jueves, 29 de agosto de 2019

Los Charleroi II a V. (2)

SMT. Reformas en la posguerra.

Acabó nuestra Guerra, y la SMT recibió diez autobuses de dos pisos nuevecitos, y más tarde seis autobuses de un piso nuevos, y varios más de un piso recarrozados. Pero no había combustible para los autobuses, y más tarde escasearon también los neumáticos. Una Orden del Ministerio de Hacienda, Comisaría de Carburantes Líquidos, de 26 de Julio de 1940, decía: “En las poblaciones dotadas de servicio de tranvías o de ferrocarril metropolitano se suspenderá el servicio de autobuses a partir del día 1º de Agosto”.

En esas condiciones, la SMT hubo de hacer frente al transporte urbano madrileño de superficie con los tranvías disponibles. Por razones de seguridad (¿y de estética?) se retiraron definitivamente de servicio todos los tranvías de las series de Canarios, Union, Charleroi I y Schuckert ensanchados (ex cangrejos). Y la casi totalidad de los Siemens, de origen jardineras que fueron más tarde transformadas en coches salón.

Del resto de las series, había tranvías averiados o dañados, que rápidamente se trató de ponerlos en servicio. Los tranvías que se encontraban en estado de marcha se sacaron a prestar servicio. En alguna tarjeta postal se comprueba cómo inicialmente circularon tranvías con decoración en rojo y blanco, aunque con tarifas normales, y se debió dar prioridad a su reconversión, como ya hemos visto en el caso de los General Electric, transformados en la serie 800.

Por lo que respecta a los Charleroi, se dio, efectivamente, preferencia a la reconversión de los vehículos decorados en rojo y banco, lo que dio lugar a que continuaran circulando Charleroi con la caja original de ventanas altas y decorados en amarillo; y lo digo por propia experiencia. Veamos algunas imágenes:

Un 8, Puerta del Sol – Hipódromo. Hasta los topes, y con un cristal roto.

Este tranvía, todavía con la caja original, está arreglado y repintado.
Hacia 1940. Foto Otto Wunderlich, WUN-2499, IPCE.

Coche 515 (¿antes, 341?) en un “Especial al Futbol” en 1941.

La SMT continuó la transformación de los coches Charleroi de las series Charleroi II a Charleroi V, sobre un modelo normalizado de transformación. Sus principales diferencias respecto al modelo normalizado que montó (modificado) la EMT posteriormente, son éstas:
Ø Indicador luminoso para el número de línea.
Ø Tablilla de itinerario, de madera pintada, colgada en el testero, en el exterior.
Ø Montantes vistos en las ventanas del salón.

Más adelante veremos cuáles fueron las características de las cajas de la EMT.

Coche 598; se supone que procede del Charleroi V nº 424.
Caja (carrocería) normalizada, montada por la SMT tras la Guerra.

Coche 532 llegando al término de Moncloa de la línea de Arquitectura, 1944.

En un Informe interno de la SMT fechado Diciembre de 1943 leemos respecto a la reparación y transformación de tranvías antiguos;

Cabe considerar además como gasto de mejora del material lo invertido hasta ahora en renovación y transformación de los coches antiguos, ya que en ellos se ha hecho una reconstrucción total de la caja y se han aumentado las plazas ofrecidas al público. Se encuentran ya reformados 155 coches; están 45 a punto de terminarse y se han transformado, asimismo, 25 coches GE.712 de dos direcciones en coches de una dirección, cerrándoles las plataformas. El total invertido en estas mejoras ha sido de 10.858.000 pesetas, y el aumento de plazas que se ha ofrecido al público ha sido superior a 1.200.”

Con esa escasa información es difícil adivinar a qué series podrían corresponder los 200 coches reformados o a punto de estarlo. Más significativa es la información que podemos obtener de un listado de coches, de fecha Septiembre de 1945, En el cuadro siguiente resumo el número de coches “Reformados” y “Sin reformar” en cada serie.


