, pero, en ese mercado Leyland no era mas que una de las muchas marcas secundarias. El autobús de Londres era, por antonomasia, AEC (ACLO en España).

En esas circunstancias, Leyland adquirió la fama de ser una marca “provincial”, y se vio precisada a ganarse el sustento en mercados exteriores. La marca Leyland encontró su éxito en el mercado de exportación, un mercado mundial, en el que la marca AEC apenas le hizo sombra.

Resulta curioso analizar lo ocurrido en Madrid en 1933, con el inicio del servicio de autobuses. El pedido inicial de la Sociedad Madrileña de Tranvías se repartió entre la Leyland y la AEC. Y fue muy significativo que los siguientes pedidos se hicieran a la Leyland, pero utilizando el tipo de carrocería que utilizaba la AEC. El hecho es que en aquel momento Leyland estaba transformando el diseño de sus carrocerías, y subcontrataba el trabajo a otras empresas; no parece que eso le diera muy buen resultado.

El representante en España de la casa Leyland fue durante muchos años Petrolífera, que fue reemplazada por Leyland Ibérica en 1949.

Se han escrito libros enteros sobre la marca Leyland y sus productos. En ellos pueden seguirse las vicisitudes de la empresa y de sus modelos. En la imagen, uno de los más clásicos, con dos ediciones: “The Leyland Bus” por Doug Jack, The Transport Publishing Company, 1984.

Período de 1922 a 1932.

El primer autobús urbano Leyland destinado a Madrid vino a Madrid... pero no entró en servicio. El Ayuntamiento de Madrid había convocado un concurso en 1921 para implantar el servicio de autobuses urbanos pero, por una serie de circunstancias, ese primer concurso hubo de ser declarado nulo. Convocó el Ayuntamiento un segundo concurso, con unas nuevas bases aprobadas el 27 de enero de 1922. Entre otros aspectos, se exigía que el ofertante expresara su capacidad económica, y que presentara un autobús para someterlo a distintas pruebas. Se presentaron dos ofertas, las dos de casas inglesas. Una era la Leyland, y la otra la Vickers, con Tilling Stevens.

La historia, y la imagen, del autobús Leyland enviado a Madrid para participar en el concurso la encontramos en el libro “The Leyland Bus“, citado anteriormente, en el que se señala que en marzo de 1922 fue enviado a la Municipalidad de Madrid un autobús de demostración basado en el chasis G7 de la marca, con un radiador y capó de los utilizados en el modelo G8 y ranuras de ventilación extra. Sendas puertas, en los extremos delantero y trasero del lateral izquierdo, y una carrocería con 27 asientos. La foto nos muestra que se trataba de un vehículo para circular por la izquierda, como era lógico en el Madrid de 1922. Desconozco qué fue de este autobús Leyland tras las pruebas a que fue sometido.

Los autobuses de la serie G tenían un chasis basado en el utilizado en los camiones construidos para la RAF durante la Primera Guerra Mundial, con el motor de 36-40 caballos. El G7 tenía una separación entre ejes de 15 pies con 10 pulgadas (4,826 metros).

Por completar la historia. La concesión de autobuses en Madrid la ganó la casa Vickers, que formó la Compañía General de Ómnibus. Inauguró el servicio público el 9 de octubre de 1922. Utilizó inicialmente 50 autobuses Tilling Stevens, de tipo petróleo - eléctricos y posteriormente adquirió 110 autobuses de Dion Bouton. Se declaró en quiebra y cesó el servicio el 11 de febrero de 1927.Para más detalles ver "La Sociedad General de Autobuses de Madrid. (1922 – 1927)". 

Siguiente capítulo: Período de 1932 a 1936. La SMT en la preguerra.

Saludos.
José Antonio.

Los Peter Witt (4).

El 1000 de Madrid.

Ya adelanté en el pasado capítulo que el Peter Witt de Bruselas vino a parar a Madrid. Pero no vino por casualidad. De acuerdo con mis investigaciones, había en Madrid un genuino interés en los nuevos tranvías de Milán, por lo menos por parte del Alcalde republicano, Pedro Rico.

