El duro final de los tranvías de vapor de Madrid (2).

El Tranvía de Madrid a la Necrópolis.

Ese título de “Madrid a la Necrópolis” no es ningún nombre oficial. El nombre auténtico, cuando funcionó, era un tanto equívoco: “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”. Pero no, no se refiere al Metro, el que va bajo tierra. Y hay que hacer esta advertencia porque es frecuente encontrar el error de que alguien adjudica al Metro (subterráneo) una locomotora de vapor (tipo tranvía) que lleva un rótulo con ese nombre, y que correspondía al tranvía de vapor que en este momento estudiamos.

 

Locomotora de vapor Abogradiz.

La historia de este Tranvía es uno de tantos culebrones que jalonan la historia de los tranvías madrileños. Y en el centro, un personaje, D. Federico Locatelli Abogradiz y Cattaneo, Conde de Locatelli, un personaje de la alta sociedad madrileña, que fue algo así como ayudante personal del Rey Amadeo de Saboya. Este personaje tuvo el acierto de solicitar al Ayuntamiento, en julio de 1873, la concesión por 99 años de un tranvía que daba la vuelta a Madrid, un tranvía de circunvalación, con inicio y final en la Puerta de San Vicente (estación del Norte), aplicando el Decreto de 14 de noviembre de 1868.

Tras varias modificaciones del proyecto inicial, el expediente se dejó en suspenso en diciembre de 1877, ya que el Ayuntamiento estaba estudiando un proyecto de tranvía que por el contorno de la población condujese los cadáveres a la entonces proyectada Necrópolis del Este. Pasaba el tiempo, y con la petición bloqueada por el estudio del tranvía municipal al Cementerio, Locatelli aprovechaba para oponerse a la mayoría de solicitudes de otros tranvías, como peticionario de un tranvía que solía denominar “de Contorno”.

Pero en 1880 se produjo una lamentable decisión del Ministro de la Gobernación, Romero Robledo, diciendo que el Ayuntamiento se olvidara del Cementerio del Este y construyera rápidamente un Cementerio en el Oeste. Con esto desaparecieron los motivos que bloqueaban el expediente, y Locatelli solicitó, y obtuvo, que se continuara el expediente, precisamente aplicando el Decreto de 1868, algo inconcebible en 1880. El Ayuntamiento le otorgó la concesión del tranvía de Circunvalación, de tracción animal, en febrero de 1881. En mi opinión, Romero Robledo y Locatelli fueron los causantes de la mayor picia tranviaria que sufrió Madrid.

El Ministro Romero Robledo rectificó su decisión sobre los cementerios, y el Cementerio del Este volvió a ser el objetivo. El Ministerio de Fomento aprobó en noviembre de 1881 el proyecto de tranvía mortuorio municipal, otro tranvía de circunvalación con motor de vapor y vía estrecha, destinado al transporte de cadáveres, con la limitación de que esa aprobación no incluía los tramos de calles, caminos o carreteras en que estuvieran construidos o concedidos otros tranvías. Esta limitación resultó determinante para la inviabilidad del proyecto tranviario municipal, ya que entretanto se habían concedido otros tranvías, principalmente el de Locatelli.

Locatelli propuso al Ayuntamiento un arreglo. Como el Ayuntamiento había obtenido del Ministerio de Fomento la concesión de un tranvía de vapor ligado al expediente de la Necrópolis que en gran parte venía a coincidir con el suyo, por lo que el Ayuntamiento tendría que abonarle peaje, propuso modificar su concesión para ofrecer él directamente el servicio de transporte de cadáveres a los Cementerios utilizando su concesión; y que además el Ayuntamiento le cediera la concesión del tranvía mortuorio a fin de aprovechar los ramales incluidos en la misma.

El Ayuntamiento comprendió que lo más práctico era llegar a un acuerdo con Locatelli, utilizando la concesión de éste con algunas modificaciones, añadiendo los ramales de la concesión del tranvía mortuorio, y manteniendo la tracción vapor y la vía estrecha. El tranvía de Locatelli empezaba a llamarse Ferrocarril de Circunvalación. El Ayuntamiento aprobó el acuerdo, sobre unas bases muy favorables para Locatelli, el 1 de enero de 1883. La escritura de concesión se firmó el 7 de agosto de 1884.

La nueva concesión (del Ayuntamiento a Locatelli) era totalmente ilegal, pero nadie se atrevía a revolcarla. El Ayuntamiento no podía ceder a Locatelli la concesión del tranvía mortuorio, ni mucho menos podía transformar en vapor la concesión original de Locatelli. El Ayuntamiento había adquirido una serie de compromisos con Locatelli, como apertura de calles, que nunca cumplió. Tampoco Locatelli parecía que tuviera prisa en instalar el nuevo tranvía: se limitaba a utilizarlo para oponerse a todas las demás peticiones de tranvías. Llegó a montar unos cortos tramos de vía, en Carranza y en la Virgen del Puerto, para hacer valer sus derechos.

La piedra de toque fue la discusión con motivo de la concesión del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz, momento en el que llegó a existir una Real Orden declarando nula la concesión municipal a Locatelli. Pero el Fiscal del Consejo de Estado fue autorizado a no oponerse a la demanda interpuesta por Locatelli contra la Real Orden que anulaba su ilegal concesión. Todavía puso Locatelli todas las pegas posibles a la instalación del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz (coincidían los itinerarios desde Bilbao a Rosales).

Se formó la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, a la que Locatelli aportó su concesión por escritura de 16 de julio de 1891. Así que el nuevo nombre oficial del tranvía de vapor y vía estrecha era Ferrocarril Metropolitano de Madrid; nada que ver con el metro subterráneo. El Consejo de Administración estaba lleno de títulos nobiliarios, y había un representante de un grupo inglés.

La primera actuación de la nueva Compañía ante el Ayuntamiento fue reclamar en febrero de 1892 el cumplimiento por el Ayuntamiento de la escritura de concesión de 1884, en especial en lo que se refería a la apertura de calles. Y ofrecía ocuparse de esos trabajos, en condiciones económicas aparentemente ventajosas para el Municipio. Se acordaron las bases para la ejecución de esas obras, y se aprobaron el 23 de diciembre de 1893.

