jueves, 13 de septiembre de 2018

Los tranvías de Vía Estrecha. (1).


Los vehículos.

Existió en Madrid, entre 1901 y 1934, una explotación de tranvías eléctricos de vía estrecha, vía métrica, que llegó a contar con 8 líneas identificadas con letras, y 50 coches motores de dos modelos, todos ellos cerrados. Además, dispuso de 25 remolques, todos ellos abiertos (jardineras). Sobraba decir que fueron, desde el origen, tranvías eléctricos; no hubo en Madrid tranvías urbanos de tracción animal sobre vía métrica.

Cedaceros esquina a la Carrera de San Jerónimo. Foto de Orestes-Calvet en Nuevo Mundo de 30/8/1902.

Hoy vamos a tratar de los vehículos de estos tranvías y de su evolución a lo largo de los treinta y tres años en que circularon por las calles madrileñas. Los coches motores tuvieron la denominación oficial de “Schuckert”, que equivale a decir “Siemens”. En próximas entradas hablaremos de las líneas por las que circularon.

La empresa que se hizo cargo de la explotación de esta red de tranvías de vía estrecha era española, la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT), que en aquellos tiempos era abreviada como “Madrileña de Tracción”. Pero detrás de su nacimiento estaba una empresa alemana, la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad (de Nuremberg). Y muy alemán era el aspecto de los primeros tranvías.

Procedente del Inventario a 31 de Diciembre de 1912, el cuadro adjunto resume las características de los coches motores y remolques de la CEMT.

  Inventario a 31/12/1912.

Noticia sobre la construcción de los primeros tranvías de vía estrecha, en la Revista Minera de 9 de Septiembre de 1900: “Están llegando a Barcelona los motores eléctricos y demás componentes metálicos de los carruajes para el tranvía metropolitano que rodeará por completo a Madrid. La construcción de las cajas está a cargo de la importante Sociedad de Material de Ferrocarriles y Construcciones, en cuyos talleres se montarán las máquinas en los carruajes, pues tenemos entendido que se remitirán a ésta en estado de poder funcionar desde luego. Según nos dicen los carruajes serán muy cómodos, así en verano como en invierno. Ya no puede tardar mucho en funcionar esta línea si no se detiene por trámites oficinescos la autorización para algunas obras complementarias que faltan.”

Procedente del catálogo de fabricante de la “Sociedad para Material de Ferrocarriles y Construcciones” (Can Girona o Girona Hermanos) nos ha llegado la siguiente imagen, que muestra un tranvía típicamente germánico en su truck y en su caja.

  CEMT nº 7. Foto de fábrica. “Sociedad para Material de Ferrocarriles y Construcciones”

Siempre pensé que esa foto era una foto publicitaria, y que no llegaron a circular por Madrid los tranvías en ese estado. Pero mi sorpresa fue grande cuando apareció en un Facebook una foto de un tranvía como el de la foto anterior, circulando por Madrid, indudablemente en pruebas, antes de ser adaptado para su circulación en suelo madrileño.


Y un reportaje de una de las inauguraciones. Nuevo Mundo del 9 de Octubre de 1901.

Foto Amador en Nuevo Mundo de 9/10/1901.

Foto Amador en Nuevo Mundo de 9/10/1901.

Aclaro que estos tranvías han pasado a la pequeña historia con la denominación de “cangrejos”, por el color rojo con que estuvieron pintados en algún tiempo. Pero esta denominación es una media verdad, es decir, una gran mentira. Porque en Madrid se ha llamado “cangrejo” a cualquier vehículo pintado de rojo, como los autobuses ingleses de la Sociedad General de Autobuses de Madrid.

Un detalle interesante de los coches que circulan por la línea de Alcalá y Barquillo, que son más pequeños. Nos lo cuenta la Revista Minera del 8 de Octubre de 1901: “Los coches destinados a él se diferencian de los de la línea de la calle de Hermosilla - Carrera (de San Jerónimo) en tener los asientos de costado y no de frente. Suponemos que esto responda a haber descubierto defectos en los primeros con que inició la Empresa su servicio”. Aclaro que también las cajas de estos tranvías de vía estrecha, grandes o pequeños, fueron de muy baja calidad, que tuvieron que ser renovadas a poco de ser puestos en servicio.

Se pusieron en servicio los primeros tranvías con la inauguración, el 22 de Junio de 1901, de la línea “Carrera de San Jerónimo a la calle de Hermosilla por la calle de Alfonso XII”. Las crónicas nos cuentan que en ese momento los tranvías estaban decorados en rojo, con una franja amarilla horizontal bajo las ventanas. Los madrileños llamaron a esos tranvías “el estanco nacional”, aludiendo a la decoración de esos establecimientos.