Ya en 1932 aparecen en la prensa madrileña dos referencias “a los tranvías de Milán”. La segunda de ellas era ésta: El 13 de Diciembre de 1932, reunión en el Ayuntamiento de la Comisión Especial de Coordinación de Transportes Urbanos, con los directivos de la Sociedad Madrileña de Tranvías, Señores Aguado y Ruiz Senén. “El Sr. García Moro propuso a la Empresa aprovechar el material existente y mejorar el nuevo servicio trayendo coches sistema Milán, más amplios que los actuales, sin plataforma posterior, y en los que el cobrador va sentado”.

El caso es que el 5000 de Bruselas salió de esa ciudad en Diciembre de 1935, adquirido por la Sociedad Madrileña de Tranvías, al precio de 106.500 pesetas. A su llegada a Madrid se decoró en rojo y blanco y, lógicamente, se asignó a una línea “setenta”, a la 71, en ese momento Argüelles (Rosales) - Bilbao - Ventas; era una línea de tarifa única de 25 céntimos cualquier trayecto. La SMT, y también la EMT, denominan a ese coche Milán o Peter Witt, indistintamente. Circula por Internet un magnífico dibujo que muestra este tranvía decorado en verde y crema; sencillamente, considero que esa decoración es una “licencia artística”, que no responde a la realidad.

D. Carlos López Bustos indica que, acabada la Guerra, en 1939 circuló brevemente en la línea 51 (Puerta del Sol - Torrijos). Hemos visto en fotos y reportajes cinematográficos que en esos primeros momentos tras el fin de la Guerra se pusieron en circulación todos los tranvías disponibles, estuvieran decorados en amarillo o en rojo y blanco. Se supone que, en cuanto fue posible, se retiraron los tranvías decorados en rojo y blanco para repintarlos; posiblemente esta fuera la causa de la retirada del 1000.

Pero al 1000 no se le aplica un simple cambio de pintura, sino que sufre una completa remodelación, en su interior y en su exterior. Se abre una puerta trasera (como se había hecho en todos los ventotto milaneses) y se desplaza el puesto del cobrador para situarlo junto a ella, pasando a ser esta puerta trasera la nueva puerta de entrada. Se reduce a la mitad la anchura de la puerta delantera, eliminando la primera hoja plegable, Existe una foto del exterior del tranvía en este estado, decorado totalmente ¿en crema? En ella aparece ya con el número 1001.

Exterior del 1001 transformado por la SMT.

 En el interior, se eliminan los asientos longitudinales y se disponen asientos transversales, de a dos a cada lado, forrados de gutapercha azul. Gracias a todocolección nos ha llegado una fotografía del interior del 1000 en este estado.

Interior del 1001 reformado por la SMT:

D. Carlos López Bustos señala que, una vez transformado el 1000, se puso en servicio en Junio de 1940, en la línea 4 (Ventas - Quevedo por Sol). Y que aparece pintado en azul y crema, la nueva decoración aplicada por la Sociedad Madrileña de Tranvías, SMT. Parece evidente que la foto que acabamos de ver, con el 1001 completamente en crema, pudo ser tomada antes de aplicar al coche la pintura azul.

Mi más antiguo recuerdo personal del 1001 quizás sea de 1944/45, con mi tío llevándome a viajar en este coche, en la línea 71 (entonces Moncloa - Bilbao - Goya). A esa época y línea corresponde esta foto, ampliación de una conocida foto en Alonso Martínez.

1001 en Alonso Martínez, línea 71.

Otra foto de la época nos muestra al Peter Witt en la Puerta del Sol, línea 79 (Puerta del Sol - Serrano - López de Hoyos), período 1944-46, línea en la que compartía servicio con los “trenes” formados por un coche 800 más uno de los nuevos remolques. Obsérvese que a partir de esta foto ya no aparecen las varillas metálicas en las ventanillas, se han eliminado.

