Tranvías de Madrid. Nueva historia abreviada.

Hoy quiero obsequiar a mis lectores con un libro que resume la historia de las distintas Compañías de tranvías y de autobuses de Madrid, más la del Trolebús de Vallecas.

Durante varios años he investigado el transporte colectivo urbano de superficie en Madrid (ómnibus, tranvías, autobuses, trolebuses), desde su inicio en el Siglo XIX hasta la asunción del último de esos servicios privados por la Empresa Municipal de Transportes, en 1952.  Ya he hecho público ese estudio.

A lo largo de ese estudio he seguido un orden prácticamente cronológico para narrar los distintos hechos que configuran la historia del transporte en Madrid, y muy especialmente de los tranvías, en ese período. Pensaba que precisamente lo que faltaba en la bibliografía de los tranvías madrileños era un estudio que marcara los tiempos en la introducción del tranvía, quedando muy claro en qué orden, en qué fechas, en qué circunstancias, fueron apareciendo las distintas líneas y las distintas Compañías. Para la investigación he recurrido a fuentes originales.

Sin embargo, comprendí que tras esa ordenación cronológica necesitaba incluir una historia abreviada, y sin notas de pie de página, de cada una de las grandes Compañías tranviarias (y no tranviarias). Y esa historia abreviada, extraída del estudio general, conforma un texto que puede considerarse un apéndice más del estudio general, aunque la presento como una publicación independiente.

Esta entrada presenta, en PDF, el texto completo de "Tranvías de Madrid. Nueva historia abreviada" como tal publicación independiente, historia resumida de las distintas Compañías y servicios.

Todos los Tranvías reseñados en este texto son Tranvías que han circulado. El Indice de las Compañías tranviarias incluidas es el siguiente:

 
Las cuatro grandes. (En el Siglo XIX). 
   Tranvía de Madrid.
   Tranvía de Estaciones y Mercados.
   Tranvía del Norte.
   Tranvía del Este.

Tranvías desaparecidos.
   Tranvía de la calle de Segovia.
   Tranvía de La Moncloa.
   Tranvía del Retiro.

Otros tranvías urbanos.
   Tranvía de la Prosperidad.
   Tranvía de Circunvalación.

Tranvías suburbanos.
   Tranvía de Leganés.
   Tranvía de El Pardo.
   Tranvía de Vallecas.
   Tranvías de la Compañía Madrileña de Urbanización.

Otros tranvías. (Tranvías eléctricos urbanos en el Siglo XX).
   Los belgas y su dominación de los tranvías madrileños.
     Societe Generale de Tramways de Madrid et d’Espagne. (SGTME).
     Société Générale de Tramways Électriques en Espagne. (SGTE). (“La General”).
   La red de vía estrecha de La Continental / CEMT.
   Sociedad Madrileña de Tranvías.

También aparecen en el texto otros servicios y Compañías no tranviarias, en concreto los siguientes:

Los competidores de los tranvías.
   Los Ripert.
   Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid.
   Sociedad General de Autobuses de Madrid.
   Sociedad Madrileña de Tranvías. Servicio de Autobuses.

La Empresa Mixta de Transportes.

Trolebús de Vallecas.

El texto en PDF lo he editado para que, quien lo desee, pueda imprimirlo a doble cara y, añadiendo una hoja transparente como portada y una cartulina como contraportada, pueda formar un libro, un folleto encuadernado con gusanillo o lomera. 

Saludos.
José A. Tartajo.

El incendio de la cochera de Mataderos.

En la página de sucesos de los tranvías de Madrid hay un capítulo específico dedicado a los incendios, especialmente a los incendios en las cocheras de tranvías. Los dos principales incendios se produjeron en la época de los tranvías de tracción animal, en pleno Siglo XIX. Y en ambos casos el origen del incendio se achacó al alumbrado utilizado en aquellos tiempos.

El incendio más importante fue el de la cochera de Mataderos, de la Compañía General Española de Tranvías (CGET), la del tranvía de Madrid a los Carabancheles y Leganés. Tan importante fue el incendio que estuvo a punto de suponer la desaparición de la Sociedad, al haber ardido la casi totalidad de los vehículos de la línea. Pudo salir adelante gracias a la solidaridad de las demás Empresas tranviarias madrileñas y a la activa intervención de las autoridades, especialmente del Gobernador civil, que hicieron factible esa ayuda.

Hacer la crónica de aquel suceso, y más a casi 120 años de distancia, tiene una especial dificultad. Si acudimos a los periódicos de la época nos encontramos con que la inmediatez de la noticia da lugar a que aparezcan informaciones contradictorias. Es preciso buscar un “común denominador” en esas informaciones para poder pergeñar una crónica que pueda resultar correcta en su contenido.

Es necesario empezar por señalar que en aquellos tiempos era común denominar “estación” a las cocheras de tranvías; que no extrañe si aparece ese nombre en algún recorte de prensa. Esa denominación era, incluso en aquellos tiempos, un tanto equívoca, y dio lugar, por ejemplo, a un largo pleito sobre la primera cochera de los tranvías madrileños, la de Serrano. Algún día hablaremos de ella.

La cochera de Mataderos fue la segunda cochera de la CGET. La primera fue la del Paseo de los Ocho Hilos, situada junto a la Puerta de Toledo. Se quedó pequeña y además, cuando la CGET inició sus experiencias con locomotoras de vapor, se topó con la oposición del Ayuntamiento. Así que decidió implantar unas nuevas y amplias cocheras en las afueras de Madrid, en plena “Carretera de Fuenlabrada”, la que llevaba a los Carabancheles y a Leganés, en un sitio denominado “Los Giros”. El nombre vulgar de aquella zona era “Mataderos”, y así se sigue denominando oficialmente en la actualidad. El plano adjunto es un detalle del Plano de Facundo Cañadas, de 1900. Señalo que estaba en terrenos del municipio de Carabanchel Bajo, justo en el límite (que lo era la calle del Radio) con Madrid.