Así nos lo contaba La Correspondencia de España del 23 de Septiembre de 1901: “La desgracia ocurrió en la calle de Hermosilla, frente al número 17; de modo que, por esta vez, el autor inconsciente del atropello es un tranvía de los nuevos, de la CEMT, y a los cuales denomina ya el vulgo con el nombre de “estancos nacionales”, por los colores encarnado y amarillo de sus carruajes”. He visto una fotografía de un tranvía decorado de esa forma, pero no la encuentro en mis archivos; cuando la localice la incluiré en esta entrada del blog.

No debió durar mucho esa decoración bicolor, porque pronto estos tranvías fueron pintados enteramente de rojo. Una vez más, crónica de sucesos, esta vez en La Epoca del 7 de Enero de 1902: “En la ronda de Atocha fue esta mañana atropellada por un tranvía de los llamados “colorados” una mujer de nombre Josefa Vidal, la que ingresó en el Hospital Provincial en grave estado”. Ese tranvía “colorado” circulaba por la línea “San Jerónimo - Estación de Atocha - Estación del Norte”, inaugurada el 1 de Diciembre de 1901.

En Enero de 1909, los tranvías de vía estrecha pasaron a depender de la Compañía propietaria de los tranvías de vía ancha, los belgas de la Sociedad General. Los tranvías de vía estrecha tenían muy mala prensa por su mal servicio. Y la General decide empezar la “limpieza” cambiándoles la decoración: ya no serían “colorados” o “cangrejos”. E inicialmente decide pintarlos de verde: “¡Un cangrejo verde! como gritaba ayer un chico en la calle del Barquillo, al ver un tranvía pintado de este color”. (Publicado en La Lectura dominical del 20 de Marzo de 1909.)

No tuvo continuidad la decoración en verde. La General tenía también el estigma de los “tranvías de la muerte”, los decorados en gris. Y había decidido cambiar su color por el amarillo, que desde 1905 ostentaban los Charleroi I. Y los tranvías de vía estrecha también recibieron la librea amarilla (un amarillo bastante fuerte).

Dejemos de lado la decoración y volvamos a los vehículos, en concreto a la estructura de los vehículos.

Decididamente, Madrid no tuvo suerte con las “primeras series” de sus tranvías (tanto de mulas como primeros eléctricos de vía ancha y primeros eléctricos de vía estrecha). En los tres casos, tres fracasos por culpa de la utilización de maderas que no reunían las características de calidad exigibles en la construcción de la caja de los vehículos. Y en los tres casos, al poco tiempo de la puesta en servicio fue preciso reconstruir las cajas de madera, algo que fácilmente se observa contemplando las ventanas laterales del salón.

Las fotos que he mostrado hasta ahora en esta entrada corresponden al “estado original” de los tranvías “de caja larga”, que, repito, eran los números 1 a 20 y 41 a 50. La foto siguiente corresponde al número 49 con la nueva caja. Claramente se observa que donde antes había tres grandes ventanales, ahora hay cinco ventanas de menor tamaño:

  Nº 49 "ensanchado",  modelo “largo”, serie 1 a 20 y 41 a 50.

Y ésta es la foto correspondiente a un tranvía “de caja corta”, con la nueva caja:

  Nº 26 "ensanchado",  modelo “corto”, serie 21 a 40.

He citado antes que la primera línea de los tranvías de vía estrecha se inauguró el 22 de Junio de 1901. Aunque no recibieron “disco” (precisamente con letras) hasta el 1 de Octubre de 1914, podemos considerar que hubo en total ocho líneas diferentes; al menos se utilizaron ocho letras diferentes (A, B, E, H, L, M, N y O).

Y si he citado las líneas de vía estrecha, ha sido porque la supresión, el 29 de Abril de 1922, de una de las líneas, la línea E que unía las Estaciones de Atocha y del Norte, afectó al parque de vehículos de vía estrecha. La línea E se suprimió a causa de obras de reacondicionamiento de la Glorieta de Atocha, siendo transformada en una línea de vía ancha que continuó siendo línea E. Y la transformación consistió en la supresión de la vía métrica, con la transformación de un cierto número de tranvías, que fueron adaptados a vía ancha, de 1.445 mm. En ese mismo año se transformó, también, a vía ancha el tramo de la calle de Argensola a la plaza de Olavide.