1001 en Puerta del Sol,  línea 79. Foto Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

En aquellos tiempos de la posguerra, la construcción y reparación de vehículos ferroviarios estaba fuertemente intervenida, y las Compañías, en este caso la Sociedad Madrileña de Tranvías, tenían que hacer a la Comisaría de Material Ferroviario los pedidos de materiales para reparaciones. En lo que se refiere al coche Peter Witt he localizado en los archivos distintos pedidos. El 9 de septiembre de 1944 se piden 8 piñones de engrane para motor tipo W.508A, con dientes helicoidales, “para reparación del coche Milán”. El 23 de junio de 1945 se piden 25 bandajes forjados y desbastados a 539 mm. de diámetro interior “para conservación y renovación del coche Milán”. El 2 de agosto de 1946 se piden 8 muelles para truck del coche Milán, de 23 mm y otros 8 de 14 mm. El 28 de octubre de 1946 se piden 400 pares de zapatas de freno de hierro fundido para este coche. El 28 de abril de 1947, cobre recocido de sección cuadrada para bobinas de los motores de este coche. Y el 5 de julio de 1947, cinco coronas helicoidales de 74 dientes y 10 piñones helicoidales de 13 dientes.

Con la llegada de los PCC el Peter Witt experimentó nuevos cambios, pero esta vez a peor. Por lo pronto, recuperó su número original, de la preguerra, el 1000. Y luego le cambiaron los asientos por el modelo de contrachapado que traían los PCC, en filas de a uno a cada lado.

Tengo el recuerdo personal de haber visto al Peter Witt fuera de servicio, guardado en la cochera de Bombilla, con el morro por delante en la vía de la izquierda. No sé la fecha, probablemente sería en los primeros años 50.

En algún momento, probablemente en los primeros años 50 en plena euforia de “unificación” en la EMT, se sustituyeron las puertas de librillo del Peter Witt por puertas plegables del tipo de las que equipaban los demás tranvías. De esa época podría ser la siguiente foto (autor Gustavo Reder), en Cibeles, todavía con las puertas originales.

1000 en Cibeles. (Foto de Gustavo Reder).

Es cierto que el 1000 circuló frecuentemente en la línea del Paraninfo; pero también circuló por otras líneas. De hecho, en los primeros momentos de la línea del Paraninfo sólo circularon los PCC y los Charleroi II a V, según datos de archivo.

En el curso 1947-48 circulaban en la línea del Paraninfo el 1000 y tres PCC los días lectivos, con refuerzos mañaneros de PCCs procedentes de la línea 71. Fuera del período lectivo circulaba el 1000 y algunos coches Charleroi. La foto más antigua que he encontrado del 1000 en la línea del Paraninfo es anterior a 1949, pues todavía existen los postes de madera.

En la línea del Paraninfo yo viajé en el 1000 en 1958. Sólo voy a reproducir un recorte de prensa con una “vista aérea” del 1000 en la Plaza de la Moncloa; la foto es posterior a 1956.

1000, línea Moncla-Paraninfo en la Plaza de la Moncloa.

Según estadísticas oficiales, el 1000 no circuló en todo el 1953. Y en 1959 aparece asignado a la cochera de Cuatro Caminos.

Existe una foto en la que se ve al 1000 y al 477 haciendo el servicio corto de Plaza de Castilla a “Cruce” (a la altura de La Paz). Corresponde a la primera vía doble en la prolongación de la Avenida del Generalísimo, cuando las vías de ida y de vuelta se situaban en ambos laterales de la carretera, posiblemente en 1955.

Por cierto, que es errónea la apreciación de D. Carlos López Bustos de que ese servicio corto (al Cruce) fue el último que prestó el 1000. El 1000 fue dado de baja en octubre de 1965 y desguazado en la cochera de Fuencarral; la siguiente foto, de D. Juan Bautista Cabrera, fue tomada en el término de Fuencarral, en el triángulo de Fuencarral, en mayo de 1964, en la línea 8.

1000, línea 8, en el triángulo de Fuencarral,  mayo de 1964.

El 1000 en sus últimos tiempos, línea 8 Cuatro Caminos - Fuencarral.

Deseo agradecer a D. Manuel González Márquez la aportación de fotografías y el haberme sacado de mi error respecto a las cajas de grasa de este tranvía. Es evidente que durante toda su vida, en Bruselas y en Madrid, tuvo cajas de grasa “normales”, no del tipo Isothermos que equipan a los 500 ventottos de serie en Milán. Por tanto, es muy posible que sus bogíes fueran bogíes americanos Brill de los que equipaban de origen los tranvías 1501 y 1502 de Milán, como en ocasiones se ha escrito.

Para terminar, comentar que este coche, a lo largo de su vida, ostentó cuatro números distintos: 5001 y 5000 en Bruselas, y 1000, 1001 y nuevamente 1000 en Madrid.