Un detalle interesante de ese listado es que nos confirma que en la SMT de la posguerra (y veremos que también lo mantuvo la EMT), los coches de las series Charleroi II a Charleroi V recibieron una numeración correlativa, empezando por el 500, de manera que los coches reformados recibían la nueva numeración (500 a 629) mientras que los “sin reformar” mantenían su caja y su numeración original (326 a 455).


EMT. Reformas posteriores.

No se había constituido todavía la Empresa Municipal de Transportes (EMT) cuando el Ayuntamiento de Madrid decidió contratar con varias industrias madrileñas la reparación / reconstrucción de las cajas de los tranvías. Acuerdo en la Sesión de la Comisión Municipal Permanente del 1 de Agosto de 1947. Se aprueba: “Disponer, teniendo en cuenta que a las diversas invitaciones practicadas para colaborar en la reparación del material móvil de tranvías han contestado las Sociedades Vers, Euskalduna, Auxiliar de Ferrocarriles, Talleres Loscertales, Auxiliar de Transportes y Talleres Grasset de Madrid ofreciendo efectuar dichas reparaciones con toda rapidez, que en el día de la fecha, a las seis de la tarde, se tenga preparado un lote de coches en los depósitos de la Bombilla para que sean sorteados entre dichas casas, haciendo cada una de ellas, por administración, la reparación de las cajas de tranvías que se les adjudique, pudiendo apreciarse de este modo el volumen de las reparaciones que hayan de realizarse y su coste, y procediéndose por sucesivos concursos a la reparación de todos cuantos coches lo necesiten”. Inicialmente se transformaron tranvías Westinghouse y posteriormente le tocó el turno a las series 500, 700 y parte de los Belgas.

Teóricamente, los 130 coches Charleroi de las series Charleroi II a Charleroi V, (500 a 629) estaban en inventario, supuestamente disponibles para el servicio. Sin embargo, la realidad es que algunos de esos coches estaban retirados de servicio. Y en 1954 se dieron de baja 17 unidades. Yo fui tomando nota de las características los Charleroi II a V en servicio, y resulta que en esa relación faltan, precisamente, 17 tranvías (¡los dados de baja!), que eran éstos: 513, 527, 534, 536, 538, 539, 544, 547, 553, 566, 573, 581, 583, 591, 604, 605 y 616.

No he encontrado esos números en ningún documento de la EMT. Lo que sí he encontrado en un documento de la EMT ha sido la identificación de a qué series de Charleroi correspondían los 17 tranvías que estaban fuera de servicio. Precisamente cruzando esta información de la EMT con mis datos, se llega a la conclusión de que, efectivamente, la numeración 500 a 629 también corresponde en la EMT de forma unívoca a la numeración original de las series Charleroi II a Charleroi V (326 a 455); y que mi identificación de los 17 coches dados de baja corresponde a las bajas que la EMT señala en cada una de las series de Charleroi. Estos son los 17 tranvías de esas series dados de baja:


Dado que conocí los 113 tranvías de la serie 500 que circularon en la EMT tras la eliminación de los 17 dados de baja en 1954, y tomé nota de sus características, puedo hacer algunos comentarios. El primero es que todas las cajas, todas las carrocerías, tenían el mismo aspecto, ligeramente distinto al que presentaban tras las reformas efectuadas por la SMT.

Las diferencias más aparentes entre los “500” reformados por la SMT y los reformados por la EMT se concentraban en dos puntos: las ventanas laterales del salón y el tipo y posición del indicador de línea y de los pilotos rojos de posición en lo alto de los frontales. La primera foto de esta entrada muestra el 598, modernizado por la SMT. Ventanas laterales del salón con marco visible enteramente de madera. Y en el testero frontal, un solo piloto rojo; junto a él, el indicador del número de la línea con iluminación trasera; y el rótulo de línea es una tabla de madera.