Pasaba el tiempo, y nada progresaba. En la prensa aparecieron algunas referencias a problemas económicos de la Compañía. En la Junta General de accionistas de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano, del 15 de junio de 1898, se aceptó la proposición presentada por D. Jorge Alhemeyer (de La Continental de Nüremberg) para la adquisición de una parte del ferrocarril. Se alcanzó un primer acuerdo, en forma de contrato provisional, y se firmó una escritura el 9 de julio de 1898, en la que la Compañía del Ferrocarril Metropolitano se comprometía a obtener la autorización de cambio de tracción, de vapor a eléctrica.

Adelantándose a las distintas actuaciones, la Compañía obtuvo autorización para construir un pequeño ramal de vía por la calle de Alcántara, desde la esquina de la de Hermosilla en la bifurcación con la de Alcalá hasta el solar destinado a cocheras en la calle de Alcántara, esquina a la de Ayala; pero no podía usar ese ramal para servicio de viajeros.

El 14 de septiembre de 1898 el Ayuntamiento aprobó las bases para la admisión de la proposición hecha por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano sobre ejecución de obras por cuenta del Ayuntamiento, modificando el acuerdo del 23 de diciembre de 1893. Entre otros puntos, el Ayuntamiento abriría la prolongación de la calle de O’Donnell, y la Compañía haría el paso elevado sobre el paso a nivel de San Antonio de la Florida. Y desaparecía el monopolio del traslado de cadáveres a la Necrópolis, que ya había negado el Ministerio.

El Ferrocarril Metropolitano solicitó del Ministerio la autorización de cambio de tracción. En el anuncio oficial de la solicitud se dice Tranvía de Contorno; al Ministerio no le gustaba que se le llamara Ferrocarril. El cambio a tracción eléctrica de la totalidad del Ferrocarril Metropolitano se autorizó el 15 de julio de 1899. La escritura del cambio de tracción se firmó el 5 de diciembre de 1899.

El 11 de diciembre de 1899 se firmó la escritura de cesión y venta otorgada por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid a la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad, en cuyo nombre había negociado Ahlemeyer. Lo vendido era básicamente la línea urbana de circunvalación con origen y final en San Antonio de La Florida, más el llamado “ramal del Norte” y el ramalillo a la cochera de Alcántara. Esta parte vendida es la que se convirtió en una parte de la red de tranvías de vía estrecha de Madrid, en algunos momentos llamados “cangrejos”.

Con el dinero conseguido (no mucho, 500.000 pesetas) el Ferrocarril Metropolitano comenzó las obras de construcción de parte de su antiguo “ramal del Sur”, el que llevaba al Cementerio. Obtuvo autorización para la vía de entrada a las nuevas cocheras, desde la calle de O’Donnell al Paseo de Ronda. El lunes 20 de abril de 1903 tuvo lugar la prueba oficial, en la práctica la inauguración, de este tranvía. La línea arrancaba del Paseo de Atocha, en su confluencia con la calle de Alfonso XII, recorriendo el Paseo de María Cristina y la calle de Menéndez y Pelayo, y continuando por la calle de O’Donnell hasta el Paseo de Ronda, junto al Colegio de Nuestra Señora de Loreto, donde estaba la cochera y terminaba la línea. Aunque estaba autorizado el cambio a tracción eléctrica, utilizaba tracción vapor. Apertura al servicio público el 21 de abril de 1903.

 Inauguración. Foto de Goñy en Nuevo Mundo, 29 de abril de 1903.

 

              Crónica en El País, 21 de abril de 1903.            

La Compañía del Ferrocarril Metropolitano solicitó prolongar la línea en 436 metros, hasta la Glorieta de Atocha. No se lo autorizaron.

El Ferrocarril Metropolitano necesitaba llegar al Cementerio si quería rentabilizar su inversión. Por ello, ante la inactividad municipal a la hora de prolongar la calle de O’Donnell, la Sociedad adquirió unos terrenos para poder salir a la Carretera de Vicálvaro; pero hacía falta que el Ayuntamiento construyera el puente sobre el Arroyo Abroñigal. El Ayuntamiento acordó la realización de esta obra con cargo a los Presupuestos de 1904.

Junta General extraordinaria de accionistas celebrada el 15 de enero de 1904. A propuesta del Consejo de Administración se redujo a la mitad el capital social, hasta la cifra de 1.500.000 pesetas. Una parte del problema radicaba en los accionistas morosos, que no aportaron el capital a que se habían comprometido. Y el ruinoso negocio de haber pagado un millón y cuarto de pesetas por la concesión (a Locatelli, buen negocio). Y los fuertes pagos a la compañía constructora de las obras de la línea de contorno, que fue “regalada” a La Continental, por 500.000 pesetas.

El resultado del ejercicio de 1904 fue decepcionante. Y las cuentas de la lechera son un cuento de hadas comparado con el desbordado optimismo del Consejo respecto a cuánto podrían estar ganando si ya estuviera funcionando el tranvía al Cementerio.

En algún momento, el Ferrocarril Metropolitano dejó de funcionar. La historia es muy confusa, y la poca información recopilada está contada en flash-back, diez años después, por un tema judicial. Rebobinando, digamos que en algún momento anterior al 30 de abril de 1906, probablemente en 1905, dejó de funcionar este tranvía.

Se sucedieron en distintos Juzgados reclamaciones económicas contra la Compañía, que dieron lugar a sentencias entre 1904 y 1907 con la venta en pública subasta de todos los bienes de la Compañía. Por ejemplo, para hacer efectivo el importe de las responsabilidades a que había sido condenada la Compañía, el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Palacio embargó el 30 de abril de 1906 dos coches, el trazado, la vía, el edificio construido para cochera, y otros elementos. Cuando doce años después el Ministerio reclamó al Juzgado que no podía subastar la concesión, el Secretario del Juzgado mandó un informe señalando que el Ferrocarril no estaba en explotación cuando se procedió al embargo de la concesión.

Tras las decisiones judiciales, el tendido quedó abandonado. En las crónicas de sucesos aparecieron en distintos momentos referencias a robos de carriles.

Como si tuviera mala conciencia, el Ayuntamiento estaba obsesionado con que se declarara la caducidad de la concesión. Y el tema se paró definitivamente en 1924. D. Bibiano González, a título de concesionario del Ferrocarril Metropolitano de Madrid como adjudicatario de la subasta, elevó instancia que dio lugar a que se dictara la Real Orden de 2 de abril de 1924. El Sr. González pedía que se dejara subsistente la concesión del Ferrocarril Metropolitano y se cerrara el expediente de caducidad, fijándose un plazo de construcción que sólo empezaría a contar desde el momento en que el Ayuntamiento entregara explanadas y habilitadas las calles en que se había de colocar la vía. La Real Orden citada resolvió que no procedía resolver sobre la caducidad por ser imputable al Ayuntamiento la no existencia de vías explanadas. Y concediendo un plazo de dos años al concesionario para instalar el tranvía, desde que el Ayuntamiento entregara las calles. El Ayuntamiento no abrió las calles ni volvió a hablar del Ferrocarril Metropolitano. Y no hubo rescisión de la concesión.