Todavía quedan ventottos circulando en Milán, pero su futuro es sombrío... porque tienen muchos años y no tienen aire acondicionado.  

Y cierro esta corta serie sobre los tranvías modelo Peter Witt, señalando que he preparado un PDF que recoge las cuatro entradas: "Los Peter Witt".

Saludos.
José Antonio.

Los Peter Witt (3).

El 5001 de Bruselas.

Hemos visto en el anterior capítulo que en Milán hubo 502 tranvías tipo “ventotto”. Pero se construyeron 503; uno fue adquirido por los Tranvías de Bruselas. Y fue adquirido directamente a los Tranvías de Milán por los Tranvías de Bruselas, ya que el diseño era propiedad de los Tranvías de Milán.

Ya que el paso de un ventotto por Bruselas va a ocupar poco espacio, aprovecho para cerrar el capítulo precedente presentando un ventotto milanés en miniatura, escala 1:87 (H0).

Hace pocos años, creo recordar que en 2004, la Editorial “del Prado” planeó lanzar al mercado en varios países de Europa una colección de fascículos sobre transporte urbano, acompañando cada fascículo con un modelo a escala. Como es habitual en estos casos, hubo unas pruebas de pre-lanzamiento en distintos países, y uno de los vehículos objeto de la prueba fue el Peter Witt de Milán. En una web de ventas conseguí, hace pocos años, hacerme con un ejemplar, cuya foto adjunto. Para ser un juguete está bastante bien.

 

Por supuesto, he conocido al menos otros dos modelos a escala 1/87 del ventotto de Milán, uno fabricado en Suiza y otro en Italia; pero eran modelos de los de rascarse la cartera.

Pasemos al Peter Witt de Bruselas. Según la asignación de compras de los “ventotto” por parte de los Tranvías de Milán, la casa Breda (Società Italiana Ernesto Breda, Milano) recibió el encargo de suministrar 110 coches, con la numeración 1613 - 1722. Pero ha aparecido un anuncio de Breda en el que afirma que ha recibido el encargo de construir 111 unidades. Efectivamente, cuando ese coche circuló por Madrid llevaba, tras la puerta delantera, una placa “BREDA MILANO”.

En el Tomo 2 “L’Age d’Or” de la “Histoire des Transports Publics a Bruxelles”, editado por la “Societe des Transports Intercommunaux de Bruxelles” (STIB) en 1980, así como en “Un tram che si chiama Milano”, de Guido Boreani que cité en el anterior capítulo, se plantea la situación existente en Bruselas que justificó la adquisición de ese solitario ejemplar.

Parece que el interés de Bruselas por este nuevo modelo de tranvía era equivalente al deseo que había tenido Milán de experimentar un nuevo diseño que permitiera mejorar la calidad (y el coste) del servicio. También en Bruselas lo habitual era disponer de tranvías de dos ejes con remolque. Y Bruselas se preparaba para la Exposición Universal que tendría lugar en 1935, para la que necesitaba ampliar su parque con vehículos de gran capacidad.

Así que los “Tramways Bruxellois” adquirieron a la ATM milanesa un ejemplar, que la ATM encargó a la casa Breda. En Agosto de 1929 fue enviado a Bruselas. Cabría suponer que se trataba de un vehículo “de serie”, en el que se habían introducido algunas modificaciones. Una de ellas era evidente que había sido solicitada por los belgas: el cristal del conductor inclinado, como era norma en los tranvías de Bruselas para evitar el reflejo de las luces. Otra, el añadido de las varillas en el exterior de las ventanas. Y otra modificación muy extraña: las cajas de grasa no eran las Isothermos que equipaban los 500 ventotto de serie, sino el modelo simple que se había utilizado en los prototipos milaneses 1501 y 1502.

Al igual que había ocurrido en Milán, en Bruselas también se planteó el problema de la anchura del vehículo. En Bruselas el gálibo era de 2.200 mm, mientras el tranvía tenía 2.350 mm de ancho. En Milán se procedió a ensanchar la entrevía porque el plan era (teóricamente) sustituir 500 tranvías de dos ejes con remolque por 500 tranvías de bogíes; pero en Bruselas iba a ser un ejemplar único, un ejemplar de prueba. Así que todas las historias cuentan que la solución fue desplazar los pivotes de los bogíes 75 mm. hacia la izquierda; de esta forma, el eje del vehículo quedaba desplazado 75 mm. a la derecha respecto al eje de la vía. Además, se ampliaron algunas curvas. Una vez transformado, entró en servicio regular en diciembre de 1932, recibiendo el número 5001.