La transformación a vía ancha de los tranvías que originalmente eran de vía estrecha afectó únicamente a los tranvías “de caja larga”, los números 1 a 20 y 41 a 50, y se hizo siguiendo tres patrones. El primero, montando las cajas originales sobre nuevos trucks Brill 21E, con nuevo equipo eléctrico francés en los coches 1 a 10. En el coche nº 1 se aumentó la longitud de las plataformas, con lo que la longitud total del vehículo aumentó, pasando de 7,70 m. a 8,19 metros. Estos diez coches se utilizaron preferentemente en la línea E, Atocha - Norte.

  Nº 1, modelo “largo”, transformado a vía ancha con nuevo truck, nuevo equipo eléctrico, y con nuevos testeros que le daban un aspecto más moderno.

El segundo patrón de transformación fue el de “ensanchar” los trucks Schuckert originales, sustituyendo los ejes montados de vía métrica por nuevos ejes de ancho 1.445 mm., manteniendo la caja original. Fue la solución aplicada a la mayoría de los vehículos, 11 a 19 y 42 a 50. La foto que he presentado anteriormente del coche nº 49 lo muestra con un truck Schuckert ensanchado.

El tercer patrón corresponde a dos coches que tuvieron un tratamiento especial. Por un lado, el nº 29, que recibió un truck Brill 21E y un equipo eléctrico General Electric experimental. El otro fue el nº 41, que recibió un viejo truck y equipo eléctrico procedentes de un tranvía del tipo Union I (en el que se había montado otro equipo eléctrico experimental General Electric, con un nuevo truck Brill 21E). Vamos, lo más moderno (el 29) y lo más antiguo (el 41).

   Nº 9 en Línea 35, Paseo de Extremadura (Puerta del Angel), 19/7/1936

La realidad es que pasaba el tiempo, los coches que quedaban de vía estrecha eran cada vez más viejos, que no había perspectivas de que pudieran ser sustituidos por otros vehículos nuevos, circulando por unas líneas cada vez menos interesantes. Encontramos un interesante artículo de Juan B. Cabrera en Crisol del 4 de Agosto de 1931: “Y terminaremos estas notas indicando la urgente necesidad de acabar con la sustitución de las líneas de vía estrecha. Esos “cangrejos”, de los que ya sólo quedan 21 coches, con unas líneas absurdas, de un recorrido en el que los viajeros pueden echar tranquilamente una larga siesta, un servicio completamente irregular (en el de Lista no funciona mas que un coche en cada dirección) y un material pequeño y viejo, son un estorbo en calles como la del Barquillo y una vergüenza para la capital de la República. ¿Por qué no establecer un servicio directo de Atocha a Hermosilla (o Ventas) con vía ancha, por Alfonso XII y otro de Bilbao, o Argüelles, a Lista? Tendrían, seguramente, mucho más éxito que el servicio actual, en el que muchos coches no recaudan ni para pagar al empleado, y que no sirve mas que para llegar tarde a todas partes”.

No duraron mucho más los tranvías de vía estrecha. Todo era cuestión de encontrar un pretexto para suprimirlos. Y el pretexto llegó en forma de huelga general, en Octubre de 1934. Nos lo cuenta El Sol, y las tres cosas eran ciertas: “Como se sabe, después de la huelga, la Compañía Madrileña de Tranvías ha suprimido el servicio en las líneas de los coches conocidos con el nombre de “cangrejos”, el servicio nocturno de los sábados, domingos y lunes y ha disminuido el número de obreros”. La fecha exacta nos la proporciona la carta de un lector de El Siglo Futuro, que dice: “Es lo cierto que desde el día 6 de Octubre (de 1934) pasado no circula un solo carruaje de los tranvías conocidos con el sobrenombre de cangrejos”.

En la sesión del Ayuntamiento del 22 de Marzo de 1935 se citan algunas cifras significativas sobre la supresión de la vía estrecha; dice el Concejal Aleix. “El negocio de los cangrejos, tal y como venía desenvolviéndose, dice, presentaba una verdadera ruina, que alcanza el año 1934 un déficit para el Ayuntamiento de 60.000 pesetas. Ante la seguridad de esta pérdida, mirando por los intereses municipales, parecía conveniente acudir a una transformación de la vía o al establecimiento de otras, en sustitución, que atendieran las necesidades en aquellos lugares que las requieran dentro del recorrido de los actuales cangrejos”.

En la práctica, una parte de las vías métricas se transformaron para integrarlas en la red de tranvías de vía ancha. Otra parte de las vías métricas se abandonaron. Los 20 tranvías que quedaban, los números 21 a 40, “de caja corta”, quedaron de propiedad del Ayuntamiento y, tras nuestra Guerra, fueron vendidos a los tranvías de Granada. (Ver mi entrada Granada – TEGSA (20) “Ferrocarriles y Tranvías”).