Fue un tranvía de vapor respaldado por el Ayuntamiento, que anteriormente se había declarado contrario a la utilización de locomotoras de vapor en los tranvías madrileños. Un tranvía que nunca llegó a completarse (por culpa del Ayuntamiento) y del que ni siquiera sabemos cuándo dejó de funcionar. Y así terminó la vergonzosa historia del único tranvía urbano de vapor que hubo en Madrid.

Siguiente capítulo: El Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras.

Saludos.
José Antonio

El duro final de los tranvías de vapor de Madrid (1).

En Madrid tuvimos tres explotaciones de tranvías que en algún momento de su existencia tuvieron tracción vapor, por supuesto con concesión de tracción vapor, y que acabaron su existencia precisamente con tracción vapor:

• Atocha a Cementerio del Este.
• Madrid a Vallecas y Canteras.
• Madrid a El Pardo.

Fueron tres explotaciones que acabaron de mala manera, que murieron “de muerte no natural”, como si una maldición las persiguiera. En siguientes entradas pasaremos revista a las circunstancias en que acabaron esas tres explotaciones,

La primera explotación, de Madrid a la Necrópolis, discurría toda ella por vías dependientes del Ayuntamiento de Madrid, y (aunque veremos que la historia es más complicada) a todos los efectos dependía del Ayuntamiento, que había dado la concesión a pesar de ser un tranvía de “tracción mecánica”.

Las dos últimas explotaciones citadas eran de tipo ”interurbano”. Aunque uno de sus extremos estaba en suelo del municipio de Madrid, su circulación no se realizaba por calles dependientes del Ayuntamiento, sino por carreteras que dependían de Obras Públicas, y por tanto el Ayuntamiento no tenía ninguna autoridad sobre ellas.

Para que no se me diga que olvido que hubo en Madrid otros tranvías que en algún momento de su existencia tuvieron tracción vapor, con o sin concesión de tracción vapor, empezaré por citarlos en esta entrada preliminar.

El Tranvía de Leganés.

El caso más llamativo, más conflictivo por más discutible, es el del “Tranvía de Leganés”, la línea que desde Madrid (inicialmente desde la Plaza Mayor, después desde la Puerta del Sol) se dirigía a los Carabancheles y Leganés. Concesión con tracción animal, que durante el Siglo XIX fue explotada por la Compañía General Española de Tranvías (CGET). En cuatro ocasiones, la CGET pidió autorización a Obras Públicas para utilizar locomotoras de vapor. Y Obras públicas dio esas autorizaciones, alguna no limitada en el tiempo pero sí limitadas a un determinado modelo de locomotora, “sistema Brown”; y efectivamente hubo una serie de pruebas y circulaciones en 1878 y 1879, e incluso después.

Una Real Orden de 23 de marzo de 1878, de la Dirección General de Obras Públicas, dirigida al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia de Madrid, dice: “Habiendo llegado a noticia de este Centro que se está explotando el tranvía de ésta a Leganés con motor de vapor, esta Dirección General encarga a V.S. le manifieste lo que haya acerca de este particular y en caso afirmativo quién ha autorizado a la empresa de dicho tramvía para sustituir el motor de sangre por el de vapor”. Y ésta es la contestación del Ingeniero Jefe de Obras Públicas: “Que no es exacto que la Compañía concesionaria explote con motor de vapor el Tramvía de Madrid a Leganés, y que si lo ha empleado algún día lo ha hecho en el concepto de ensayo de una locomotora, para lo cual fue autorizada por V.E. en 22 de Febrero último, sin limitación alguna de tiempo, antes bien, dejándola en completa libertad para que hiciese los experimentos necesarios”.

La CGET llegó a tener dos locomotoras, pero el Ayuntamiento no autorizaba su circulación por las calles de Madrid, tolerando su subida por el Paseo de los Ocho Hilos, nombre en aquél tiempo del tramo de la calle de Toledo entre la Puerta y el Puente; la cochera de la CGET estaba en la parte alta de ese tramo, muy cerca de la Puerta de Toledo. Cuentan que el día de la prueba oficial, a la vuelta se desengancharon los coches, que fueron subidos hasta la Plaza Mayor, cada uno por siete caballos; parece que eran coches pesados, específicos para tracción vapor.

Nos ha llegado un grabado de la época, cuyo texto produce confusión, ya que se titula “Inauguración del tren tranvía a los Carabancheles. 1879”. La inauguración del primer tramo de la línea de Leganés (de Plaza Mayor a la Puerta de Toledo) tuvo lugar el 10 de junio de 1877. La “inauguración” del grabado podría referirse a la primera circulación con locomotora de vapor, el 26 de febrero de 1878. El grabado es accesible aquí  y es el siguiente:

El autor es Jesús Evaristo CASARIEGO, y es fotografía de un grabado reproducido en una publicación periódica del siglo XIX. Número de inventario “Inv. 18709”, Museo de Historia. Reproducida bajo licencia Crative Commons.

Una providencia judicial de marzo de 1880 exige que se mantenga el tranvía “con un material fijo, móvil y de tracción, equivalente cuando menos al que ahora tiene, habiendo de consistir la tracción como mínimum en dos locomotoras y cien caballerías, o en seis locomotoras si se suprimiese el arrastre por sangre en toda la extensión del mismo tranvía”.

Y el periódico El Liberal del 16 de agosto de 1883 nos dice que en esa fecha todavía se utilizaban locomotoras de vapor: “Se nos ruega llamemos la atención del alcalde presidente sobre el sistema de locomoción que emplea la empresa del tranvía de Leganés, en el trayecto comprendido desde la Puerta de Toledo al puente del mismo nombre. La violenta pendiente de dicho trayecto, la bajan los coches sin mulas, recorriéndolo con gran velocidad y sin otra precaución que el freno del carruaje. Además del peligro que corren los viajeros, no es posible detener el coche con la rapidez que es necesaria en caso de que fuera interceptada la vía por cualquier motivo. La pendiente se sube con una máquina de vapor, que lo menos malo que tiene es su estado, que deja bastante que desear”.