STIB nº 5001 (I). ¿1932?

La experiencia de explotación de ese tranvía nº 5001 sirvió a los Tranvías de Bruselas para definir un nuevo modelo de tranvía de bogíes, la serie 5000, que con un total de 25 unidades (5001 - 5025) entró en servicio en 1935, a tiempo para dar servicio a la Exposición Universal, que tuvo lugar del 27 de abril al 6 de noviembre de 1935. El ventotto fue renumerado 5000 y vendido a la Sociedad Madrileña de Tranvías.

STIB nº 5001 (II). Este es el modelo de tranvía que fue construido en 25 ejemplares, basado en el diseño del ventotto nº 5000. Sólo el coche nº 5001 fue dotado de puerta central. 

Museo de Woluve,  25/08/1984.

Siguiente capítulo: El 1000 de Madrid.

Saludos.
José Antonio.

Los Peter Witt (2).

Los “ventotto” de Milán.

El diseño de tranvía Peter Witt llegó a Europa, precisamente a Milán (Italia). Y el Peter Witt milanés es ampliamente conocido, es realmente un icono de esa ciudad. Su historia puede encontrarse en numerosas publicaciones; pero además hay un libro que describe, y cuenta la historia, de los Peter Witt milaneses.

"Un tram che si chiama Milano", por Guido Boreani, 1995, 

Calosci-Cortona, ISBN 88-7785-113-9.

Los tranvías de Milán fueron municipalizados en enero de 1917. Pronto se vio la necesidad de renovar el parque de pequeños tranvías tipo Edison con remolque (563 motores y 311 remolques), por vehículos de gran capacidad; un tranvía Edison con remolque ocupaba 15 metros de calzada, pero sólo transportaba 80 viajeros y requería tres empleados.

Tranvía "Edison" con remolque.

Posteriormente, entre 1924 y 1927 se incorporaron al servicio 130 parejas motor + remolque de dos ejes (la serie 600) con vehículos de mayor longitud, que poco solucionaban pero que añadían el problema de una elevada carga por eje. Con ruedas de 854 mm de diámetro, era difícil el acceso y el descenso, lo que aumentaba el tiempo de parada y reducía la velocidad media. A todo esto se sumó la decisión del paso de la circulación de izquierdas a circulación a derechas, que tuvo lugar en Milán en agosto de 1926, causando numerosos accidentes entre los viajeros.

Era evidente que Milán necesitaba un nuevo diseño de tranvía. Un tranvía de alta capacidad, ligero, rápido, con facilidad de acceso y descenso, dotado de puertas y poco agresivo para la vía. La solución podría ser un tranvía de bogíes.

En aquel momento, mediados de los años veinte del siglo pasado, en Europa había pocos tranvías urbanos de bogíes, pues los tranvías de bogíes que existían eran utilizados sobre todo en servicios suburbanos; y frecuentemente contaban con un sólo eje motorizado en cada bogíe (bogíes de “máxima tracción”, como en Granada).

Sabemos que el diseño del nuevo modelo de tranvía fue realizado por la Oficina de Estudios de la Azienda Tranviaria Municipale (ATM), cuyo director era el Ingeniero Giovanni Cuccoli. Y el diseño se basó en el Peter Witt americano. El gálibo original en Milán era de 2.150 mm. Los nuevos tranvías se diseñaron para un gálibo de 2.350 mm., por lo que tuvieron que modificar la separación de las vías, muy especialmente en las curvas. Siguiendo el diseño Peter Witt, los nuevos tranvías milaneses sólo tenían, inicialmente, una puerta delantera y una puerta central.

Hubo un contrato inicial en 1927 para el suministro de dos unidades, que podríamos llamar tanto “prototipos” como “cabezas de serie”. El fabricante fue Carminati e Toselli, y se diferenciaban en el equipo eléctrico. El tranvía 1501 recibió equipo eléctrico General Electric, y el 1502 equipo eléctrico Westinghouse. Para ganar tiempo, se importaron de los USA los equipos eléctricos, bogíes y otros elementos, con lo que se consiguió que en el mismo 1927 estuvieran disponibles esos dos coches, previamente al gran contrato de 1928.