Por su parte, la foto siguiente muestra el 610, modernizado por la EMT. En las ventanas laterales del salón, el marco de madera de la mitad superior (fija) está cubierta por una chapa metálica recortada pintada en crema. En el testero sigue llevando un piloto rojo (posteriormente dos pilotos rojos, uno de cada lado); y desaparece el número de línea retroiluminado. El rótulo de línea que en la SMT era una tabla de madera colgada se sustituye por un rótulo retroiluminado que incorpora tanto el número de la línea como, al menos, los puntos extremos de su recorrido.

Coche 610 en 1960.

TODOS los tranvías “500” que habían sido modernizados por la SMT fueron nuevamente retocados por la EMT, tanto en las ventanas laterales como en el indicador de línea y piloto rojo frontal. Hubo tranvías, como el 579 de la foto, en los que la EMT no hizo simultáneamente las dos modificaciones, la de los rótulos de línea en el testero y la de las ventanas laterales.

Coche 579 en Prácticas, Legazpi. Foto de Santos Yubero, ARCM, Signatura 5332_02.

Por otra parte, no todos los 500 eran exactamente iguales. Aparte otros detalles menores, lo más llamativo era las dos distintas anchuras de las ventanas laterales extremas, correspondientes al puesto de conducción. Y algunos tranvías “500” recibieron en algún momento de su vida, un truck con largueros Brill 21E procedentes de coches “belgas”.

Un “500” cruza la Gran Vía en los últimos días de servicio de la línea 6, Septiembre de 1955. 
Foto de Santos Yubero, ARCM, Signatura 008969-07.

Coche 609, línea 3, término de Peña Grande.

Coche 628, línea 7, Paseo de la Castellana.

Coche 515, línea 36. dando la vuelta al trole en la calle de Toledo a la altura de la calle de la Lechuga, sin entrar a la Plaza Mayor. 1956.

Coche 617, línea 63, en Reina Victoria.

Coche 568, línea 9, inicia el descenso por la Cuesta de San Vicente.

Coche 506, línea 50, cruzando el Viaducto.

Esta serie de tranvías prestó muy buenos servicios en la EMT, en tanto en cuanto era necesario disponer de vehículos reversibles por la inexistencia de bucles de retorno. Hasta el año 1960 se mantuvieron en servicio los 113 coches de la serie 500. Al acabar 1960, la cifra se había reducido a 100. El inventario a Diciembre de 1961 señala la existencia de 72 vehículos, cifra que se redujo a 28 en el inventario a Diciembre de 1962, Finalmente, en 1963 se dieron de baja los coches de esta serie 500 que quedaban en inventario. Es interesante señalar que también en 1963 se dieron de baja los últimos tranvías de la serie 700, que se habían modernizado con una caja unificada.

Ciertamente, dar de baja en el inventario del servicio no significa que los vehículos se vendan o se desguacen. La realidad es que quedó un coche, no sé si “adscrito al parque auxiliar” o “pendiente de enajenación”. Y ese coche se convirtió en el “Zhivago”.


Saludos.
José Antonio.

martes, 30 de julio de 2019

Los Charleroi II a V.

Las series originales.

Me he adelantado en el tiempo, y he aplicado este título “los Charleroi II a V” para referirme al origen de los 130 tranvías incluidos en este Capítulo. Realmente, la denominación “Charleroi II a V” la aplicó la EMT a partir de 1948.

Estaba acabándose el Siglo XIX cuando “los belgas” desembarcaron en el mundo de los tranvías madrileños. “Los belgas” eran unas multinacionales formadas por capitalistas belgas que actuaban a través de empresas explotadoras de tranvías en Bélgica (y en otros países), que también construían vehículos y montaban líneas de tranvías eléctricos. Y esas multinacionales no sólo estaban interesadas en la explotación de líneas de tranvías madrileños electrificadas, sino que, capitalismo manda, una parte de su negocio se basaba en suministrar los tranvías eléctricos, fabricados por los socios belgas.