Me reafirmo en que el Tranvía de Leganés nunca tuvo concesión como tranvía de vapor, y su concesión pasó de tracción de sangre a tracción eléctrica.

Los tranvías de la Ciudad Lineal.

“Tranvías de la Ciudad Lineal” era una denominación genérica, como lo era “Vías Férreas de la Ciudad Lineal”. Se refería a la explotación combinada de varias concesiones, unas tranviarias y otras ferroviarias, propiedad de la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU). De esas concesiones, unas tranviarias y otras ferroviarias, algunas se iniciaron con tracción animal, otras arrancaron con tracción vapor y finalmente todas tuvieron tracción eléctrica. Fueran legalmente ferrocarriles o tranvías, y utilizaran tracción con animales, vapor o electricidad, siempre se explotó con vehículos tranviarios. El creador, impulsor y alma mater de la CMU fue D. Arturo Soria y Mata.

Algún día hablaremos en detalle de las distintas concesiones, ferroviarias y tranviarias, de la CMU. A los fines de esta entrada, señalaré tan sólo cómo era la red de la CMU, utilizando el plano que dibujó la misma CMU. Lamento la baja calidad de la reproducción, pero está extraído de un documento de la propia CMU.

Se comprueba que, expresado con los nombres actuales de las calles, el arco tranviario recorría Bravo Murillo, Mateo Inurria, Caídos de la División Azul, Cuesta del Sagrado Corazón, Arturo Soria y Alcalá. Desde la actual Plaza de Castilla salía una línea a Fuencarral, que se prolongaba con un ferrocarril a Colmenar Viejo. Desde la actual plaza de la Ciudad Lineal, otra línea continuaba por Alcalá hasta Canillejas. Además, Arturo Soria anhelaba llegar a una intercirculación de sus tranvías con los tranvías urbanos de Madrid. Pero falleció antes de que esos servicios fueran realidad, que finalmente lo fueron.

El arco tranviario de la CMU.  La Ciudad Lineal, 10 de enero de 1914.

Inicialmente, los tranvías de la Ciudad Lineal no pisaban calles que fueran responsabilidad del Ayuntamiento de Madrid. Solamente cuando en 1913 montó la línea de tranvía eléctrico al Colegio de la Paloma, entró en terreno responsabilidad del Ayuntamiento de Madrid. Los dos extremos del arco tranviario de la CMU eran Cuatro Caminos y Ventas. Para ser exactos, fuera de Cuatro Caminos y fuera de Ventas, en lo que eran oficialmente carreteras (y no calles): la carretera de Madrid a Francia por Irún (actual calle de Bravo Murillo) y la carretera de Madrid a Francia por La Junquera (actual calle de Alcalá), respectivamente.

A los efectos de esta entrada, quería tratar sólo dos detalles de la tracción vapor: el paso de tracción vapor a tracción eléctrica en el trozo de Hotel de Negro (actual Plaza de Castilla) a Fuencarral y la entrada por Bravo Murillo de trenes de vapor hasta los años 1930s.

Cuando la CMU tuvo que presentar suspensión de pagos en agosto de 1914 a causa de la crisis creada por el inicio de la Primera Guerra Mundial, había ido implantando la tracción eléctrica en todas sus líneas tranviarias a excepción de la de Fuencarral, para la que estaba acopiando materiales. La situación que se creó en España por el corte de suministros industriales y de combustibles a causa de la guerra fue dramática.

Arturo Soria presentó a Obras Públicas en agosto de 1914 una instancia exponiendo “que las circunstancias especiales por que atraviesa la Nación y la empresa que representa en particular, le obligan a suspender el servicio del tranvía de vapor de Madrid (Cuatro Caminos) a Fuencarral; teniendo en cuenta la subida considerable del carbón y estar a punto de agotarse las existencias de varias piezas de las locomotoras, de fabricación alemana, ballestas de suspensión, principalmente. Por lo cual suplica se autorice la suspensión de dicho servicio y la ejecución de las obras de electrificación de dicha línea, que tiene solicitada, y la inauguración tan luego esté terminada”. En octubre de 1914 se autoriza, con condiciones, “la suspensión de la tracción vapor entre Cuatro Caminos y Fuencarral, pero con la condición de que quede subsistente el servicio diario de cuatro tranvías ascendentes y cuatro descendentes, que combinan con el establecido en el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo”.

Las piezas para las locomotoras tendrían que haber venido de Alemania, y el carbón de Inglaterra. Años después, Arturo Soria nos aclarará que uno de los problemas que tenía era el aceite de engrase, junto con la baja calidad de los (escasos) carbones nacionales. La CMU montó la línea aérea y los alimentadores, y puso en servicio los (insuficientes) tranvías que tenía. E inauguró la tracción eléctrica en esa línea el 11 de marzo de 1915.

Pasemos al segundo caso que quería comentar, también de la CMU: la circulación por Bravo Murillo, hasta los años 1930s, de trenes de vapor amparados por una concesión tranviaria.

En la historia de los tranvías de Madrid hay varios culebrones, que en unos casos mueven a ira y en otros mueven a risa. Uno de estos culebrones afecta a dos empresas competidoras; una de ellas obtuvo una concesión tranviaria de Madrid (Cuatro Caminos) a Fuencarral con ramal a Chamartín de la Rosa, y la otra un tranvía de Madrid (Cuatro Caminos) a Colmenar Viejo también con ramal a Chamartín. La primera consiguió poner en servicio el primer trozo de su línea, desde Cuatro Caminos a Tetuán. Y entonces la compró la CMU, consiguiendo así la concesión del primer trozo de su arco tranviario, de Cuatro Caminos a Chamartín.

Junto con la concesión, la CMU se hizo cargo de los enfrentamientos con la Empresa del tranvía a Colmenar Viejo que tenía buenas agarraderas, lo que no impidió que se cancelara su concesión. Pero Arturo Soria era muy hábil y llegó a un acuerdo para comprar la concesión y bienes de la otra empresa a cambio de que, una vez más, ejerciera sus influencias políticas y consiguiera que se rehabilitara la parte de concesión entre Cuatro Caminos y Fuencarral. La razón era simple: la otra empresa había tendido a lo largo de la actual Bravo Murillo una vía métrica que impedía que la CMU pudiera duplicar su vía de 1,445 m. Se rehabilitó esa parte de la concesión por Ley de 27 de junio de 1909, y se autorizó la transferencia de la concesión, el ensanche de la vía a 1,445 m. y la unión con la vía de la CMU por una serie de pasavías.