Indiqué al principio que la idea original era sustituir 500 parejas motor + remolque de coches Edison por 500 nuevos tranvías modernos, en este caso los Peter Witt de bogíes. Esa sustitución completa tardó años en producirse, pero el hecho es que la gran compra de tranvías Peter Witt en 1928 lo fue por un total de 500 unidades, que recibieron los números 1503 a 2002.

El contrato se repartió entre seis suministradores, y la práctica totalidad de los componentes del tranvía fueron de fabricación italiana. Precisamente, la ATM tuvo que normalizar todos los componentes del tranvía para asegurar la perfecta intercambiabilidad de todos los elementos. A cada suministrador se le asignaron los números que habían de llevar los coches que tenía que fabricar, por lo que éstos, evidentemente, fueron entrando en servicio en 1929 y 1930, sin seguir el orden numérico. Es clásico denominar a estos tranvías “ventotto” (por el año del contrato, 1928).

A lo largo de su vida (y todavía quedan en Milán muchos en servicio, desde hace más de 85 años) sufrieron distintas modificaciones, que afectaron a la totalidad o a parte de la serie. La primera modificación aparente fue la apertura, en 1931, de una “media puerta” trasera en algunos coches. Pero lo curioso es que inicialmente no se trataba de una salida auxiliar, sino de proporcionar salida a un “departamento para fumadores”, separado del resto del tranvía por una pared divisoria en el salón con una puerta deslizante.

El caso es que en fechas posteriores se aplicaron distintas modificaciones como poner todo el suelo interior al mismo nivel, modificar los cristales en las ventanas, cambiar la posición del cobrador, cambios en el tipo y disposición de los asientos y, finalmente, abrir una puerta de entrada atrás, primero una media puerta y después una amplia puerta, con la misma anchura que las puertas central y delantera.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Milán fue machacada por los bombardeos aliados, que dañaron dos centenares de tranvías de esta serie, que resultaron destruidos o gravemente dañados. Sin embargo, todos ellos (menos uno) fueron reconstruidos; en la práctica, esto dio lugar a cambios en la numeración, ante la imposibilidad de reconocer el número que correspondía a los tranvías quemados.

No voy a detenerme en las sucesivas modificaciones aportadas a los tranvías de esta serie. Tan sólo señalar cómo en los años setenta se inició tanto el cambio de librea como la sustitución del trole con ruleta por un semipantógrafo.

No me resisto a citar un caso curioso, ocurrido en 1984. Dos coches de esta serie que habían sufrido daños, uno en su trasera y otro en su delantera, fueron transformados en un tranvía de piso bajo articulado, numerado 4500, insertando entre ellos una articulación Stanga apoyada en un bogíe portador con ruedas de pequeño diámetro.

Página 238 de la revista Ingegneria Ferroviaria, mayo de 1985.

Pasemos a fotografías de los ventotto entre 1970 y 1975.

   ATM nº 1518 cruzando las vías a cocheras de los interurbanos en Sire Raul. 10/09/1970.

   ATM nº 1866 ante el Cementerio.   10/09/1970.

    ATM nº 1763 amarillo con panto en término línea 2, Pza. 4 Novembre.  14/11/1972.

   ATM nº 1711 amarillo y camión de línea aérea nº 7312 en término línea 15,  San Siro.  14/11/1972.

    ATM nº 1783 línea 31 (verde, con trole); nº 1748 línea 2 (amarillo, con panto); detrás nº 1928 línea 31 (amarillo, con trole).   Esperé a que amaneciera para tomar ésta y otras fotos,  15/11/1972.

   ATM nº 1536 (verde y con pantógrafo y trole), línea 1 en Via Victor Pisani / Duca d'Aosta,  04/03/1975. 

 

    ATM  nº 1861 línea 26 y nº 1554 línea 33 en Via Victor Pisani / Duca d'Aosta. 04/03/1975.

Siguiente capítulo: El 5001 de Bruselas.

Saludos.
José Antonio.

Los Peter Witt (1).

El diseño original.