Fuimos afortunados en que los belgas de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España (“la General”) desembarcaran en Madrid cuando ya habíamos inaugurado la tracción eléctrica traída por los ingleses, con lo cual el diseño eléctrico de la red continuó siendo el inglés. Porque en el momento de su desembarco los belgas no tenían socios fabricantes de equipos eléctricos, con lo que trajeron tanto tranvías con equipos eléctricos General Electric (coches modelos Union I y Union II) como con equipos eléctricos Westinghouse (coches modelos Westinghouse I y Westinghouse II), todos ellos con motores de 27 CV.

Pero la situación cambió cuando uno de los socios, el Barón Edouard Empain, compró en 1904 una empresa belga de nombre Électricité et Hydraulique, fabricante de tranvías y de sus equipos eléctricos, que cambió su denominación por la de Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC). A partir de ese momento, los belgas de la General trajeron tranvías con grandes rótulos “ACEC” y “Charleroi” en las tapas de bronce de sus controlas. Y llegaron a Madrid hasta seis (y pico) generaciones de tranvías denominados oficialmente “Charleroi”.

Dejemos de lado la serie de los 25 “Charleroi I” de 1906, con una caja similar a la de las anteriores series Westinghouse y Union y con motores de 27 CV.

El público madrileño, y el Ayuntamiento, pedían la utilización de jardineras en el buen tiempo, y además las Empresas sentían la necesidad de aumentar la capacidad de los tranvías, acudiendo a la utilización de remolques, tanto utilizando como remolques antiguos tranvías de mulas desde 1901, como adquiriendo una serie de treinta remolques, inicialmente jardineras, en 1909. Estas consideraciones llevaron a los belgas a traer tranvías de un nuevo diseño, con grandes ventanas laterales que podían abrirse en el buen tiempo, motores de mayor potencia (52 CV) y trucks Brill 21E, capaces de arrastrar remolques.

Coche Charleroi II con remolque 73 ante la Estación del Norte.

En el cuadro siguiente muestro las distintas series de tranvías Charleroi. Advierto que en este Capítulo sólo estoy tratando las cuatro primeras series, 130 coches, Charleroi II a Charleroi V. Los coches llamados Belgas los trataré en otro Capítulo, y los Charleroi VI serán objeto de un estudio aparte en una próxima entrada del blog. 


En ese cuadro es fácil observar cómo las tres primeras series llegaron entre 1908 y 1914, mientras los Charleroi V (y los Belgas) llegaron en 1922. Y entre 1914 y 1922 algo más ocurrió en los tranvías madrileños. Los capitalistas belgas fueron sustituidos por los españoles, por la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT). A partir de 1914, con el inicio de la Primera Guerra Mundial, los belgas no se habían preocupado de las necesidades de mejora del servicio que los madrileños y el Ayuntamiento reclamaban. Como resultado, un grupo de capitalistas españoles decidió comprar la General, inyectando el capital necesario. La operación estuvo bien planeada: a los capitalistas belgas, que eran los dueños de las distintas Empresas titulares de las concesiones, se les canjearon sus acciones por acciones de la SMT, nueva cabeza del holding, de forma que la propiedad de las empresas concesionarias quedó en manos españolas.

Pasemos revista a cómo fueron poniéndose en servicio cada una de las series de este nuevo modelo de tranvías. Leemos en “La Época” del 20 de Diciembre de 1908: “La Compañía general de tranvías ha puesto en circulación, en la línea Hipódromo - Bombilla, unos coches nuevos, cómodos y bonitos, del modelo construido en Charleroi. Tienen más peso que los actuales, pero mayor poder de tracción”. Y otro periódico, El Dia de Madrid del 21/12/1908, nos amplía la información: “Los nuevos coches tranvías puestos en circulación en la línea Hipódromo - Bombilla son del modelo construido en Charleroi, y tienen mayor peso que los actuales, pero un mayor poder de tracción; de suerte que podrán remolcar dos jardineras, siendo a su vez tan ventilados como estas, pues los dos cristales de cada ventanilla pueden separarse, facilitando el paso del aire. El número de asientos es de 16, y giran, de modo que el viajero va siempre en la dirección en que marcha el vehículo”. La descripción es perfectamente identificativa. Se trata de los veinticinco Charleroi II, numerados 326 a 350. Lo de las dos jardineras no fue cierto: el Ayuntamiento nunca lo hubiera autorizado.