El Almacén de Bravo Murillo esquina a Tiziano. La Ciudad Lineal, 10 de febrero de 1926.

Esta concesión rehabilitada es habitualmente ignorada por quienes escriben sobre los tranvías de la CMU. Pero esa concesión rehabilitada correspondía a un tranvía de vapor entre Cuatro Caminos y Fuencarral. La CMU se aprovechó y metía por la línea tranviaria electrificada trenes de piedra procedentes del Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, locomotora de vapor incluida, desde Fuencarral hasta su almacén de la calle de Tiziano en Tetuán de las Victorias. Tetuán era un barrio de Chamartín de la Rosa, y ese Ayuntamiento protestaba. La CMU disimuló, transformando uno de los tranvías de viajeros en tranvía de servicio para remolcar los vagones del ferrocarril, pero todavía metía trenes con locomotora de vapor. Además, consta que los domingos había trenes de viajeros del Ferrocarril de Colmenar que entraban hasta Cuatro Caminos, con sus grandes coches de viajeros y su locomotora de vapor.

En el próximo capítulo veremos uno de los tranvías de vapor malditos, el de Madrid a la Necrópolis, del que sólo entró en servicio el trozo de Atocha a Doctor Esquerdo por Menéndez Pelayo y O’Donnell, dicho en términos modernos.

Siguiente capítulo: El Tranvía de Madrid a la Necrópolis.


Saludos.
José Antonio

Autobús partido por el tren. 1962.

El 18 de abril de 1962, Miércoles Santo, se produjo un accidente en la carretera de Andalucía, exactamente en el paso a nivel de Las Carolinas, el primero a la salida de Madrid. Un autobús de dos pisos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) quedó bloqueado sobre las vías del paso a nivel con el Ferrocarril de Madrid a Portugal y fue embestido por el tren correo Madrid - Badajoz. El autobús había sido desalojado a tiempo y quedó partido, con el piso inferior destrozado y el piso superior, casi intacto, montado sobre el terraplén. Afortunadamente, no hubo desgracias personales. Por supuesto, el vehículo causó baja. La locomotora de vapor sufrió daños en su delantera.

El autobús de dos pisos era un GUY modelo Arab, carrocería metálica de SEIDA. Tenía el número 20,  matrícula M-77.813 y prestaba servicio en la línea 22, Legazpi - Villaverde.

Recorté la noticia del periódico del día siguiente (probablemente el YA), y la escaneé hace 10 años; le he perdido la pista al recorte de prensa original.

En una de las fotos se ve que hay una grúa de la EMT, antiguo autobús Leyland transformado. Esa grúa se puede apreciar en el ABC de 19/4/1962. Se trata de la "GRUA Nº 4", M-63.052, procedente de la transformación del autobús nº 4, Leyland Titán tipo TD4.

De siempre, el paso a nivel de Las Carolinas había sido un punto negro que registraba frecuentes accidentes, muchas veces con víctimas.  La carretera de Andalucía (que era realmente la calle de Antonio López) dejó de cruzar ese paso a nivel cuando el 6 noviembre de 1963 (año y medio después del accidente del GUY) se puso en servicio un nuevo trazado de esa carretera, nuevo trazado que hoy se ha convertido en la Avenida de Córdoba.

Saludos.
José Antonio

Exposición de autobuses en 1971.

I Semana Técnica sobre Transportes Urbanos.

En noviembre de 1971 tuvo lugar en Madrid la “I Semana Técnica sobre Transportes Urbanos”, organizada por la Asociación de Ingenieros Municipales y Provinciales de España. Las sesiones se celebraron en los salones del Hotel Eurobuilding, en la semana del 8 al 13 de noviembre de 1971. Con este motivo se presentó una muestra de autobuses urbanos en un lugar próximo al Hotel Eurobuilding.

El panorama urbano ha cambiado desde entonces. Todavía no estaba construido en Cuzco el “Ministerio de Economía” (o como quieran llamarlo), y la exposición se puso en un solar que en la actualidad es una zona ajardinada delante de la parroquia de San Fernando, en la acera de los impares de la calle de Alberto Alcocer, casi enfrente del Hotel.

Me enteré por la prensa, y acudí a primera hora de la tarde del primer día, el 8 de noviembre, un día nublado que, por lo menos, no me dio sombras al tomar las diapositivas. Tomé las fotos a salto de mata, esquivando los escasos visitantes. Para presentarlas aquí las he ordenado según ambas filas de autobuses en sentido Este - Oeste, desde la entrada que estaba situada en la parte Este del solar. Veo que no tomé fotos ni de varios autobuses con carrocería Castro Caride (modelos duplicados) ni de un chasis que también formaba parte de la exposición. ¿Me acompañáis en la visita?

Los autobuses de la fila izquierda tenían su trasera hacia la acera de la calle de Alberto Alcocer. 

Esta era la vista de esa fila izquierda al entrar en el recinto.

Coche nº 326 de “Los Tranvías de Zaragoza S.A.”. Pegaso 5023 CL carrozado por Icarsa.

Coche nº 148 de TRAPSA. Pegaso 5062.

Coche nº 130, “adquirido por Autobuses de Córdoba”. Pegaso 5023 CL.

Pegaso 6035/4 de 3 puertas.
No tomé fotos de los dos Castro Caride situados a ambos lados de este 6035.

Pegaso 6035/4 de dos puertas.

Pegaso 6035-A/1. Distintos detalles (ventanas, puertas, luces, radiador) me hacen pensar 

que es un modelo antiguo.

Vista trasera del Pegaso 6035 de dos puertas y del Pegaso 6035-A

Pasamos a la otra fila de autobuses. Pegaso 5062 A de 3 puertas, carrocería Castro Caride.

Pegaso 5062 A de 2 puertas, carrocería Castro Caride.

Microbús Avia. Decoración similar a los Microbuses madrileños.

Microbús Sava 5701. A su derecha, un chasis.

Saludos.
José Antonio

La verdadera historia del 477 (y 4).

Resumen de lo expuesto.

El tranvía que está enterrado en la estación de Metro de Pinar de Chamartín no es el Zivago, sino que es el auténtico 477.

Y después de haberos contado esta historia, ¿qué? Mi propuesta es: rescatemos al 477 de su enterramiento. El plan sería subirlo (izarlo) hasta la vía del tranvía (ejem, del ML), incluso separando la caja y el truck. Un tranvía en estado de marcha no merece ese final. Si tuviéramos entre nosotros al Pernales...