El incendio tuvo lugar en la madrugada del 16 de noviembre de 1895. Así empezaba la crónica publicada en El Imparcial del sábado 16 de Noviembre de 1895.

Los siguientes párrafos son “recortes de prensa”, seleccionados de distintos periódicos:

Un voraz incendio, de extraordinarias proporciones, se declaró ayer de madrugada en las cocheras del Tranvía de Leganés, situadas en el término del vecino pueblo de Carabanchel y barrio denominado de los Mataderos.

Próximamente a la una y cuarto de la madrugada, el vigilante nocturno de la estación del tranvía de Leganés, Félix Vallejo, honrado operario que lleva prestando servicios a la Compañía, advirtió la presencia del siniestro.

El primer carruaje, el que se hallaba más inmediato a la puerta de entrada, y por consiguiente, el último que había entrado en el cocherón, estaba ardiendo en pompa. Es de suponer que ese carruaje, que debió estar circulando hasta las doce y media, fue dejado en la cochera con la luz del quinqué mal apagada. El petróleo debió de inflamarse, y entonces se produjo el siniestro, propagándose inmediatamente de manera tan formidable.

El vigilante Vallejo, al advertir la presencia del incendio, corrió a dar aviso a mayorales y mozos de cuadra, a todos los empleados que se hallaban en la estación. Acudieron éstos rápidamente, pero ya era tarde. Una inmensa hoguera cubría casi por completo la entrada del cocherón, puesto que a la entrada se hallaba el coche primeramente incendiado, y no había posibilidad de que nadie penetrase sin inminente riesgo de perder la vida.

Aún hicieron una prueba los arrojados operarios de la Compañía. Pero no lograron sino sacar de allí cuatro carruajes. Con algunos minutos de tregua podrían haberse salvado casi todos. Una de las vías estaba expedita, y la pendiente considerable que hay a la salida del edificio, del que fue edificio, habría facilitado la operación. Todo fue inútil.

Salvados esos carruajes, todos los demás, hasta cuarenta y ocho, entre jardineras y coches de invierno, fueron en pocos momentos pasto de las llamas. Toda la techumbre del cocherón se desplomó con horrible estrépito.

Se salvaron todas las mulas, de las que habría en las cuadras, según nos dijeron allí, unas trescientas. Fue a aquellos departamentos a donde inmediatamente acudieron los empleados de la Compañía, para salvar el ganado, ya que no era posible salvar el material. Las mulas se sacaron a la carretera.

El siniestro no llegó hasta las cuadras, situadas en un departamento separado del cocherón y talleres de carpintería y pintura. Estos fueron también pasto de las llamas en absoluto.

Cuando los bomberos llegaron, iniciaron los trabajos de extinción, y muy principalmente los de aislamiento. El heroico personal del servicio de incendios trabajó con su acostumbrado valor, consiguiendo en parte evitar que el fuego se propagara a la pajera.

Las autoridades de Madrid y algunos jefes de los regimientos acantonados en Leganés dictaban acertadas órdenes y ayudaban a los bomberos a localizar el incendio. No han ocurrido desgracias personales.

A las cinco de la madrugada quedó extinguido el incendio por falta de combustible.

Las pérdidas que la Compañía ha sufrido se calculan en 40.000 duros. Se calculan en más de 200 las familias que por el momento han quedado sin medio de subsistencia con motivo del siniestro.


El número de vehículos destruidos fue de 44. Y el fuego sí que afecto a las casas de vecindad contiguas, hundiéndose el techo de una de ellas. Ardió la cochera, a excepción de las cuadras. El quinqué supuesto causante del incendio correspondía a la dotación de alumbrado del último coche que había encerrado aquella noche a eso de las doce y media, y que quedó aparcado justo en la puerta de entrada. Por una segunda vía paralela pudieron sacar cuatro coches, pero el incremento del fuego en ese coche no permitió sacar más. ¿Alguien se imagina esos cuatro coches salvados (por las fechas serían coches cerrados) descendiendo “a su aire”, calle de General Ricardos abajo, hasta el Puente de Toledo?

En aquella época el sábado era un día laborable más. La CGET dio servicio el sábado con sólo los cuatro tranvías que se habían salvado. Los periódicos del domingo recapitulaban la situación:


El servicio se hizo ayer solamente con los coches que pudieron salvarse del incendio. Los coches eran tomados por asalto en la Puerta del Sol. En el cocherón veíanse sobre las vías las ruedas alineadas y negras de los carruajes medio ocultas bajo los restos de los armazones y de los escombros.

Se dice que desde hoy, una conocida empresa de ómnibus establecerá un servicio entre la Puerta del Sol y Carabanchel, ínterin normaliza el servicio la empresa de Leganés. También parece que esta empresa ha gestionado la concesión de coches de otras compañías para poder dar cumplimiento al público.

La Sociedad del Tranvía del Este ha facilitado para ello todos los coches sobrantes del servicio ordinario; como el número de coches cerrados que posee esta empresa es limitado, ha sido autorizada para poner jardineras los días festivos, y solamente como aumento de servicio ordinario.

El Tranvía de Madrid ha facilitado cuatro jardineras de las cerradas por los extremos.

La CGET solicitó de las demás empresas de tranvías el préstamo de tranvías para poder prestar un servicio más amplio, y en esa gestión intervino el Gobernador civil.

En los tranvías de tracción animal, todas las Empresas tenían un cierto número de tranvías abiertos, jardineras, que se ponían en servicio en el buen tiempo. Era mediados de Noviembre, se supone que el tiempo ya no acompañaba, y todas las Empresas de tranvías urbanos tenían disponibles en cocheras cierta cantidad de jardineras que podían prestar al Tranvía de Leganés.

