jueves, 16 de febrero de 2017

Autobuses Turísticos en Madrid. (1)

La prehistoria.

Considero que un “autobús turístico” es un servicio público que tiene por objeto mostrar lugares de interés turístico mediante recorridos predeterminados, con paradas fijadas y horarios publicados, abonando un precio, con billete de transporte que puede ser adquirido a bordo o en puntos determinados del exterior. El servicio puede contar o no con licencia municipal. Su principal característica es que el billete tiene un plazo de validez que normalmente es de un día o de 24 horas; En ese período de tiempo, el usuario puede descender de un autobús y volver a subir en otro, lo que en inglés se designa como “hop on – hop off”. El precio del billete es superior al de un servicio de autobuses urbanos, aunque sea prestado por la misma empresa encargada de los transportes urbanos. El vehículo puede contar con un guía turístico o con un sistema equivalente de informaciones grabadas en distintos idiomas. Casi por definición se utilizan autobuses de dos pisos.

Me propongo presentar en varios capítulos la historia de los autobuses turísticos de Madrid, desde los precedentes (la prehistoria) pasando por las explotaciones alegales que florecieron entre 2000 y 2001 y terminando por la primera explotación con licencia municipal, entre los años 2001 y 2011. Como las empresas y vehículos que prestaron servicio en Madrid también estuvieron presentes en otras ciudades, no tendré más remedio que incluir esas referencias, sin que esta serie sea, en absoluto, una historia de los autobuses turísticos en esas otras ciudades. No voy a hablar de los actuales servicios turísticos en Madrid (2017).


Empezamos por la prehistoria, con un par de autobuses de dos pisos que, en períodos sucesivos, prestaron un servicio turístico en Madrid, y también en Barcelona. Ambos fueron propiedad de Pullmantur, que equivale a decir Compañía de Automóviles Vascongados. Estos autobuses no prestaban un servicio equiparable al de los actuales autobuses turísticos (con horario publicado, paradas marcadas y acceso en cualquier parada), sino que eran alquilados por las Agencias para “dar una vuelta por la ciudad”. Eran autobuses de dos pisos.

El primero era un Leyland Atlantean carrozado por Ayats, matrícula GE-60509. Entre los dos pisos llevaba el rótulo “madrivisión”, y tanto en la delantera como en la trasera “Pullmanvision”. La foto está sacada de un anuncio de Ayats, en Autorevista de Diciembre de 1967. Parece que está parado ante la Ermita de San Antonio de la Florida. Matrícula de 1966.

 
Este coche pasó después a Barcelona, y aquí está en una foto, escaneada de otro libro, con el rótulo “Barcelonavisión”.



El segundo era aparentemente un GUY, carrozado por Irizar, matrícula M-1979-D, de 1972. En los listados de los colegas ingleses se dice que este coche era el nº 2000 de Pullmantur, y que, aunque aparentemente era un GUY Conquest, era en realidad un Daimler SRC6. La foto está tomada el 6/5/1975, en Marqués de Monistrol (actual M-30).

 

En uno de mis viajes al Reino Unido encontré una supuesta reproducción de este último autobús, realmente un juguete. Se trata de un modelo del fabricante japonés “tomica” de un autobús londinense (por tanto con puertas sólo a la izquierda) a escala 1/130, rotulado “madrivisión”.




Saludos.
José Antonio.

sábado, 4 de febrero de 2017

Barcelona. Metro Transversal, 1972. (6)

Vuelta a los 100.
 

Mi objetivo inicial al empezar esta serie era rendir homenaje a los trenes de la serie 100. Dado que tenía fotografías, decidí ampliar la presentación a otras series de coches del Transversal, con fotografías de mi visita de Septiembre de 1972. Acabo ahora con un capítulo que vuelve a estar dedicado a los coches de la serie 100.


Información literaria y gráfica sobre el Metro de Barcelona (historia, explotación, material móvil) puede encontrarse en distintos libros. Uno de ellos, “El Metro de Barcelona – II”, de Carles Salmerón, número 17 de la colección “Els Trens de Catalunya”. Publicado en 1992, se notaba que se iba quedando anticuado, aunque para mantenerse al día bastaba con estar suscrito a la revista Carril. Recientemente ha aparecido un nuevo libro sobre el Metro Transversal.

En el libro de Salmerón, además de texto, cuadros y fotografías existen también diagramas de los distintos tipos de trenes, incluido el de la serie 100 en estado original, algo que, sin duda, será útil a los modelistas.