Estos tranvías circulando en Granada, en la entrada de mi blog Granada - TEGSA (16) “Vuelta a los Schuckert”.

En la sesión del Ayuntamiento del 24 de Abril de 1935 se aprobaron las actuaciones relativas a la transformación de la vía estrecha en ancha. Ya existía la Empresa Mixta como órgano de coordinación entre la Sociedad Madrileña de Tranvías y el Ayuntamiento, y fue preciso acordar entre los dos socios los aspectos económicos y legales de la supresión de las líneas de tranvías de vía estrecha.

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Saludos.
José Antonio.

martes, 14 de agosto de 2018

Los ómnibus de las Compañías de tranvías.

Dos Compañías de Tranvías madrileñas (el Tranvía de Estaciones y Mercados y el Tranvía del Este) dispusieron de ómnibus de tracción animal, además de sus tranvías, en aquel momento también de tracción animal. Ambas compañías fueron, en distintos momentos, consignatarias del servicio de transporte de viajeros y paquetería a las Estaciones de las grandes Compañías ferroviarias: el Tranvía de Estaciones y Mercados a la Estación del Norte, y el Tranvía del Este a la del Mediodía, de MZA.

Pasaremos revista a las actividades en materia de ómnibus de esas dos compañías tranviarias, así como la sucesora de los intereses en ómnibus de ambas, la Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid.


Los ómnibus del Tranvía de Estaciones y Mercados.

El Tranvía de Estaciones y Mercados (TEM) tenía una concesión que, sobre el papel, le permitía el transporte de personas y de mercancías (productos alimenticios) entre las Estaciones y los Mercados. La lamentable realidad es que NUNCA transportó ni un kilo de cebollas a los Mercados de la Cebada y de los Mostenses (por culpa de los intereses creados, de las distintas mafias en el entorno de los Mercados) y, todo lo más, pasó por el exterior de las Estaciones; tan solo durante unos cortos períodos de tiempo entró en los patios de viajeros de las dos grandes Estaciones de Ferrocarril: Norte y Mediodía.

Arturo Soria solicitó autorización, el 28/1/1878, para prolongar la vía del tranvía hasta los patios de viajeros de la estación del Mediodía. tanto a los patios de entrada como de salida. Una Real Orden de 27/5/1878 autoriza la prolongación de la línea por el interior de los patios de la estación de Atocha, marcando que las obras han de ejecutarse en el plazo de tres meses. El TEM tuvo que solicitar una prórroga, ya que tenía que trabajar por trozos muy pequeños para no interrumpir el paso de los carruajes que acudían a la estación. Realizadas las obras, se autoriza la apertura del ramal al servicio público, lo que tuvo lugar el 15/11/1878. Así es como aparecía en la prensa: “Los coches de la empresa del tranvía de las estaciones circulan desde ayer a la del ferrocarril del Mediodía a las horas de salida y llegada de trenes, distinguiéndose los coches que hacen este servicio por unas pequeñas banderas encarnadas”. En el Plano de Madrid de D. Emilio Valverde (1883) aparece ese acceso tranviario a la estación de Atocha.

   Entrada de las vías del Tranvía de Estaciones y Mercados al patio de la Estación del Mediodía (Atocha, marcada con DM), lado Salida de viajeros. Recorte del Plano de Emilio Valverde, 1883.

De la línea principal del TEM, que era la que unía las dos estaciones, partían dos ramales, a los mercados. El primero, continuando “por la calle de Atocha, empalmándola en la Plaza Mayor con la línea de Leganés”; y de la plaza “de la Cebada al Mercado del mismo nombre.”  El otro ramal, de la “plaza de Santo Domingo, calle de San Bernardo en toda su longitud, calle de la Flor y de Isabel la Católica al Mercado de los Mostenses.” El 4/1/1880 tuvo lugar la prueba oficial de estos ramales. Al menos eso es lo que pone en un anuncio, que por su redacción tiene pinta de ser un anuncio de la empresa: “Con un éxito satisfactorio tuvo lugar el domingo 4 del corriente, a la una de la tarde, con asistencia del señor ingeniero del Ayuntamiento y de sus ayudantes, del Director e Ingeniero de la Compañía, la prueba oficial de los ramales a los mercados de las plazas de la Cebada y los Mostenses, de la Sociedad del tranvía de estaciones y mercados”.