El mayor problema estaba en que, como la línea de los Carabancheles y Leganés circulaba por despoblado, no se podían utilizar las jardineras urbanas, que carecían de pared transversal que cortara el viento. Por eso la noticia señala que el Tranvía de Madrid prestó cuatro jardineras “de las cerradas por los extremos”, probablemente cuatro jardineras Brill del Tranvía del Hipódromo.

El Tranvía del Este tenía un parque sobredimensionado para hacer frente a la punta de tráfico de los Servicios Especiales a los Toros y de los refuerzos a los merenderos de Las Ventas. Para poder prestar coches cerrados al Tranvía de Leganés fue autorizado a poner jardineras en servicio los festivos pero sólo en los refuerzos a Las Ventas. Una gestión del Gobernador facilitó que los dos coches cerrados del difunto Tranvía de La Moncloa pasaran a prestar servicio en el Tranvía de Leganés.

La CGET reconstruyó totalmente sus cocheras de Mataderos, y compró nuevos tranvías. Cocheras y tranvías estuvieron en servicio hasta que el 3 de marzo de 1903 entró en servicio la electrificación desde Madrid a Carabanchel Alto. Bueno, durante un par de meses más quedó en servicio un tranvía de mulas desde Carabanchel Alto a Leganés. Las cocheras de Mataderos fueron inmediatamente vendidas a D. Antonio López Pabón, que consiguió alquilarlas para caballerizas del Escuadrón del Cuerpo de Seguridad.


Al principio de esta entrada cité que había otro caso de incendio de cochera con importantes daños materiales pero, afortunadamente, también sin desgracias personales:

Incendio en la cochera de Cuatro Caminos, del Tranvía del Norte, el 29 de Junio de 1899. En un periódico leemos: “Poco después de las tres y media salían grandes llamaradas de las cocheras que más arriba de los Cuatro Caminos tiene establecidas el Tranvía del Norte. [...] Éste (el fuego) había comenzado en un cocherón grande, donde había encerrados nueve coches, ocho de invierno y uno de los llamados jardineras, amenazando propagarse a la caballeriza, situada al lado. La rapidez con que se atacó en sus comienzos el incendio fue causa de que quedara localizado en el antedicho cocherón, quedando reducidas las pérdidas a la de los referidos coches y el local donde se hallaban, del cual no han quedado mas que las paredes”. Como origen del incendio se citó un quinqué de petróleo olvidado por un limpiador sobre uno de los carruajes. Las pérdidas se calcularon en unas 40.000 pesetas.

Nuevo Mundo, 5 de julio de 1899.

Saludos.
José Antonio.

El Frontón Fiesta Alegre.

Hoy quiero presentar un tema que une el barrio madrileño de Argüelles, en el que transcurrió una parte de mi vida, con un tema tranviario. Cuando investigaba la historia de los transportes madrileños batiendo textos municipales o la prensa de la época, prestaba también especial atención a los temas relacionados con mi barrio de Argüelles, que precisamente nació en la época que yo estaba investigando; y del que me interesaba especialmente la parte comprendida entre Marqués de Urquijo y Moret (la "ampliación" del barrio de Argüelles). Así conocí cómo había ido evolucionando desde ser un terreno yermo, rellenado con escombros y desmontes para allanar sus calles, hasta la situación que conocí en mi infancia, todavía con las huellas de la reciente Guerra.

En mis investigaciones fui viendo cómo en la preguerra había en la parte baja del barrio, calles de Ferrraz y de Rosales, una serie de teatrillos y otros establecimientos de esparcimiento. Llegué a conocer el paredón del fondo del escenario de uno de esos teatros, que la Guerra no había conseguido abatir. Pero mi gran sorpresa fue descubrir que habíamos tenido un frontón, el más grande de Madrid, del que nunca había tenido noticia, ni siquiera por mi madre, habitante de Argüelles desde 1925.

El Frontón ocupaba la parte Oeste de la manzana delimitada por las calles de Marqués de Urquijo, Mendizábal (después Víctor Pradera y hoy Juan Álvarez Mendizábal), Altamirano y Don Martín (hoy Martín de los Heros). Su fachada principal estaba en los pares de la calle del Marqués de Urquijo (actual nº 26 ). Ocupaba toda la acera de los pares de la calle de Mendizábal (actuales números 74 y 76) y la trasera ocupaba los actuales números 19 y 17 de la calle de Altamirano.

Este era el aspecto del Frontón, esquina Marqués de Urquijo / Mendizábal:

La Ilustración Española y Americana, 15 de mayo de 1892

Un inciso para mostrar cómo es en la actualidad (2014) esa esquina, en imagen de Street View de Google.

La descripción del Frontón era ésta: 

La Época, 5 de mayo de 1892.

Inaugurado el 6 de mayo de 1892, el nuevo Frontón tuvo un gran éxito, en un momento en el que en Madrid aparecieron varios frontones, siendo las apuestas el gran motor de su éxito. Hasta que la burbuja se pinchó... Constaté que, de pronto, no encontraba referencias a partidos de pelota en este Frontón. Y en la descripción del recorrido de los “Tranvías especiales de recreo” en el verano de 1906, se describe así el paso por la calle del Marqués de Urquijo: “el frontón de la calle del Marqués de Urquijo, convertido en parque de Sanidad o de Administración Militar”. Así que en algún momento dejó de ser utilizado como frontón, pasando a ser utilizado por la Sanidad militar. Y en el plano de 1900, que ahora veremos, ya aparece así.

Conseguí encontrar una pista de su desaparición en el siguiente recorte:

La Época, 13 de junio de 1896.

Parece que sin apuestas, ya no había afición.

Volvamos al emplazamiento del Frontón, mostrando dónde estaba exactamente. Utilizaré unos recortes de planos de Madrid en distintas épocas, cuando ya el Frontón había dejado de tener ese uso.Los planos siguientes proceden de esta página.