Coche 334, Charleroi II en estado de origen con pantallas, probablemente ante la cochera de Serrano. 11/12/1908. Foto Ramón Alva, ABC.


A la derecha, coche 332, Charleroi II, con el nuevo testero ochavado.

Extensa información en “El Imparcial” del 26 de Abril de 1912. “Los nuevos tranvías de Madrid”. Llegaron hacía pocos días, y los están acabando en talleres. Son 25 coches, números 351 a 375 (los Charleroi III). Quizás empiecen a funcionar en los primeros días de Mayo. Son como los de la línea Hipódromo - Sol - Bombilla, y “sólo se diferencian en la parte exterior de las plataformas, que en los nuevos es ochavada”. Los cinco primeros irán a la línea Sol - Velázquez - Serrano, y los demás a la Goya - Rosales. Pero la información municipal no es tan optimista. “El Alcalde ha recibido un oficio del Director de los Tranvías del Este, fecha 23 del corriente, en el que se le participaba que dicha Sociedad había recibido 25 coches con motores nuevos, y rogándole que por los técnicos municipales se procediera al reconocimiento de los citados vehículos. Verificado este reconocimiento por el Ingeniero jefe de servicios eléctricos e industriales, comunicó dicho señor, con fecha 27, a la alcaldía presidencia, que de los 25 coches, sólo uno, el número 351, está completamente terminado; otros cuatro podrán estar dentro de pocos días; y en cuanto a los 20 restantes, cree el expresado funcionario que estarán montados y dispuestos para circular antes de un mes. La alcaldía hace estas manifestaciones para que no recaiga sobre ella la responsabilidad por el retraso en circular los referidos vehículos”. Con esta controversia, ya no fue noticia su puesta en servicio.

Otra noticia interesante en el número de “El Imparcial” del 8 de Marzo de 1914: “Y ya que de este servicio nos ocupamos, sepan los lectores que se encuentran en Madrid los tranvías de siete metros de longitud, con doble juego giratorio de ruedas, semejantes a los que circulan en los Estados Unidos de América. Los coches en cuestión son, por su aspecto y condiciones, muy parecidos a los “sleeping-cars” o coches-camas de los ferrocarriles. Los nuevos vehículos, que vienen a resolver un problema en Madrid, donde algunos de los coches actuales resultan ya muy reducidos y hasta cierto punto incómodos, se inaugurarán en breve, acaso dentro del mes corriente”. Extraña noticia, que se refiere a los treinta Charleroi IV, números 376 - 405. Pero esos coches de 7 metros (correcto) no llevan “doble juego giratorio de ruedas” (sí, claro, bogíes). ¿Sería que al periodista le mostraron también en cocheras un coche de bogíes, que años después se aseguró que llegó a estar en Madrid? No he encontrado la fecha de entrada en servicio de esos tranvías, pero el 4 de Junio de 1914 el coche 378 ocasionó un atropello.

Coche Charleroi IV nº 384 en estado original. Todos los coches de las series Charleroi III, Charleroi IV y Charleroi V tenían este aspecto.

La Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) ha sucedido a la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España. Los Diputados Conde de Vallellano y D. Alfredo Serrano Jover preguntan datos sobre los tranvías de Madrid en 23 de Mayo de 1921. Entre la escasa información que les proporciona el Ayuntamiento figura que existen 345 coches motores de vía ancha y 50 de vía estrecha; correcto. Y que hay 82 remolques “de los que 30 son cerrados, y son los que se utilizan todo el año”. Esos 30 remolques cerrados tienen que proceder de las 30 jardineras belgas, que la SMT convirtió en remolques cerrados.

La Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España (“los belgas”) había intentado en 1920 elevar las tarifas de los tranvías, algo a lo que tenía perfecto derecho, pero que resultaba impresentable por la baja calidad del servicio que prestaba y por su enfrentamiento con el Ayuntamiento en una serie de temas. La nueva Sociedad Madrileña de Tranvías reiteró en 1921 la petición de incremento de tarifas, y, con sucesivas concesiones por su parte, consiguió llegar a un acuerdo con el Ayuntamiento que básicamente consistía en incorporar al parque tranviario ochenta (80) nuevos vehículos; Según fuera poniendo en servicio esos vehículos, se autorizaría el incremento de tarifas en las líneas que hubieran sido beneficiarias de la mejora.

La SMT cuida sus relaciones públicas. Información en “La Época” del 11 de Julio de 1921. Visita de políticos y periodistas a las cocheras de Magallanes. “Ya ha empezado también la empresa a recibir coches nuevos, que son hasta ahora iguales a los que existen.  […]  La nueva Sociedad, inspirándose en el criterio de nacionalización que ha presidido a su nacimiento, se propone no adquirir en el extranjero sino aquello que sea materialmente indispensable”. Efectivamente, los 80 coches disponían de equipos eléctricos Charleroi y trucks Brill 21E, de importación, todos estos elementos del modelo más moderno. Cincuenta (50) coches llevaban caja española, de Lladró; tranvías designados Charleroi V, con numeración 406 - 455. Y treinta (30) coches llevaban caja belga, de un modelo anticuado, más propio de 1900; tranvías designados Belgas, con numeración 456 - 485.

Así pues, los ochenta tranvías correspondían a dos tipos distintos:
            50 coches Charleroi V, caja construida en España por Lladró. Números 406 a 455.
            30 coches Belgas, importados de Bélgica. Números 456 a 485.
Los detalles de entrada en servicio son los siguientes:


Coche 439, Charleroi V, entra en la Puerta del Sol por la calle de Preciados. 
Septiembre de 1934.


Reformas en la preguerra.

Una característica de la SMT fue sus intervenciones en modificar, en mejorar, en modernizar sus tranvías, tanto en sus equipos eléctricos como en sus carrocerías. Probablemente su primera gran actuación en este último aspecto fuera la transformación de las jardineras motoras en coches salón, cerrados, operación llevada a cabo en 1923. También hizo idéntica actuación en los remolques – jardinera (los 30 de la Franco-Belga), transformados en remolques cerrados.

Inicialmente, la SMT no hizo publicidad de estas actuaciones, pero la actividad de La Foto Eléctrica, fotógrafo oficial de la SMT, nos permite conocer los distintos ensayos sobre algunos vehículos. Así, nos han llegado fotos que recogen cambios de carrocería en coches Westinghouse y Charleroi I. También llevó a cabo retoques parciales, como los cambios de los testeros (de pantallas a ochavados) en los Charleroi II y más tarde en los Belgas.

Pronto vio la SMT que era conveniente transformar las cajas de las series Charleroi II a V; bueno, también de los Charleroi VI y Belgas, pero de estos coches hablaremos más adelante. Estéticamente, el éxito inicial de los Charleroi II a V se basaba en sus grandes ventanales. La SMT comprendió que era excesiva la superficie acristalada (¿calor y coste de reemplazo de cristales rotos?) y necesitaba reforzar la parte alta de las plataformas. Así que redujo la altura de los cristales y montó en toda la parte alta del vehículo, todo alrededor del vehículo, un bandó que servía de refuerzo y, es cierto, mejoraba la estética, Podríamos considerar que el “prototipo” de esta actuación fue la modificación del Charleroi I nº 325, aunque en este caso el resultado fue estéticamente deplorable por el pequeño tamaño de las ventanas, que no podían abrirse.