El TEM solicitó establecer unos ramales en la Puerta del Sol, al Despacho Central del Ferrocarril del Norte. El Ayuntamiento puso todas las pegas posibles, apoyado por D. Manuel Oliva, contratista del servicio de ómnibus del ferrocarril del Norte, que veía peligrar su negocio. El informe es contrario, por considerar que ya hay más tranvías en la Puerta del Sol, y el Ayuntamiento aprueba proponer al Gobernador que niegue su aprobación al citado proyecto. Era comprensible la oposición del contratista de los ómnibus a la Estación, cuando leemos en la Gaceta de los Caminos de Hierro: “Establecidos estos ramales, se suprimirán los coches y furgones que hoy hacen el servicio para conducción de viajeros y equipajes a la estación, y los viajeros sólo pagarán un real, en vez de los dos que hoy satisfacen. Espérase que el informe sea favorable, y que el señor gobernador civil autorizará la concesión, en atención a que redunda en beneficio del público y no se irroga perjuicio a tercero, puesto que están de acuerdo para este objeto la empresa del ferro-carril y la del tramvía.” Pero los intereses creados...

A pesar del informe municipal en contra, una vez más el Gobernador los dos ramales tranviarios, uno desde la Puerta del Sol 9 y otro desde la calle de Tetuán 12, a la calle de Preciados. El Ayuntamiento presentó recurso, pero el Ministerio de la Gobernación decidió conceder los dos ramales por Real Orden de 14/12/1880. El ramal de Puerta del Sol 9 es el que se observa en la fotografía adjunta, una vía junto a la acera, entre Preciados y el inicio de Arenal.

   La vía en curva de la esquina inferior izquierda es una de las vías instaladas por el Tranvía de Estaciones y Mercados para el servicio de la Estación del Norte. Foto de J. Laurent, Archivo Ruiz Venanci. IPCE. signatura VN-21339_P. Hacia 1887.

Con el Tranvía de Estaciones y Mercados entrando en la Estación de Atocha desde 1878, llega el primer intento de que el tranvía entre en el recinto de la Estación del Norte. El proyecto tiene fecha del 16 de Julio de 1881, cuando en la Estación de la Montaña del Príncipe Pío todavía existía el “edificio antiguo”. La configuración propuesta de las vías permitiría prestar tanto servicio de viajeros como de mercancías. El Ferrocarril del Norte había hecho un contrato con el Tranvía de Estaciones y Mercados para que éste se encargara del servicio de camionaje (distribución de paquetería y mercancías) y el transporte de viajeros entre la estación de Príncipe Pío y el Despacho Central de la Puerta del Sol; acordando que la autorización para la colocación de vías del tranvía en el patio de la estación no dure más que el tiempo de la contrata. Una Real Orden de 20/10/1881 autoriza la prolongación de las vías del tranvía, de acuerdo con el proyecto presentado y con carácter provisional, la misma provisionalidad del edificio de la estación entonces existente. Y se instaló.

Nueva instalación en la Estación del Norte. Se presenta en el Ministerio de Fomento una memoria y plano, fechados 13/4/1882, solicitando autorización para “la instalación de tranvía, patio de viajeros, lado de salida” de la Estación del Norte. Decía la Memoria: “Estando a punto de terminarse las obras del edificio definitivo de viajeros (salida) de la Estación de Madrid, y a fin de facilitar al público las mayores ventajas y comodidades posibles, siempre que no perjudiquen al buen servicio de la estación, la Compañía del Norte ha proyectado trasladar al nuevo patio de viajeros a la salida, la vía del tranvía de Estaciones y Mercados instalada en el actual patio provisional, en virtud de Real Orden de 20/10/1881”. Corresponde al edificio moderno (el actual), en la entrada clásica desde el Paseo de la Florida, con un portón de entrada y otro de salida, por los que pasarían sendas vías. Una Real Orden de 3/9/1882 aprueba el proyecto con las mismas prescripciones de la Real Orden del 20/10/1881 (la del primer proyecto) y unas recomendaciones al Gobernador civil respecto al Reglamento de uso del patio de viajeros. En el Plano de Madrid de D. Emilio Valverde (1883) se muestra la entrada de las vías, con sendos ramales a derecha e izquierda de la puerta de acceso al patio de viajeros, tal y como figuraba en el proyecto aprobado. En la autorización de electrificación no se cita la entrada en las estaciones. Por lo que respecta a la estación del Norte, la vía del tranvía eléctrico no entró en la Estación del Norte hasta 1925. Y aquí se acabaron las referencias al TEM en lo que se refiere a su entrada, con vías de tranvía, en las dos Estaciones y en los dos Mercados.