Empezamos por el “Plano de Madrid y pueblos colindantes” de 1900 de Facundo Cañada. El Frontón está casi en el centro de la ventana, en la parcela marrón marcada con el número 234. En una capa de identificación de edificios se señala como “Cuartel de la Brigada de Sanidad militar”.

La forma de la parcela y de la edificación es mucho más correcta en el Plano de Pedro Núñez Granés, de 1910. Edificio en rojo, con el número 9.

Es curioso que en el plano correspondiente al “Vuelo de 1927” sigue apareciendo el edificio, aunque se aprecian también otras edificaciones en la parcela.

 

Ya que estamos con planos antiguos, veamos cómo es en la actualidad, en imagen Satélite de Google. Por comparación, es fácil identificar cómo la parcela se repartió entre un gran edificio en la esquina de Marqués de Urquijo con Mendizábal (cubierta gris) y dos edificios más pequeños del lado de Altamirano, con cubierta roja el de la esquina con Mendizábal y con cubierta blanca el adyacente. En el centro de la calle de Mendizábal, separando ambos grupos de edificios, está la entrada de una nave; en la imagen, sobre ella cae la sombra del edificio de cubierta gris.

¿Qué supuso la aparición de este Frontón para el servicio de tranvías? Volvamos al plano de 1900, en el que aparecen en línea continua roja las líneas de tranvías, que ya eran eléctricos; en 1892, cuando se abrió el Frontón,  todos los tranvías eran de mulas. Con un aforo de 5.500 localidades, el Frontón constituyó la mayor fuente de tráfico, en los días de partido, para los tranvías de Argüelles (por Ferraz) y de Pozas (por Princesa), y para el de Ferraz a Claudio Coello (por Marqués de Urquijo); un origen de tráfico equivalente a la Plaza de Toros y al Hipódromo. Las tres líneas las explotaba el Tranvía de Madrid.

Por la calle del Marqués de Urquijo, fachada principal del Frontón, bajaba la línea de Claudio Coello a Ferraz, que acababa 100 metros más abajo, en el cruce con la calle de Ferraz. Era una línea de vía única, a causa de la obstrucción del Tranvía de Locatelli. Esta línea pasaba por la Plaza de Colón, Génova y los Bulevares. En el plano, es la larga línea que baja en diagonal desde el costado derecho hasta la esquina inferior izquierda.

En la citada esquina de Marqués de Urquijo con Ferraz moría otra línea de tranvías, en la calle de Ferraz, procedente de la Puerta del Sol por las calles de Mayor y Bailén. Esta línea hasta entonces era de vía única desde Ventura Rodríguez, y hubo de ser duplicada por el incremento de tráfico debido al Frontón. Esta era la línea denominada “de Argüelles”. En el plano, es la corta línea desde la parte baja.

Si nos fijamos en el nudo tranviario situado en el extremo derecho del plano, la línea que sube desde el lado derecho es la línea de Pozas, por la calle de la Princesa, que era de vía doble hasta ese cruce y desde allí, saliendo por la parte alta del plano, vía única hasta la Cárcel Modelo (actual Plaza de la Moncloa). Esta línea también procedía de la Puerta del Sol y  se separaba de la de Argüelles para subir a Princesa por Ventura Rodríguez. En los primeros momentos, esta línea es la que tuvo que soportar el grueso del tráfico.

En la prensa se anunciaba: “La empresa del Tranvía de Madrid establecerá un servicio especial con 40 carruajes para llevar al público desde la Puerta del Sol a la del Frontón. Cada billete costará 20 céntimos”.

En los periódicos de la época son frecuentes las noticias sobre incidentes por sobrecarga en los tranvías con destino al Frontón. La empresa del Tranvía de Madrid se cura en salud con este anuncio: “Tranvía de Madrid. Esta empresa ruega al público se abstenga de ocupar los carruajes de la misma, después de colocada la tablilla de Completo, a fin de no incurrir en infracción de lo que disponen las Ordenanzas municipales. El Director”.

Poco después, el 4 de mayo de 1893, ocurre un incidente en la Puerta del Sol a las cinco de la tarde, en un tranvía cargado de aficionados a la pelota camino del Frontón Fiesta Alegre: “En vista de las frecuentes multas que un teniente de alcalde impone a la empresa del Tranvía de Madrid por permitir en los coches mayor número de personas que las que prescribe el reglamento, el Procurador de la citada Compañía, Sr. García Ortega, reclamó ayer tarde el auxilio de los agentes de la autoridad para que hicieran descender de uno de los coches del barrio de Argüelles a varios individuos que lo ocupaban. Los guardias se negaron a auxiliar al procurador, pretextando que no tenían atribuciones para ello, y aquél dispuso que se retrasara la salida del coche, mientras volvía a la Puerta del Sol acompañado de un Notario, que levantó acta de que los agentes se negaban a cumplir las disposiciones de la autoridad. Aquéllos intentaron detener al Notario y al procurador, pero estos hicieron valer sus derechos ante un capitán de Orden Público”.

A quien busque más información sobre este “Frontón Fiesta Alegre” debo ponerle en guardia. Desaparecida la utilización deportiva en este frontón, apareció otro con el mismo nombre, situado en la calle de Alfonso XI y en el que, después de la Guerra, jugó el Real Madrid de Baloncesto. Internet está plagado de referencias erróneas a que el Real Madrid jugaba en el Fiesta Alegre de Marqués de Urquijo. “Beware of pickpockets”.

Saludos.
José Antonio.

El duro final de los tranvías de vapor de Madrid (y 4).

El Tranvía de Madrid a El Pardo.