Para quien no le haya conocido. El Pernales, Ricardo Cánoves Macián, era un empresario que en las décadas de los años sesenta y setenta del siglo pasado era autor de obras imposibles; por ejemplo, en temas tranviarios, ponía tranvías en lo alto de las montañas. Como muestra, las fotos adjuntas,  

Punto no identificado de la N-III, Madrid - Valencia, marzo de 1968.

  

Buñol, N-III Madrid - Valencia.  27 de enero de 1971. 

Más información sobre El Pernales aquí. Su herencia se describe aquí.    

Una última desgracia. Hubo una persona que, con toda su buena intención, preparó una placa que “explica” la identidad del tranvía expuesto en la estación de Pinar de Chamartín. Esa placa valdría para el “auténtico Zivago”, pero es falsa al tratarse del “auténtico 477”. ¿No le importaría “a quien corresponda” sustituir esa placa, totalmente equivocada, que cuenta la falsa historia del tranvía expuesto en la estación de Pinar de Chamartín, cambiándola por otra que cuente “La verdadera historia del 477”? En fin, ya sabemos que en este país, “sostenella y no enmendalla”.

Esta es la placa desinformadora.

Esta es La verdadera historia del 477 en PDF.


Saludos.
José Antonio

La verdadera historia del 477 (3).

El “belga” 477.

Antes de pasar a la descripción del belga 477 quiero traer la referencia, y un par de imágenes, de un artículo de una revista.

Se trata del artículo “La recuperación del material móvil de transporte colectivo de viajeros de Madrid”, firmado por Antonio Ubach García Ontiveros, Subdirector de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Ocupa las páginas 334 a 339 de la revista Ferrocarriles y Tranvías de diciembre de 1943. Esa revista puede consultarse en la Biblioteca del Museo del Ferrocarril de Madrid - Delicias (y puede que en otras Bibliotecas). Este artículo es de obligada lectura para quienes deseen conocer algunos detalles de la recuperación de tranvías y autobuses en Madrid tras nuestra Guerra.

La primera figura que adjunto describe cómo se alargaron los trucks de los tranvías de la serie 500, pasando de 7 pies en los vehículos originales a 8 pies en los alargados. El diagrama de los largueros alargados explica por qué en las fotografías hay veces en que el larguero tiene una sola soldadura y otras veces se observa que el larguero tiene dos soldaduras. Los 7 y 8 pies son la separación entre ejes, 2,13 m. y 2.44 m. respectivamente.

En el par de figuras 11 y 13 aparece el antes y el después de un tranvía “Charleroi II a V”: cambio de caja, alargamiento de largueros y otras modificaciones. El interés de la foto de la derecha estriba en que es una foto de 1943, época de la Sociedad Madrileña de Tranvías, y corresponde al tipo de caja que se montó al auténtico 477, el enterrado en Pinar, cuando se restauró, Pero de ésto hablaremos más adelante.

En el citado artículo el Sr. Ubach escribe:

“El programa de transformación de coches, que hemos dicho afectaba a 208 vehículos, es actualmente una realidad en la mitad aproximadamente de esta cifra, y se espera fundadamente lo sea en la totalidad en plazo próximo.”

Consultando las estadísticas de material de aquella época, la única forma de sacar los 208 coches es a base de:
     > 130 vehículos series Charleroi II a V.
     > 28 vehículos serie belgas (parece que se perdieron 2 durante la Guerra).
     > 50 vehículos serie Charleroi VI.

Los planes que expone el Sr. Ubach corresponden a las transformaciones previstas por la SMT en 1943 con este tipo de caja (de 6 o 7 ventanas). La realidad es que parece que los belgas no llegaron a recibir nuevas cajas en el período SMT; y en esa cuenta no aparecen los Westinghouse reformados, con cajas de otro tipo.

Tras la creación de la Sociedad Madrileña de Tranvías en 1920, y para que el Ayuntamiento de Madrid autorizara una subida de tarifas, se incorporaron en 1922 dos series de tranvías. Por un lado, los 50 coches “Charleroi V” (que por primera vez en muchos años llevaban una caja de fabricación española) y por otro 30 coches con caja de fabricación belga, que fueron oficialmente designados como “belgas”.

Estos tranvías “belgas” eran un poema. Sus largueros Brill 21E y su equipo eléctrico (ambos de importación) eran iguales a los que equipaban los Charleroi V. Pero sus cajas eran una auténtica antigualla. Era una vuelta a los modelos de principios de siglo; los últimos tranvías de ese tipo habían entrado en servicio aquí en 1906. Además, su caja era típica de los tranvías belgas de principios de siglo, cuando existía una partición en el salón del vehículo para separar a los pasajeros de 1ª Clase de los de 2ª, y además con asientos laterales longitudinales. En estas antiguallas de 1922 no había partición, pero, exteriormente, la mayor separación de las ventanas centrales denotaba el diseño original. ¿Tan mal estaba la industria belga, tras el paso de la Primera Guerra Mundial, que no era capaz de hacer unas cajas decentes? Glorioso colofón de la industria belga en sus suministros tranviarios a Madrid.

Por otra parte, cabe elucubrar que la SMT tuvo que tragarse estas “joyas” dentro del paquete de negociaciones para reducir la importancia de los capitalistas belgas en el capital social de la nueva sociedad española explotadora de los tranvías madrileños.

Total, que estos 30 "belgas" entraron en servicio formando la serie 456 - 485. A finales de la década de 1920 la SMT cambió el frontal “de pantalla” por frontales rectos, equivalentes a los de los demás Charleroi, lo cual mejoró su estética. Es difícil encontrar fotos o tarjetas postales de los belgas en su estado original. Para ilustrar cómo eran tras el cambio de pantalla adjunto una captura de NO-DO en la que el 464 sale de la Plaza Mayor camino de Mataderos, en 1950, ya en tiempos de la EMT.

No he encontrado datos oficiales concretos sobre los últimos tiempos de esta serie. Mis anotaciones personales señalan que cinco de ellos (459, 462, 468, 474 y 477) acabaron llevando una caja idéntica a las de la serie 500. Pero no sé si las cajas fueron hechas para esos coches, o si procedían de “500” desguazados, o incluso si alguna de esas cajas tuvo su origen en tiempos de la SMT. Otros dos belgas (456 y 473) recibieron cajas “de siete ventanas”, sin duda procedentes de la primera subserie de los Charleroi VI, cuando éstos se transformaron en los “unificados” de la serie 701.