Pero yo quería hablar de otro plano de un coche de la serie 100, dirigido a los modelistas. Me lo encontré en una revistilla (lo digo por las dimensiones) titulada “Tren Miniatura”, en el número 27 correspondiente a Marzo de 1959. Incluía un corto artículo sobre “El Metro de Barcelona”, firmado por “Moreno”, y la página central contenía un dibujo, prácticamente a escala H0, de un “Automotor serie 100”. Éste era:


Un plano tan detallado invitaba a intentar llevarlo a la práctica. Preparé los planos a escala HO (1/87) y a escala N (1/160); y en esta última escala preparé el procedimiento constructivo, aprovechando que disponía de un “chasis” motorizado japonés y varios bogíes de remolques, con enganches funcionales tipo Tomlison. Y que el generoso gálibo de los “100” permitía albergar en su interior el chasis japonés.

En determinado momento decidí probar mis posibilidades de construcción de vehículos ferroviarios en escala N utilizando latón, poliestireno o una mezcla de ambos materiales. Junto a tres vehículos de RENFE y el T-4 del Metro madrileño, realicé una pareja de coches serie 100 del Metro Transversal de Barcelona: un vehículo motorizado y el otro no. Caja en latón y techo en poliestireno, con el detalle de la rejilla en los testeros; simulación del equipo eléctrico del coche no motorizado en poliestireno. Por supuesto, los bogíes no corresponden a los utilizados en los 100. Como es habitual en mí, los vehículos nunca fueron pintados. En la foto, en primer término el coche no motorizado:



Saludos.
José Antonio.

sábado, 21 de enero de 2017

Barcelona. Metro Transversal, 1972. (5)

Serie 400. (3)

En aquellos días en que tomé las fotos que estoy presentando estaban acabándose unas de las obras, de las muchas obras, del Primer Cinturón de Ronda, incluido un nuevo puente de hormigón para el Metro y el ferrocarril. Tomé tres fotografías, fecha 16/09/1972, que presento.

Tren de la serie 400. Se observa el remolque. Bordeta. 16/9/1972.


 Un primer plano de un remolque, y también un primer plano de los bogíes motor y remolque utilizados. 
En cola del tren, el coche motor 460, el último de la serie. Delante, el remolque R 416. 
Bordeta. 16/9/1972.


Tren de la serie 200, con un remolque al extremo del tren. Los remolques de la serie 200B sí tenían cabina. Bordeta. 16/9/1972.

Siguiente capítulo: Vuelta a los 100.

Saludos.

José Antonio.

sábado, 7 de enero de 2017

Barcelona. Metro Transversal, 1972. (4)

Serie 400. (2)


Tras la absorción del FMT, el FCMB adquirió dos nuevas series de coches de la serie 400. Los “tipo 2” eran 20 coches motores bi-cabina numerados 421 a 440. Los “tipo 3” repetían el diseño de los “tipo 1”: 10 coches motores con cabina lado Besós (441 a 450), 10 coches motores con cabina lado Llobregat (451 a 460) y 10 coches remolques, numerados R 411 a R 420. Estéticamente, las mayores diferencias entre estos coches y los del “tipo 1” eran las ventanas tipo Young (con marco metálico y esquinas redondeadas) y la gran rejilla en lo alto del testero.

Con los 60 (M)+ 20 (R) de la serie 400 se formaron trenes de cuatro coches, que ya vimos eran suplementados por trenes de cuatro coches de la serie 200B. Años después, fuera ya del momento de mis fotos, los 200B fueron adaptados para formar trenes con los 400 y con los 200A transformados en remolques. La línea 1 tuvo así un parque relativamente homogéneo, con trenes de cinco coches, hasta que los 400 fueron sustituidos por los 4000.

Por cierto, los remolques de la serie 400 no disponían de cabina de conducción. Los remolques de las series 200 sí que tenían cabina de conducción.

Coche motor bicabina 429, en una vía de aparcamiento en Bordeta. 6/9/1972.


Coche motor 435 en cola del tren nº 9. Estación de Bordeta. 8/9/1972.


Coche motor 440 en cola del tren nº 3 (440 + R-420 + 422 + 431). Es decir, que en este tren los tres coches motores eran bicabina. Estación de Bordeta. 6/9/1972.

 
Coche motor 444 en cola del tren nº 14 (444 + R-408 + 417 + 430). Por la vía 1 entra el tren nº 13, con el coche motor 266 en cabeza. ¿A que parece un 400? Estación de Bordeta. 6/9/1972.





Siguiente Capítulo: Serie 400. (3)


Saludos.
José Antonio.

martes, 27 de diciembre de 2016

Barcelona. Metro Transversal, 1972. (3)

Serie 400. (1)

Dividiré la presentación de estos trenes de la serie 400 en varios bloques. El primero, objeto de este capítulo, corresponde a los diez trenes (formados por dos coches motores y un coche remolque) que fueron adquiridos todavía por el Ferrocarril Metropolitano Transversal (el FMT). Los coches motores 401 - 410 se situaban del lado Besós, y los 411 - 420 del lado Llobregat. En medio, los remolques R 401 a R 410. Estos treinta coches eran del “tipo 1”. Su aspecto era el mismo que el de las anteriores series 200A y 200B, también con ventanas “cuadradas”. Entraron en servicio entre 1958 y 1962.