Hubo numerosos intentos de implantar un tranvía entre Madrid y el Real Sitio de El Pardo, tanto en tracción animal como en tracción vapor. Hubo un tranvía de tracción animal, la concesión Fallola de 22 de abril de 1876, que llegó a construir el tramo urbano en Madrid. Esta concesión fue adquirida por la CGET (el “Tranvía de Leganés”) que puso en servicio (10 de enero de 1878) el tramo desde la Plaza Mayor hasta la Estación del Norte, por las calles de Toledo, Segovia y Virgen del Puerto. Pero no fue capaz de continuar la construcción hasta El Pardo; se declaró la caducidad de la concesión, el servicio cesó el 31 de marzo de 1879, y la vía fue levantada por el Ayuntamiento. Poco y confuso se había publicado hasta ahora sobre este tranvía.

Pasemos a nuestro tranvía de vapor, el que finalmente entró en servicio. La historia se inició el 2 de junio de 1891, con la presentación en el Ministerio de Fomento de una solicitud de concesión de un tranvía de vapor entre la Glorieta de San Antonio de la Florida y el Real Sitio de El Pardo. El solicitante era D. Félix Fernández Eduarte, vecino de Plasencia (Cáceres). La tramitación del expediente siguió sus trámites, se aprobó el proyecto y se aprobó el pliego de condiciones en abril de 1892; pero Fernández Eduarte no se presentó a firmar su aceptación del pliego de condiciones. Fernández Eduarte falleció y se produjeron dos cesiones del proyecto, convocándose al fin la correspondiente subasta.

En la subasta no se presentaron postores, y la concesión se otorgó a D. Pío Agustín Carrasco el 15 de octubre de 1898. Se describe como un tranvía con motor de vapor desde Madrid, Glorieta de San Antonio de la Florida, al Real Sitio de El Pardo, utilizando para el emplazamiento de esta vía férrea las carreteras de primer orden de Madrid a La Coruña y del Puente de San Fernando al Real Sitio de El Pardo.

Tuvo lugar un simulacro de inicio de las obras, dentro de plazo, pero el 3 de enero de 1900 D. Pío Agustín Carrasco y D. Isidro García Lastra presentaron en el Ministerio de Fomento una instancia solicitando se aprobara la transferencia de la concesión, del primero al segundo; así se aprobó. Todavía no se habían acabado los períodos de negociar, primero con el proyecto y después con la concesión.

El nuevo concesionario, García Lastra, solicitó dos años de prórroga para realizar las obras, alegando dificultades para adquirir el material fijo y móvil en las fábricas extranjeras. Le concedieron los dos años, con unas cláusulas de porcentaje de obra realizada en cada semestre. También se autorizaron unas pequeñas modificaciones en el proyecto. La concesión se elevó a escritura pública el 14 de marzo de 1902.

El 20 de mayo de 1902 se firmó la escritura de constitución de la Sociedad Anónima del Tranvía de Vapor de Madrid al Pardo, con una participación destacada de los Urquijo. García Lastra, abogado, aportaba la concesión. En septiembre de 1903 se autorizó la transferencia de la concesión.

Las obras avanzaban. El 28 de septiembre de 1902 una locomotora recorría por primera vez la línea. Aunque no estaba disponible todo el material motor y remolcado, se autorizó la apertura al servicio público. El primer tren de este tranvía de vapor salió de San Antonio de la Florida a las nueve de la mañana del 15 de octubre de 1902.

Poco duró la alegría. En Noviembre se suspendía el servicio por haberse inutilizado las dos locomotoras; ¡buena paliza les debieron dar el día de San Eugenio, 15 de noviembre, romería a El Pardo! Repararon de mala manera una de las locomotoras, y con algunas interrupciones, pudieron mantener un servicio mínimo, hasta que se incorporaron otras dos locomotoras en abril de 1903. La realidad es que desde entonces la Sociedad sólo tuvo tres locomotoras útiles para el servicio.

En octubre de 1903 la Sociedad solicitó doble vía entre Madrid y la Puerta de Hierro. Afortunadamente, no se autorizó. Salvo los festivos, el número de viajeros del tranvía era muy bajo, y en cambio esa carretera, carretera de La Coruña, tenía mucha circulación. Los choques con carros y automóviles eran demasiado frecuentes. Indudablemente, en todos esos accidentes podría tener influencia la baja capacitación de todo el personal de la Sociedad, tema que era comentado en la prensa. Muchachos menores de edad conducían las locomotoras, y se pedía un “obrero montador” para jefe de depósito y taller. Accidentes, averías y mala organización del servicio fueron constantes a lo largo de su corta existencia.

Los resultados económicos no eran buenos. No existía un tráfico regular suficiente para mantener el tranvía, y tuvo que volcarse en los excursionistas de fin de semana. Abrió un kiosco en El Pardo en el que expendía refrescos y preparaba meriendas. En su intento de atraer viajeros, en el Otoño de 1904 la Sociedad organizó excursiones en días laborables con un billete único combinado desde la Puerta del Sol, incluyendo almuerzo o lunch en el restaurante El Cantábrico, de El Pardo.

Llegó la Guerra Europea (1914) y las subidas de precios, muy especialmente el del carbón, golpearon duramente a la Sociedad del Tranvía de El Pardo. En junio de 1917, la Sociedad solicitó de Fomento que, mientras duraran esas circunstancias, le permitiera suspender el servicio sin incurrir en ninguna penalidad. Y los funcionarios se dedicaron a pedir informes, cuyos resultados son reveladores. El año que tuvo mayor número de viajeros, 1904, tuvo un promedio diario de 557 viajeros. En 1916 la cifra fue de 334 viajeros/día, estando ya abierto al servicio el tranvía eléctrico de Puerta de Hierro, que restaba viajeros desde Madrid a ese punto. Con el incremento del precio del carbón, la situación era insostenible. Pero aquellos funcionarios no quisieron aplicar que se trataba de causa de fuerza mayor ajena a la empresa, y se dedicaron a perder el tiempo, algo muy fácil para ellos, hasta que el tranvía tuvo que cerrar; y encima le dijeron que había cerrado sin seguir el procedimiento legal establecido. ¡Como si para morirse hubiera que pedir permiso!