Parece que después de la Guerra sólo había 28 belgas en servicio, que son los que pasaron a la EMT en 1948. En Marzo de 1954, cuando la EMT hizo “la gran limpia” de tranvías (dando de baja 117 coches), 25 belgas fueron retirados, quedando sólo en servicio los coches 456, 473 y 477. Los últimos belgas desaparecieron en 1963, a la vez que los últimos “500” y los últimos “701”.

He visto una fotografía de la Plaza de Castilla en la que el 477 está haciendo el servicio corto de Plaza de Castilla a, digamos, La Paz; pero no conozco la fecha de la foto.

Es evidente que el 477 se salvó del desguace. Yo vi en una ocasión cómo el 477 era utilizado por los operarios de Talleres que se desplazaron a Tetuán a reparar un PCC averiado. Así que, dado de baja en el parque de vehículos de viajeros, continuó en servicio en el parque de vehículos auxiliares a pesar de no figurar en ningún listado. Hasta que acabó retirado en Tetuán.

El 477 preparado para salir del depósito de Tetuán con enganche de tulipa. 30 de abril de 1971.

Al igual que ocurrió con el Zivago, el 30 de abril de 1971 fue sacado del Depósito de Tetuán y trasladado a Fuencarral. Pero no tuvo la suerte del Zivago. Tuvo que esperar a la intemperie hasta finales de 1994, cuando fue recuperado y reconstruido, siendo presentado al entonces Alcalde de Madrid, D. José María Álvarez del Manzano en la cochera de Metro de Canillejas, el 14 de noviembre de 1995. Yo hice el rodaje de ese tranvía dentro de la cochera.

Pocas fotos hay del 477 en las Cocheras de Canillejas (de Metro) que lo muestren “por el lado de dentro”, y además "la trasera"; por eso he elegido la foto adjunta, para cerrar el tema.

El 477 en el depósito de Canillejas del Metro, iniciando el rodaje. 3 de noviembre de 1995.

Siguiente capítulo: Recuperemos el 477.


Saludos.
José Antonio.

La verdadera historia del 477 (2).

El “Charleroi” Zivago.

Pasemos ahora al tranvía Zivago. En algunas publicaciones se afirma que el Zivago era de origen el 503. En lo que he investigado no he encontrado ningún dato que permita identificar el origen de ese tranvía con uno u otro número. Las características del Zivago coinciden con los datos identificativos que tengo anotados del 503; bueno, también coinciden con los de otros 7 tranvías de esa serie... Mientras no aparezcan nuevas informaciones que ratifiquen o rectifiquen ese número, demos por bueno que pudiera ser el 503, aunque eso nada cambia la historia.

Este tranvía creo que todos lo conocemos por su doble intervención en la película “Doctor Zhivago”, al principio y al final de la película. En las escenas finales llevó el número 105. Esa película existe en DVD, y adjunto una captura. Recomiendo esa larga secuencia, muy al final, cuando el Doctor Zhivago intenta bajar del tranvía tras reconocer a Lara.

El Zivago como nº 105 en la película "Doctor Zhivago".

La película se rodó en Madrid, en 1965. (Ver esta entrada del blog Historias Matritenses). Las estadísticas de la EMT indican que al acabar 1963 se habían dado de baja los 28 tranvías “Charleroi II a V” que existían en el parque al iniciar el año. Cabe preguntarse cómo ese tranvía, dado de baja en 1963, pudo utilizarse en la película en 1965. No lo sé. Pero “dar de baja” no significa “desguazar”, sino “dar de baja en el transporte de viajeros”. Y el tranvía pudo haber quedado en cualquier depósito. (¿Bombilla, Tetuán, Fuencarral?).

Mi primer contacto con el tranvía Zivago fue contemplar su vuelta a la EMT, en lo alto de un camión (no un trailer) que subía por Raimundo Fernández Villaverde, quizás en 1965 o en 1966. Supongo que iban a descargarlo en Cuatro Caminos o en Tetuán. Recuerdo que me llamó la atención que la pintura del tranvía, azul y crema, era totalmente mate. No me extrañó, pues conocía los entresijos de la producción en cine y en televisión.

Después de eso me encontré con el Zivago cuando inicié mis visitas al depósito de Tetuán, en el que tomé fotos a partir de julio de 1968, muchas veces acompañando al inolvidable José Luis de Frutos, que nos dejó hace tiempo. Y en una esquina del depósito, sin ángulo para una buena foto, estaba el Zivago que seguía sin número y al que reconocí por su pintura mate, con unos tonos que no eran los que la EMT solía utilizar. En la foto adjunta se observa que, para haber sido pintado tres años antes, la pintura no tenía buen aspecto; afortunadamente, fue repintado tres años después. En cualquier caso, es interesante comparar las dos últimas fotos del anterior capítulo, las que muestran un primer plano de los trucks; se aprecia cómo la pintura del Zivago es una pintura reciente, mientras que la pintura del 477, incluido el anuncio de Veterano, es una pintura vieja, que está desprendiéndose.

El Zivago en el depósito de Tetuán; delante, el 477. octubre de 1968.

El 30 de abril de 1971 el Zivago fue sacado del Depósito de Tetuán. Le pusieron grasa en las cajas de grasa, supongo que le levantarían las escobillas, quitaron la tierra que tapaba la ranura del carril, y una grúa Pegaso sacó el tranvía hasta la entrada. Le quitaron el enganche de husillo, que fue sustituido por una tulipa como la de los PCC para remolcarlo por la noche a Fuencarral. En un mes exacto lo revisaron, lo repararon, lo pintaron y estuvo listo para la conmemoración del Centenario. Pero apareció con el número 477, que era precisamente el número del otro tranvía similar que estaba en Fuencarral. ¿Fue un error del pintor? ¿Fue un error de la persona que propuso o que autorizó la operación? ¿Hubo alguna otra razón que aconsejara a la EMT aplicarle ese número, por ejemplo una cuestión de Seguro?

El Zivago participó en diversas exposiciones y películas. Probablemente su “primera salida” no está recogida en las distintas historias que se han escrito. Según mis datos, su primera salida fue en Noviembre de 1975, a un punto muy próximo al Depósito de Fuencarral: al lateral de la prolongación de la Castellana, en el exterior del entonces Palacio de Exposiciones, donde hoy se encuentra el edificio de Alstom, inmediatamente antes de las 4 torres construidas sobre la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid. Participó en la Exposición conmemorativa del 125 Aniversario de la Ingeniería Industrial. En esa foto puede observarse que el lado fotografiado es el que tiene dos soldaduras en el larguero del truck.