   Entrada de las vías del Tranvía de Estaciones y Mercados al patio de la Estación del Norte (marcada con HP). Recorte del Plano de Emilio Valverde, 1883.

Primera noticia sobre los ómnibus del TEM. Arturo Soria, Director de la Compañía, presentó una instancia en 23/11/1882 solicitando “se rebajase en un veinte y cinco por ciento la cuota de dos pesetas por asiento que venía satisfaciendo por el arbitrio sobre ocupación de la vía pública por los ómnibus números tres al diez, cincuenta y dos, cincuenta y tres, ciento diez y siete y ciento treinta y tres.” La Comisión de Hacienda del Ayuntamiento (estamos hablando de un arbitrio) propone “que por vía de equidad podría S.E. conceder a la misma la rebaja [...] según acordó S.E. respecto a la Compañía general de Ómnibus de Madrid a consecuencia de igual solicitud.” El Ayuntamiento aprobó la propuesta en la sesión de 1/1/1883.

Se supone que se venden unos ómnibus viejos, porque el TEM siguió teniendo ómnibus. Anuncio en El Liberal del 1/3/1885. “Se venden dos ómnibus, una máquina de aserrar, otra de escoplear, zocata, hierro fundido, bronce viejo y varios efectos de desecho. Darán razón en las oficinas del tranvía de Estaciones y Mercados, Preciados 1, 2º, de 11 a 5”.

Gracias al capítulo de sucesos tenemos noticia de uno de los ómnibus de la Compañía del TEM: “A consecuencia de haberse roto en la Ronda de Recoletos el juego delantero del ómnibus de Estaciones y Mercados nº 53, cayeron al suelo el cobrador y un caballero, resultando éste con una herida grave en la frente y otra leve en la nariz, y el cobrador con heridas en la cara leves”. El Siglo Futuro del 23/6/1886. Es posible que este ómnibus estuviera en un servicio “discrecional”. A continuación veremos qué servicio regular hacían estos ómnibus.,,

El Siglo Futuro del 9/3/1887: “Parece que el Ayuntamiento ha exigido de la empresa de tranvías de Estaciones y Mercados que cumpla con la cláusula que existe en su escritura de concesión, que la obliga a hacer el servicio en el ramal de la estación del Norte, servicio que hoy hace con ómnibus al precio ordinario, en vez de verificarlo con coches de tranvía a precio de tarifa”. Se supone que para eso quería los ómnibus esta Compañía de tranvías. Eso no sólo es un incumplimiento de la concesión, sino que es una estafa. Significaba ponerse de acuerdo con los propietarios de los ómnibus para cobrar tarifa de ómnibus (50 céntimos) no poniendo en servicio el tranvía (25 céntimos). Recordemos el follón que hubo años atrás cuando el Gobernador autorizó, en contra del Ayuntamiento, un ramal del tranvía al Despacho Central del Ferrocarril del Norte.



Los otros negocios del Tranvía del Este. 

La debilidad de las distintas Compañías de Tranvías de tracción animal procedía, básicamente, del hecho de que la concesión correspondía a una sola y determinada línea, con la que poco se podía jugar. El Tranvía de Madrid tuvo una existencia cómoda por las circunstancias de su origen, sin impuestos municipales, y un itinerario rentable, más la compra de las otras dos concesiones. También el Tranvía de Estaciones y Mercados tuvo una existencia económicamente estable porque el itinerario de su línea principal, más sus ramales, permitía establecer itinerarios atractivos para los viajeros.

Y las otras tres Compañías, a dos velas. El Tranvía de Leganés, en permanente suspensión de pagos. El Tranvía del Norte, con dos líneas a Cuatro Caminos y unos ramales sin servicio, pronto cayó en manos de los belgas. El Tranvía del Este, con una línea absurda, poco atractiva, amputada de unos ramales urbanos (capricho de un Director General) que quizás hubieran sido rentables, también pasó por una suspensión de pagos, de la que se recuperó, y tuvo que inventarse otros negocios que le permitieran subsistir... hasta que cayó en manos de los otros belgas. Veamos cómo se desarrolló esta parte de la historia, con especial atención al negocio de los ómnibus.

La Junta General Extraordinaria convocada para el 29/5/1885 tenía por objeto dar cuenta de la situación de la Compañía y resolver si había de acordarse la disolución y liquidación de la Compañía. El Consejo de Administración consiguió capear el temporal, y convocó nueva Junta General Extraordinaria para el 7/12/1885, para someter a aprobación el proyecto de convenio con los acreedores, emisión de obligaciones y reforma de los estatutos. Los tres puntos se aprueban por unanimidad, admitiéndose la renuncia del Consejo de Administración.