La Sociedad presentó un nuevo escrito en el Ministerio de Obras Públicas el 1 de febrero de 1918 diciendo que había agotado todos sus recursos, y que el día 4 tendría que interrumpir el servicio. Y, efectivamente, el 4 de febrero de 1918 salió de San Antonio de la Florida, a las 09,40 horas, el último tranvía de vapor para El Pardo.

Ayuntamiento de El Pardo, Ministerio, Gobernador civil, público y prensa estaban en contra de la Sociedad. Se intentó solicitar un crédito extraordinario de cien mil pesetas para que la Administración mantuviera el servicio. El presupuesto preparado para la explotación en el segundo semestre de 1918 preveía unos gastos de 55.189,79 pesetas, con unos ingresos previsibles inferiores a 20.000 pesetas. Las cifras correspondientes a 1917 fueron 49.991,73 pesetas de ingresos frente a 85.681,25 pesetas de gastos. Se presentó el correspondiente proyecto de Ley, pero no se consiguió nada.

Mientras tanto, el Gobernador civil autorizaba en marzo de 1918 un servicio con autobuses de 14 asientos, solicitado por D. Sirvilio Torrego Ardera, que sustituía al tranvía de vapor. El servicio al público se inició el 22 de marzo de 1918. Para esto sí anduvo ágil el Gobernador.

La Sociedad solicitó en noviembre de 1922 la resolución del contrato, por causa de fuerza mayor; y en diciembre de 1923 se inició el expediente de caducidad de la concesión. La Sociedad reiteró en varias ocasiones la solicitud de rescisión del contrato de concesión. Un informe de 1930 señalaba que la vía estaba cubierta por betún asfáltico, y que en la práctica era imposible volver a abrirla a la explotación, caso de que se convocara nueva subasta.

En algún momento anterior a Julio de 1933 se ensanchó la carretera y se levantaron los carriles. Un Organismo denominado Gabinete de Accesos y Extrarradio decidió llevar a cabo unas obras de reparación y ensanche en la carretera de El Pardo, arrancó las vías y apiló los carriles en los márgenes de la carretera. Un informe señalaba que podía haber en los márgenes de la carretera unas 450 toneladas de carriles, y que en la cochera de El Pardo quedaban tres locomotoras en pésimo estado y restos de vehículos. No quedaba más remedio que declarar la caducidad, y el expediente se reactivó. Un informe del Consejo de Estado señalaba que una cosa es la causa de fuerza mayor, y otra la insolvencia de la Sociedad. El 21 de febrero de 1934 se declaró la caducidad de la concesión.

El Tranvía de vapor de Madrid al Real Sitio de El Pardo murió por insuficiencia económica de la Sociedad concesionaria. Le ayudaron a morir la crisis provocada por la Primera Guerra Mundial y el funcionarismo.


Este es "El duro final de los tranvías de vapor de Madrid" en PDF.


Saludos.
José Antonio

El duro final de los tranvías de vapor de Madrid (3).

El Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras.

Si la legislación española sobre ferrocarriles y tranvías no hubiera sido tan complicada, este Tranvía de Madrid a Vallecas hubiera sido un simple ferrocarril industrial, dedicado a la industria del yeso.

El Tranvía de Vallecas inició su andadura como Tranvía de Arganda. Ya en 1864 se había solicitado un ferrocarril de fuerza animal (un tranvía), de Madrid a Vacia-Madrid y Arganda, cuyo principal objetivo era traer a Madrid materiales de construcción. No llegó a obtener la concesión.

El 5 de febrero de 1875 se inició la historia de este Tranvía, con una instancia de D. Luis Figuera y Silvela. Solicitaba la aprobación de los estudios que había realizado de un ferrocarril de sangre desde la carretera de Valencia, en Madrid, al pueblo de Arganda, así como la concesión definitiva y la declaración de utilidad pública. Vía métrica. Desde el primer momento se planteó la duda oficial sobre la resistencia del puente colgante sobre el Jarama en Arganda, propiedad de la Sociedad de Puentes Colgantes, que lo cedió a Figuera.

El tema se encalló por culpa del puente, y Figuera ofreció hacer un puente de hierro, cuyo estudio tenía ya autorizado; para que el tema del puente no frenara el expediente de concesión. Figuera consiguió las autorizaciones de los Ayuntamientos de Vallecas y de Arganda; en Madrid, ya estaba el Tranvía de Estaciones y Mercados (TEM), y Figuera solicitó que le dieran la concesión desde el límite de la competencia del Ayuntamiento de Madrid. El proyecto de puente de hierro se aprobó en abril de 1880.

Se concedió el tranvía el 29 de enero de 1878, partiendo del kilómetro 3,691 de la carretera de Madrid a Castellón de la Plana (límite de la zona dependiente de la autoridad del Ayuntamiento de Madrid), hasta Arganda del Rey. Si la concesión en Madrid del TEM bloqueó al Tranvía de Arganda, la concesión del Tranvía de Arganda bloqueó también la prolongación del TEM al Puente de Vallecas. Dos graves errores de Obras Públicas; pero así era la Ley.

Por escritura pública de 22 de abril de 1878 se creó una Sociedad Anónima denominada Compañía del Tramvía de Madrid a Arganda. Y se iniciaron oficialmente las obras. Pero el Director de la Compañía solicitó que se le autorizara cambiar el ancho de vía, al mismo del Tranvía de Estaciones y Mercados, (ancho que es común a todos los tranvías de Madrid), para poder empalmar con él. Se aprobó el cambio. El TEM ya había anunciado que estaba en tratos con el Tranvía de Arganda para una explotación conjunta.