En las fotos adjuntas presento coches de este “tipo 1”.

Coche motor 403 en cola del tren nº 15 (403 + 408 + R-417 + 411). Por la vía 1 entra en la estación el tren nº 14, encabezado por el motor 444. Estación de Bordeta. 6/9/1972.


Coche motor 410 en cola del tren nº 9 (410 + R-401 + 451 + 435). Al fondo se ve la entrada de las cocheras. Estación de Bordeta. 6/9/1972.


Una foto “escénica” con el coche motor 411 en cola del tren nº 15. A la derecha, la caseta del Jefe de Estación de Bordeta. En vía RENFE, el TER “Mare Nostrum” acaba de salir de la estación de Sans. El frente del TER está parcialmente tapado por un tambor de cable; más o menos a esa altura había en los años sesenta un pasavías que unía las vías de RENFE con las del Metro. Nadie habla de este pasavías; sólo encuentro referencias al pasavías de Plaza de Cataluña. 6/9/1972. 

 
Coche motor 413 en cola del tren nº 15. Estación de Bordeta.
 Foto del 8/09/1972, mientras las tres anteriores son del 6/09/1972.

Observareis que las fotos recogen la trasera del tren, con el tren en marcha. Cuando me dieron la autorización me indicaron que no fotografiara los trenes de frente, para evitar que el conductor se distrajera. Encontré muy lógica la indicación; algún día contaré una historia.

Siguiente capítulo: Serie 400. (2)

Saludos.
José Antonio.

martes, 20 de diciembre de 2016

Barcelona. Metro Transversal, 1972. (2)

 
Serie 200.

Continúo con el resto de modelos de coches del Metro de Barcelona en la Línea 1 (el Transversal, el de ancho RENFE). Repito que conocí esta línea desde 1965, pero mi colección de fotografías corresponde a una estrecha ventana, de unos pocos días, en Septiembre de 1972. En aquella ocasión tuve una autorización para tomar fotografías desde los andenes de las estaciones. Por ello, las fotos que presento corresponden únicamente a los vehículos en servicio en aquel momento.

Viene esta introducción a cuento de que en aquella fecha no circulaban los coches que en el Ferrocarril Metropolitano Transversal constituían la serie 200. Eran cuatro coches motores, numerados 251 a 254, que en el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona mantuvieron esa misma numeración, designados como “Serie 200A”. Puestos en servicio en 1944, viajé en ellos en los años sesenta; también años después, cuando fueron desmotorizados y adaptados para circular como remolques con la serie 400.

Las dos series de 200 y los coches de la serie 400 tenían cajas prácticamente iguales, muy distintas a las cajas de los 100. Comparados con los 100, los 200/400 resultaban anchos y bajos. Los coches de la serie 200A se diferenciaban de los 200B y 400 en que sólo tenían tres puertas de acceso por costado, en lugar de cuatro.

Los que sí fotografié circulando fueron los otros trenes de la serie 200 (Serie 200B en el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona), que en el Ferrocarril Metropolitano Transversal habían sido serie 300. Eran diez coches motores (261 a 270) y diez coches remolques (R 261 a R 270). Inicialmente se construyeron para formar trenes M-R-M (en 1953); los otros cinco remolques, de 1955, recibieron los números más bajos al renumerarlos.

Yo fotografié estos trenes en composición M-R-M-R. Tengo entendido que en Barcelona la numeración de las calles y de las estaciones del Metro va del Llobregat al Besós. Los coches M estaban del lado Besós. Más adelante, los coches de estas series 200 (con los coches motores desmotorizados) se incorporaron a trenes de coches de la serie 400 para formar trenes de cinco unidades.

Todas las fotografías están tomadas en la antigua estación de Bordeta:


Coche 263 en una vía de aparcamiento. Estación de Bordeta. 6/9/1972.

Tren nº 12 con el 267 en cola (267 + R-268 + 270 + R-265). Como curiosidad, Carles Salmerón señala en su libro que estos dos coches motores, 267 y 270, fueron los únicos de la serie en disponer de dos cabinas. Estación de Bordeta. 6/9/1972.

Coche R 263 (de 1955) en cola del tren nº 1. No anoté cuáles eran los otros coches. 
Estación de Bordeta. 8/9/1972.

Para completar el capítulo, una foto agregada procedente del archivo fotográfico de TMB, correspondiente a la inauguración de la serie 200A; las fotos anteriores presentan coches de la serie 200B.


Siguiente capítulo; Serie 400. (1)

Saludos.
José Antonio.