En los nuevos Estatutos, aparecen, entre los objetos de la Sociedad:
La adquisición por cualquier título y el arrendamiento de fincas rústicas en las que pueda establecer toda clase de cultivo con objeto de que el ganado excedente del servicio del tranvía pueda trabajar, y el aprovechamiento en todas formas del resultado de la explotación de dichas fincas.
La compra y recría del ganado mular o caballar y las subsiguientes ventas y permutas del mismo.
El establecimiento de toda clase de carruajes y otros vehículos para el servicio público o de determinadas empresas.
La recomposición y construcción de carruajes de las clases que emplee la Compañía para los diferentes servicios que tenga establecidos, tanto para su uso como para la venta si se juzga conveniente.
Contratar empréstitos y practicar cualesquiera operaciones de crédito y de banca, siempre que estén relacionadas con los demás extremos que comprende el objeto social”.

Efectivamente, la Sociedad del Tranvía del Este se metió en todos esos otros negocios. En el Balance de 1886, aparecen unas cuadras en Embajadores. En el Balance de 1888, una finca en Bedmar (Jaén), cuadras en Embajadores y participación financiera en la Compañía del Gas. En el Balance de 1890, inversiones en la Compañía del Gas, Sociedad de Teléfonos y fincas urbanas. El Balance de 1892 presenta una pérdida de 117.000 pesetas, importante si tenemos en cuenta que el capital es de 600.000 pesetas.

En Diciembre de 1893, el Ayuntamiento concedió “licencia a D. Narciso Maurí, Director de la Sociedad “Tranvía del Este”, para construir dos cobertizos destinados a cocherones en el interior del solar que existe cercado en la calle de Mesón de Paredes número 98 e instalar una nueva vía que desde la general ya establecida en la ronda de Embajadores termine en el interior del referido local, sin colocar a la entrada la plataforma que la Sociedad proyectaba, sino que por la misma vía entren los carruajes en las cocheras, entendiéndose esta concesión con carácter provisional y abonando la empresa por este nuevo trozo de vía el canon correspondiente”. Esta nueva cochera, complementaria de la situada en la calle de Alcalá, fue construida para albergar los ómnibus de la Compañía del Tranvía del Este, que aprovechó para disponer de cuadra y pequeño depósito para los tranvías. Es posible que hasta ese momento el Tranvía del Este dispusiera de cuadras y cochera (para ómnibus) en algún otro punto próximo.

En el Balance de 1894, aparecen obras en una nueva estación en Embajadores.

En 1895, la Sociedad del Tranvía del Este era contratista de los ómnibus de MZA, la compañía ferroviaria. Unos temporales a finales de Septiembre interrumpió el servicio ferroviario entre las estaciones de Tarancón y Huete (Cuenca) en la línea de Aranjuez a Cuenca. A partir del 4 de Octubre, el Tranvía del Este ofrecía al público un servicio de transbordo de viajeros y sus equipajes por la carretera de Tarancón a Cuenca y Teruel, entre esas estaciones.

Más noticias, de Diciembre de 1895. “Servicio a domicilio en Madrid. La Sociedad Tranvía del Este de Madrid, como contratista del servicio de ómnibus y factaje de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, ha establecido un servicio de carruajes especiales para el reparto rápido, seguro y económico, de toda clase de bultos facturados en gran velocidad, con destino al domicilio de sus consignatarios en esta capital. El público encontrará, por lo tanto, grandes ventajas en consignar a domicilio las expediciones que dirija a Madrid”.

En el Balance de 1896, aparecen inversiones en los ferrocarriles de MZA y en Canal de Isabel II, y material, cocheras y cuadras para el servicio de ómnibus.

Al comprar los belgas el Tranvía del Este, separaron de la explotación tranviaria el tema de los ómnibus. Se supone que al hasta entonces Director del Tranvía del Este, D. Narciso Maurí, le pagaron en especie la indemnización del despido, pues en 1899 se formó la Sociedad Anónima de Omnibus de Madrid, con una participación mayoritaria de Narciso Maurí (los ómnibus procedentes del Tranvía del Este) y una participación minoritaria del Tranvía de Estaciones y Mercados, en manos de los belgas; ésta era la otra empresa tranviaria madrileña que disponía de ómnibus.



Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid.