Distintas peticiones en 1879. El cruce en el paso a nivel del Ferrocarril de MZA en Vallecas; le indican cómo debe realizarlo. Y la construcción de una cochera, con capacidad para 24 coches, en el barrio del Pacífico, frente a la cochera del Tranvía de Estaciones y Mercados.

El 24 de noviembre de 1879 se abrió a la explotación pública el tramo desde el Pacífico hasta el Puente de Vallecas (arroyo Abroñigal).

La Compañía no conseguía resolver el cruce del paso a nivel con MZA, y le concedieron sucesivas prórrogas. Y el 28 de abril de 1881 se autorizó la explotación de la línea desde Madrid hasta el paso a nivel.

Era evidente que los problemas no eran sólo el cruce del paso a nivel de MZA en Vallecas. La Compañía del Tramvía de Madrid a Arganda transfirió los derechos, acciones y pertenencias de esta línea a D. Hipólito Rodrigañez y Sagasta (que era accionista y su Director en ese momento), por escritura de 14 de febrero de 1883, declarándose disuelta la Sociedad; se aprobó esta cesión. Por otra parte, se “refundó” la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda, por escritura de 4 de abril de 1883, libre de las deudas de la antigua Sociedad, que quedaban a cargo del Sr. Rodrigañez. Y le concedieron nueva prórroga de 18 meses para que pudiera enmendar sus desdichas.

La Memoria del ejercicio de 1883 nos permite conocer que estaban en explotación, limitados al transporte de viajeros, los 6 kilómetros de Madrid a Vallecas. Por otra parte, ya se había recibido vía Haarmann, que se esperaba instalar entre Vallecas y las canteras de Vallecas, confiando en recibir las locomotoras y vagones de Krauss y de P. Herbrand y Cía. Para más adelante estaba previsto sustituir la vía de Madrid a Vallecas (Loubat) por una de mayor solidez, con un metro de anchura, con lo que sus vehículos podrían circular sin interrupción entre el barrio del Pacífico y las canteras de Vallecas. Se trata del cambio de ancho de vía. La sustitución de la vía Loubat por la Haarmann se autorizó en diciembre de 1884.

En mayo de 1884 se aprobó una modificación del proyecto a fin de que la vía pudiera seguir la carretera de Vallecas hasta el hito del kilómetro 9. Ya se perfilaba el futuro de la línea.

Mientras tanto, se otorgaba una concesión a un competidor, que ayudó a conformar el futuro del tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas. El 25 de junio de 1884 se otorgó a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda la concesión de la prolongación a Arganda del Ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid.

Y en diciembre de 1884 la nueva Compañía del Tranvía solicitó el cambio de tracción (a vapor), con nuevo proyecto. El Ministerio estuvo a punto de decirle que pidiera nueva concesión, pero le aplicaron la Ley de transformación del tranvía de Las Palmas al Puerto de la Luz y el expediente continuó.

Un informe oficial de enero de 1886 actualizaba la situación. Primero construyó 7 kilómetros hasta la Plaza de Vallecas, con ancho de vía de 1,44 metros. Posteriormente construyó otro trozo de 5,5 km., desde el pueblo de Vallecas a las canteras de yeso, con ancho de vía de un metro, que ahora sustituye a la vía ancha. Hay carril Loubat en Madrid, Haarmann en toda la longitud de la carretera y Vignole fuera de la carretera. No se aceptaba para el tranvía de vapor el paso por el puente colgante de Arganda, y no tendría más remedio que construir el nuevo puente. Claro que la Compañía podría desistir de llegar a Arganda después de servir las canteras de yeso situadas entre los kilómetros 13 y 15, teniendo en cuenta que ya es un hecho el ferrocarril de Arganda (que se inauguró el 30 de julio de 1886), ocupándose el tranvía sólo del servicio a Vallecas y las canteras. La Compañía tardó varios años, con nueva quiebra por medio, en plantear esta solución que se le brindaba desde la Administración.

En marzo de 1887 ya se había cambiado a vía métrica el trozo de Madrid a Vallecas. Y el 27 de junio de 1887 se modificó la concesión del tranvía de Madrid á Arganda por Vallecas, autorizando el cambio de motor animal a motor de vapor. Se reconocieron tres locomotoras de vapor, y se inauguró el servicio con tracción vapor entre Madrid y el pueblo de Vallecas (paso a nivel) en septiembre de 1887. Con quejas de los vecinos, se modificó el itinerario dentro del pueblo de Vallecas, y se abrió a la explotación desde Madrid a las Canteras el 11 de julio de 1888. El servicio de viajeros se limitaba a Madrid - Vallecas, y entre Vallecas y las canteras sólo circulaban trenes de transporte de piedras de yeso. A partir de ese momento, se produjeron peticiones, y autorizaciones, de ramales, tanto a las minas como a las fábricas de yeso.

Su competidor, la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda acordó en marzo de 1890 solicitar del Juzgado la suspensión de pagos. Por no ser menos, dos meses después también suspendió pagos la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas. Los acreedores eran el Crédito Moviliario Español, D. Isaac Pereire y M. S. Sulzbach y Compañía. Aprobado el convenio con los acreedores, la consiguiente modificación de Estatutos fue elevada a Escritura pública el 4 de noviembre de 1890. Total, llevamos dos suspensiones de pagos y vamos por la tercera Compañía.