Peter Witt es el nombre que recibe un modelo de tranvía; realmente, un modelo de explotación tranviaria. Pero en su origen es el nombre de una persona, Peter Witt, que por una serie de circunstancias se vio enfrentada a reducir los costes de explotación de los servicios tranviarios de su ciudad natal, de los Cleveland Railways (Ohio, USA). Trataba de agilizar el servicio y evitar que los viajeros esquivaran el pago de los billetes, todo ello como medio de poder reducir las tarifas.

No he conseguido ningún libro específico sobre la obra de Peter Witt. Tan sólo un libro dedicado a los tranvías Peter Witt de Toronto:

"The Witts. An Affectionate Look At Toronto’s Original Red Rockets", por Larry Partridge, 

1982, The Boston Mills Press, Ontario, Canada, ISBN 0-919822-74-6.

Uno de los objetivos de Peter Witt era reducir el tiempo en que el vehículo estaba parado. Para ello, puso una amplia entrada de viajeros en la parte delantera del tranvía, junto al conductor, dedicando toda la mitad delantera a los viajeros que acababan de abordar el tranvía; la subida era rápida, y el tiempo dedicado por el conductor a vigilar a los que suben, mínimo.

Los pasajeros que habían subido al tranvía por esa puerta delantera, y que pasaban a ocupar la mitad delantera del tranvía, disponían únicamente de unos asientos longitudinales.

El cobrador se situaba sentado junto a la puerta central (en ocasiones frente a ella), de forma que los viajeros que deseaban salir del tranvía tenían que pasar antes por delante del cobrador, abonando el billete. En la mitad trasera del tranvía había cómodos asientos transversales. Este diseño de circulación de viajeros en el interior del vehículo se denominaba “Pay As You Pass”.

Exteriormente, lo primero que saltaba a la vista en el tranvía era que no tenía puerta en la trasera, ya que la puerta de salida había sido trasladada al centro del vehículo. El cobrador tenía control directo de esa puerta de salida. Se trataba de vehículos unidireccionales, de bogíes, totalmente metálicos, con estructura remachada (roblonada). Para facilitar la circulación de viajeros, Peter Witt eliminó los paneles transversales del salón, lo que obligó a situar hojas plegables en las puertas del vehículo.

Fotógrafo: Alfred Pearson, 30/Octubre/1928, Archivos de la Ciudad de Toronto. 

Pero no representa un Peter Witt de Toronto, porque se aprecia que es un “Pay As You Pass”, 

tipo de explotación que no existió en Toronto.

Peter Witt diseñó y puso en marcha este tipo de explotación, con este nuevo tipo de tranvía. El primer tranvía de este nuevo diseño entró en servicio en 1914 en Cleveland. Otras explotaciones tranviarias utilizaron este tipo de diseño, pero el “Pay As You Pass” (con el cobrador junto a la puerta central, de salida) fue sustituido por el PAYE, “Pay As You Enter” (con el cobrador junto a la puerta delantera de entrada, como hemos conocido en los 1200 y 1600 de Barcelona).

Cuando Toronto adquirió 575 tranvías (motores y remolques) de este modelo entre 1921 y 1923, convirtiéndose en la ciudad con mayor número de tranvías tipo “Peter Witt” en servicio, ya correspondían al tipo PAYE, con el cobrador junto a la puerta (delantera) de entrada. Ver en esta web  y muy especialmente el diagrama del coche motor.

El diseño de tranvía metálico con puerta delantera de entrada y puerta central de salida tuvo continuación en el posterior diseño de los tranvías PCC.

Siguiente capítulo: Los “ventotto” de Milán.

Saludos.
José Antonio.

Autobuses de la EMT, 1947 - 1967.

La Empresa Municipal de Transportes (EMT) se hizo cargo del servicio de autobuses en Madrid en 1947. En ese momento recibió de la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) 10 autobuses Leyland de dos pisos y 8 autobuses Leyland de 1 piso. Además, la SMT había contratado 7 autobuses Leyland de dos pisos (dos de ellos carrozados) y el Ayuntamiento había contratado 30 autobuses Guy de dos pisos; estos 37 autobuses se incorporaron posteriormente al servicio.