Coche 325, Charleroi I modernizado.

 Coche 364, Charleroi III, Una de las cajas “de prueba” antes de adoptar el modelo definitivo-

El caso es que la SMT se dedicó a ir sustituyendo las cajas originales de los tranvías de las series Charleroi II a Charleroi V por un nuevo modelo. Lo más práctico es mostrar el cambio en la imagen siguiente, aunque de no mucha calidad. Está tomada de la Revista “Ferrocarriles y Tranvías” de Diciembre de 1943. Porque la SMT trabajó en este cambio desde los años 1930s (incluido el período de nuestra Guerra), y los años 1940s hasta la entrega del servicio a la EMT en 1948. En el par de figuras 11 y 12 aparece el antes y el después de un tranvía “Charleroi II a V”. En la imagen, el “después” corresponde a la etapa posguerra en azul y crema.

Antes” y “después” de los Charleroi.


Coche 421, Charleroi V reformado, años 1930s.


Los dos coches de la derecha son Charleroi reformados en los años 1930s. Se observa cómo es la estructura de madera de la nueva caja. El 542 a la izquierda es un General Electric.

En 1934 un acuerdo entre la Sociedad Madrileña de Tranvías y el Ayuntamiento, en el seno del Consejo de Administración de la Empresa Mixta de Transportes, permitió la implantación de un “servicio tranviario de lujo”, con cómodos tranvías decorados en rojo y blanco, versión “de lujo” (series 800 y 900) de los tranvías General Electric 712A. Pero simultáneamente la SMT estaba transformando en sus talleres de Magallanes coches Charleroi, según un nuevo modelo basado en la transformación ya conocida de la caja. En la noticia de prensa leemos: “Se están montando y pintando en Madrid 14 y sabemos que otras varias docenas se están construyendo en Beasain. Hay dos modelos; uno de reforma de los coches que actualmente circulan, y otro completamente nuevo. A éste nos referimos especialmente. El equipo eléctrico y mecánico de ellos es semejante al que desde hace unos meses hacen el servicio de Torrijos, pero la carrocería permite una mayor cabida, Son perfectamente cerrados, mediante puertas correderas, sin tabique de separación entre los asientos y las plataformas. No se podrá viajar en los estribos. Están pintados en rojo y blanco, con un aspecto parecido al de los autobuses urbanos.” El gacetillero no se enteró, pero la foto siguiente muestra el nuevo modelo de tranvía cerrado, con puertas correderas:

 Coche 584, uno de los Charleroi transformados por la SMT en decoración rojo y blanco, con puertas correderas.

¿Cuántos tranvías Charleroi se reformaron de esta manera? Ni idea, no he encontrado la cifra en ningún documento. El gacetillero decía que 14, pero teniendo en cuenta el montón de inexactitudes que hay en sus textos, no merece el mínimo crédito.

Otra cuestión: ¿por qué el número 584? Hasta ese momento, la numeración consecutiva de los tranvías madrileños llegaba hasta el número 561. Por encima del 500 estaban los Charleroi VI, que la SMT había destinado a renumerar en la serie 700, y los General Electric, cuyas segundas series ya estaban en las series 800 y 900. Hay quien ha sugerido que la SMT asignó a estos Charleroi transformados en rojo y blanco la numeración libre, a partir del 562. Pudiera ser, pero estimo más creíble que les asignara numeración correlativa a partir del 500, visto que así lo hizo también después de la Guerra con la transformación y nueva decoración en azul y crema, corroborado por un dato, que veremos, que reconoce que la serie de Charleroi II a V estaba formada por los Charleroi de cada serie, en su orden. Así que ese tranvía nº 584 podría proceder de la transformación del Charleroi V nº 410.


Charleroi reformado rojo y blanco.


Saludos.
José Antonio.