El Zivago en Exposición. Noviembre de 1975.

Siguiente capítulo: El “belga” 477.

Saludos.
José Antonio

La verdadera historia del 477. (1)

La verdadera historia del 477.

El 477 de esta historia es el tranvía 477, el tranvía que hay enterrado en la estación de Metro y Metro Ligero de Pinar de Chamartín, en Madrid. El presente texto es una adaptación de un texto anterior, también publicado por entregas, tanto en el Foro Anden2 como en el Grupo Yahoo! de Tranvías-España.

Con este texto afronto el (vano) intento de deshacer un error: la verdadera identidad de ese tranvía enterrado que ostenta el número 477. Soy una de las pocas personas que han tenido la oportunidad de seguir de cerca las aventuras y desventuras de ese tranvía hasta su presente estado. Y creo que es mi obligación contribuir a aclarar la situación.

Como la verdadera historia del 477 es un poco enrevesada, voy a empezar presentando un guión - resumen de lo que quiero expresar.

A   El tranvía que está enterrado en la estación de Metro de Pinar de Chamartín no es el Zivago, es el auténtico 477.

Y la explicación es esta:

B   En 1970 la Empresa Municipal de Transportes (EMT) todavía conservaba dos tranvías de dos ejes, bi-direccionales:
        >  El que había sido utilizado en la película “Doctor Zhivago”, sin número.
        >  El 477.

C   En 1971 la EMT arregló el Zivago, pero, lamentablemente, le puso también el número 477. Lo decoró con una leyenda alusiva al Centenario del Tranvía, y lo hizo circular en el Centenario (1971) y en la Despedida (1972). Se utilizó en varias Exposiciones y películas. Su última aparición fue en  “Las bicicletas son para el verano” (1984).

D   En 1994 el Ayuntamiento de Madrid decidió volver a poner en condiciones de servicio un tranvía. Por el mal estado del Zivago, se recuperó el auténtico 477, se reconstruyó y se dejó en estado de marcha. Estuvo algún tiempo en el Museo de la Ciudad y en una cochera de Metro, hasta que ha sido sepultado en Pinar de Chamartín.

El 477 en el vestíbulo de la estación de Pinar de Chamartín. 11 de abril de 2007.

Vamos directamente al grano. El tranvía enterrado es el auténtico 477; no es el “Zivago”, y por tanto no es el tranvía que se utilizó en el Centenario o en la Despedida de los Tranvías de Madrid. Y por tanto la “placa conmemorativa” que le han plantado es más falsa que una moneda de 7 Euros. Sí, ya sé que el Zivago, el del Centenario (1971) y la Despedida (1972), el del aniversario de los Ingenieros Industriales (1975), el de Juvenalia (1981) y el de “Las bicicletas son para el verano” (1984), ese Zivago también llevaba el número 477. Pero esa es otra historia: la historia de un error en la EMT, hace poco más de 40 años.

El Zivago era un “Charleroi” (de los que en la EMT fueron la serie 500 - 629) y el 477 es un “belga” (que en la SMT y en la EMT fueron serie 456 - 485). Las diferencias entre una y otra serie (que veremos más adelante) eran claras. El 477 fue uno de los belgas que recibieron una caja del tipo “500” (igual a la del Zivago). Pero la caja actual del 477 está reconstruida y no es exactamente igual a la que llevaba antes de la reconstrucción. Así que la caja no nos vale para identificar el 477 o el Zivago. La SMT era la Sociedad Madrileña de Tranvías, la Empresa que explotó los transportes urbanos de Madrid antes de la Empresa Municipal de Transportes, EMT.

El elemento definitivo para la identificación es el truck (también denominado carretón). Vamos a verlo sobre las dos fotos adjuntas, elegidas para que se aprecien claramente los trucks respectivos. Cada foto corresponde a uno de los tranvías, ambos después de reparados:

 El Zivago. Despedida del Tranvía, 1 de junio de 1972.

 El 477, reparado, 3 de noviembre de 1995.

Por si alguien lo desconoce aclararé que, en un tranvía de dos ejes, el truck es el conjunto mecánico, situado bajo la caja del tranvía, que comprende las ruedas, los motores y el sistema de suspensión. En ambas fotos el truck está pintado de gris. La estabilidad física del truck se basa en los largueros, unas piezas sólidas, de gran longitud, que vemos a lo largo del vehículo, entre las puertas. Son unas barras con sendos yugos para acoger las cajas de grasa en las que ruedan las manguetas, los extremos del eje de las ruedas. Los largueros se unen entre sí por unas tirantas transversales que también sirven de soporte a los motores y a la timonería de freno. La caja, que suele llevar un par de vigas longitudinales a modo de chasis, se atornilla al truck  a través de unos muelles de suspensión.

A pesar de las diferencias entre los dos trucks, ambos son Brill 21E, aunque de distintas fechas de fabricación. A simple vista se observa que el truck del Zivago es más ligero que el truck del 477. Y además el truck del Zivago estaba alargado, “empalmado”, una operación que describiré gráficamente en otra entrada. Esta operación se realizó teóricamente en todos los coches de la serie 500. Y no se realizó en ningún belga (que yo sepa); evidentemente, no se hizo en el 477.

En las fotos anteriores, del Zivago y del 477 después de reparados, pudimos observar claramente el detalle de los trucks respectivos, que ahora volveremos a ver antes de las respectivas reparaciones, del Zivago y del 477.

Pues bien, el truck del 477 siempre ha formado parte del auténtico 477, que conocí a partir de 1968, cuando empecé a fotografiarlo. Y el truck del Zivago ha sido siempre parte del tranvía Zivago, que también conocí como acompañante del 477, mucho antes de que el Zivago fuera también numerado 477 en 1971. Es evidente que se trata de dos tranvías distintos.

El 477, noviembre de 1969.

El Zivago, noviembre de 1969.

No voy a dar un repaso a la historia de las series de tranvías Charleroi II a Charleroi V. Señalo tan sólo que son un total de 130 tranvías, encuadrados en cuatro series que se habían incorporado al parque entre 1908 y 1922. Fueron objeto de varias sustituciones y reformas de sus cajas en tiempos de la SMT, básicamente después de la Guerra, hasta acabar en un remozado final por la EMT tras su constitución en 1947, formando la serie 500 - 629, denominada genéricamente “Charleroi II a V”.

Siguiente capítulo: El “Charleroi” Zivago.


Saludos.
José Antonio.