Los dos modelos de autobuses que, procedentes de la SMT, recibió la EMT son los que, en foto de los tiempos de la SMT, figuran en el frontispicio de este Blog:

Pasaremos revista a los autobuses que utilizó la EMT desde el inicio de su servicio en 1947 hasta 1967. Esta fecha de 1967 desborda ligeramente el período de existencia de los trolebuses, y pienso que 20 años son un plazo suficiente para estudiar la evolución del parque inicial de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT).

La EMT se hizo cargo del Servicio de Autobuses, hasta ese momento prestado por la SMT (Sociedad Madrileña de Tranvías), el 15 de diciembre de 1947. Veamos la referencia histórica:

Al término de la sesión de la Comisión Municipal Permanente el 21 de enero de 1948, el entonces Alcalde José Moreno Torres dio lectura a una Nota informativa en la que aparece el siguiente texto: “La Empresa Municipal de Transportes, que lleva funcionando desde hace escasamente dos meses, se ha hecho cargo, desde el día 15 de Diciembre, del servicio de autobuses, procediéndose a la reparación del material, que estaba en estado lamentable. La explotación de la red tranviaria continúa a cargo de la Sociedad Madrileña de Tranvías, con su propio personal, por cuenta de la Empresa Municipal de Transportes, que ejerce la inspección, y solamente por el plazo necesario para el establecimiento completo del Plan de ordenación”. ABC, 22 de enero de 1948, pg. 15 y 16.

La evolución anual del parque de autobuses de la EMT, en el período 1947 - 1967 figura en el cuadro siguiente. Las cifras corresponden al inventario total, estén o no en condiciones de prestar servicio. En la medida de lo posible figuran en el cuadro el estado del inventario a 31 de diciembre de cada año. En algunos casos en que no ha sido posible disponer de ese dato, he indicado la cifra que aparece el 31 de enero siguiente; en este caso, los números no están en negrilla.

Dos observaciones respecto a las cifras que aparecen en color en el cuadro, que no proceden de datos oficiales de la EMT.

• En verde, los autobuses Renault, son las cifras de vehículos pendientes de transformación en trolebuses, y no suman en el TOTAL.
• En verde, los autobuses de los años 1947 a 1949, son cifras calculadas por mí en función del traspaso inicial y del TOTAL, cifras éstas que son conocidas.

Para mejor entender el cuadro anterior, a continuación presento otro cuadro con el total de autobuses que en ese período fueron utilizados por la EMT, así como el orden en que fueron entrando en servicio cada uno de los modelos de autobuses que en el anterior cuadro aparecen agrupados:

Observaciones:

• Sólo son de dos pisos los autobuses marcados “2 pisos”. Los demás son de 1 piso.
• Los modelos están identificados de forma abreviada.
• Las dos primeras líneas (autobuses Leyland) proceden de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Se incorporaron a la EMT en 1947. Las dos líneas siguientes corresponden a autobuses adquiridos por la SMT y que fueron puestos en servicio por la EMT.
• Las fechas de incorporación pueden ser erróneas en algunos casos. Esas fechas proceden en unos casos de datos oficiales de los Anuarios de la EMT, en otros proceden de observaciones propias, y en otros corresponden a la fecha de matriculación.
• Figuran en el listado coches que, aunque estuvieron poco tiempo en la EMT, recibieron número. No figuran en el listado autobuses “prestados” para pruebas.

Saludos.
José Antonio.

Expotrenes (1).

El Expotren de Andalucía.

Para cerrar el período en el que fue RENFE quien organizaba directamente los trenes-exposición, presento unas fotos del “Expotren de Andalucía”. Son unas fotos que corresponden  a la segunda salida de ese tren, a finales de 1983.

Este era el aspecto del “Expotren de Andalucía” por el lado “exposición”. Estación de Chamartín, 27/10/1983.

Y así era el “Expotren de Andalucía” por el otro lado. El Restaurante formaba parte del tren. Estación de Chamartín, 27/10/1983.

El “Expotren de Andalucía” ya retirado, visto por el lado “ciego”. Se observa que por este lado, opuesto a las puertas, sólo estaba parcialmente rotulado, algo que no se repitió en el “Teletren 83”. Fuencarral, 28/12/1983.

El “Expotren de Andalucía” ya retirado, visto por el lado “ciego”. Detrás está aparcado el “Teletren 83”. Fuencarral, 28/12/1983.

Siguiente capítulo: Expotrenes (2).
 

Saludos.
José Antonio.