La nueva Compañía solicitó, y se autorizó, la suspensión durante mes y medio de la explotación de la línea para realizar importantes obras de reparación. Y, por fin, esta tercera Compañía presentó una instancia en Fomento diciendo que renunciaba a la concesión entre las canteras y Arganda, por estar Arganda ya servida por el ferrocarril. Igualmente solicitaba que se incorporara a la concesión el ramal a las canteras y le concediera la posibilidad de establecer nuevos ramales. En fecha 10 de julio de 1891 se declaró oficialmente que la concesión quedaba limitada al trozo de Madrid a las Canteras, autorizando a la Compañía a implantar ramales, previa presentación y aprobación de los planos. La nueva Compañía se titula Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas. El título de Compañía del Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras lo empezó a utilizar la Compañía en 1892, pero nunca fue oficial.

La realidad es que la nueva Compañía, en manos de los franceses, no acababa de levantar cabeza. Eran numerosas las quejas sobre el mal estado de locomotoras y material móvil. Incluso, el servicio de viajeros se hacía exclusivamente con una jardinera.

El competidor, el Ferrocarril de Arganda, también se declaró en quiebra en 1893, y se declaró la caducidad de las concesiones, pasando a ser explotado por el Estado.

Pasaban los años y el Tranvía de Vallecas continuaba una vida lánguida, llevando piedra de yeso desde las canteras a las fábricas. El servicio de viajeros era muy limitado, básicamente un tren cada hora y media, aunque en algunos momentos redujo las tarifas para los obreros, para incrementar el pasaje.

En marzo de 1908 la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), con Arturo Soria al frente, adquirió esta Compañía. Arturo Soria estimaba que, una vez construido su Ferrocarril de la Ciudad Lineal a Vallecas, y devuelto el Tranvía de Vallecas al ancho de vía de 1,445 metros, los materiales transportados y su itinerario encajaban muy bien en los planes de la Ciudad Lineal. Pero la Guerra Europea frustró los planes de Arturo Soria. 

El Tranvía de Vallecas en manos de la CMU. "La Ciudad Lineal", 10 de enero de 1914.

La explotación del Tranvía de Vallecas por la CMU proseguía sin mayores incidencias, hasta que el 21 de febrero de 1922 las obras del Metro entre el Pacífico y el Puente de Vallecas interrumpieron la circulación del Tranvía de Vallecas durante 44 días; el 25 de julio el servicio de viajeros se suspendió casi definitivamente, y así lo denunciaba Arturo Soria en escrito al Gobernador. En ese momento, a Pacífico sólo llegaba el servicio de viajeros del tranvía, que era el interrumpido por las obras y hundimientos del Metro.

El 13 de noviembre de 1922 Arturo Soria exponía al Gobernador civil que el Ayuntamiento de Vallecas estaba realizando obras en la calle de la Presilla, por lo que, por seguridad, no circulaban los trenes de viajeros. Desde ese momento, la interrupción del servicio de viajeros se hizo casi permanente. Ello provocó sucesivas reclamaciones de los vecinos, y sucesivos informes de Obras Públicas. Luego se descubrió que las obras en la calle de la Presilla no se hicieron cumpliendo los preceptos de la Ley Municipal, sino por motivos electorales.

En medio del general desconcierto, la CMU restableció el servicio de viajeros el 30 de julio de 1928, pero sólo hasta finales de agosto, en que la 3ª División de Ferrocarriles lo suspendió. Y todo parece indicar que ya nunca volvió a reanudarse el servicio de viajeros en este tranvía.

Los años 1929, 1930 y 1931 transcurrieron en medio de una general confusión. Se tramitaba el expediente de caducidad de la concesión, y mientras tanto se seguían dando plazos a la CMU para la reanudación del servicio. El servicio de viajeros era ya inútil, porque los vecinos de la Villa de Vallecas utilizaban los trenes de MZA, o los autobuses subvencionados por el Ayuntamiento que les llevaban a la estación del Metro del Puente de Vallecas. Los Ayuntamientos de Madrid y de Vallecas pedían la caducidad de la concesión, para proceder a la pavimentación de la calzada de la carretera.

 

Al mediodía del 29 de junio de 1931, el Gobernador Civil recibió la noticia de que en la barriada del Puente de Vallecas, unos grupos habían levantado el adoquinado y las vías de la maquinilla en algunas calles. Nos han contado que este hecho fue el final del Tranvía de Vallecas; no fue así. Esto no fue el fin del Tranvía de Vallecas, sino una algarada más. Lo de arrancar adoquines y levantar las vías del tranvía en cualquier algarada, era muy habitual en España, aunque en Madrid no estuviéramos acostumbrados.

Todo se lió cuando se intentó dar una orden a la CMU en 26 de noviembre de 1931, dándole un plazo de diez días para dar comienzo a unas obras de cambio de emplazamiento de sus vías, en relación con la pavimentación de la calzada; todo indica que esa orden nunca llegó a manos de la CMU. Reclamó la CMU ante el Tribunal Supremo que empezó a investigar en 1932; y llegó 1946 y el Tribunal Supremo dice que la CMU ha desistido de su recurso.

El levantamiento de la vía. "La Voz", 25 de diciembre de 1931.

El Ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, visitó la barriada del Puente de Vallecas el 21 de diciembre de 1931 a requerimiento del Alcalde de Vallecas. Éste le pidió la supresión de la vía de la maquinilla, algo que el Ministro prometió. Prometió y cumplió. Al día siguiente, 22 de diciembre de 1931, una Orden Ministerial dispuso se procediera con toda rapidez al levantamiento de la vía entre los kilómetros 3,220 y 4,028 por el Circuito Nacional de Firmes Especiales, por cuenta de la CMU; tampoco esta orden fue comunicada a la CMU.

El Circuito Nacional de Firmes Especiales levantó la vía el 24 ó 25 de diciembre, respaldado por la ilegalidad ministerial. En abril de 1936 seguía sin encontrarse que la Orden hubiera sido comunicada a la CMU. No hubo declaración de caducidad de la concesión; ¿les dio vergüenza?

Siguiente capítulo: El Tranvía de Madrid a El Pardo.


Saludos.
José Antonio