Esta Sociedad nunca prestó servicios urbanos regulares de viajeros. Durante muchos años se ocupó del transporte de viajeros a/de las principales estaciones de Ferrocarril, además de otros servicios, como transporte de periódicos y alquiler de vehículos para excursiones. Pero esta Sociedad nace entroncada con Compañías tranviarias. Y, sucesivamente, utilizó ómnibus de tracción animal y autobuses.

En Madrid, dos Compañías de Tranvías tuvieron ómnibus para servicio público: la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados y la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid. El año 1899 arrancó con el Tranvía del Este en manos de los belgas, que también estaban comprando acciones del Tranvía de Estaciones y Mercados. Y el Director del Tranvía del Este era D. Narciso Maurí y Vidal, que todavía continuó en ese puesto unos pocos meses. Parece que, al comprar los belgas el Tranvía del Este, el negocio de ómnibus quedó en manos de Maurí.

   Este NO ES un ómnibus del TEN, ni del TE, ni de la SAOM. Pero es un ómnibus al servicio del ferrocarril, del Ferro-Carril del Tajuña, que se dirige a la Estación del Niño Jesús por el Paseo de María Cristina desde la Central del Ferrocarril, en Alcalá 12.

La Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid (SAOM) se fundó en 1899 con un capital de 750.000 pesetas, dividido en 1.500 acciones de 500 pesetas cada una. De ellas, 550 acciones eran del Tranvía de Estaciones y Mercados (más tarde en manos de los belgas), y 950 eran de Maurí.

D. Rafael de Vargas y Oviedo solicitó en nombre de la SAOM al Ayuntamiento, en 22/6/1899, licencia para la circulación de 6 ómnibus de seis asientos. Por decreto de 3/7/1899 se concedieron las licencias, números 69, 82, 93, 94, 118 y 143.

D. Gil Melendez y Vargas, Director del Tranvía de Estaciones y Mercados transfirió 10 ómnibus a la SAOM, y solicitó del Ayuntamiento la transmisión de licencias en 22/6/1899, para que surtiera efecto a partir del 1º de Julio; fue autorizada la transferencia por decreto de 3/7/1899. Se trataba de los ómnibus números 91, 187, 188, 189, 190, 191, 192, 193, 194 y 195.

D. Rafael de Vargas y Oviedo nuevamente solicitó al Ayuntamiento en 12/7/1899, en nombre de la SAOM, licencia para la circulación de 2 ómnibus de seis asientos. Por decreto de 22 de Julio de 1899 se concedieron las licencias, números 168 y 19.

El Tranvía del Este de Madrid transfirió 9 ómnibus a la SAOM. La transmisión de licencias la solicitó D. Narciso Maurí en nombre del Tranvía del Este en 26 de Julio de 1899; fue autorizada la transferencia por decreto de 9 de Agosto de 1899. Se trataba de siete ómnibus de seis asientos, números 12, 14, 15, 16, 17, 80 y 87; y dos ómnibus de diez asientos, los números 86 y 122.

Se supone que la Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid inició sus actividades con esos 27 ómnibus. Doy por descontado que siguió adquiriendo coches de distintos tipos, entre ellos ómnibus de gran capacidad, para excursiones.

Las oficinas, cocheras y cuadras se establecieron en el Paseo de los Pontones nº 2, junto a la Puerta de Toledo. El Ayuntamiento concedió licencia en 25/8/1899 para la construcción de los edificios en un solar de la Ronda de Segovia esquina al Paseo de los Pontones. En un comentario de la prensa se indicaba que esas cocheras eran propiedad de los señores Vargas (que era el vicepresidente de la Sociedad) y Maurí.

En la crónica de sucesos, la primera referencia a un vehículo de esta Sociedad aparece en Enero de 1900: un coche que por la Carrera de San Jerónimo se dirigía a la estación del Mediodía.

Esta Sociedad tenía el contrato para el servicio de ómnibus a las Estaciones de Mediodía, Norte y Delicias, con la dura competencia de “caleseros” piratas. Era frecuente que anunciara sus servicios en la prensa diaria; anunciaba tanto calesas como ómnibus que recogían a los viajeros en sus casas para llevarlos, con sus equipajes, a las Estaciones, y viceversa. Además, anunciaba otros servicios, como coches para bodas y días de campo, y para cacerías y excursiones. Y alquilaba coches, de 8 y 20 asientos, para muchos otros usos, como la romería de San Eugenio a El Pardo. En sus anuncios daba su número de teléfono, el 808, para realizar la reserva por ese medio. 
 

      Anuncio de la SAOM en La Correspondencia de España, 20/6/1903.

   Otro anuncio de la SAOM en La Correspondencia de España, 20/6/1903.

La Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid anunciaba también, en 1913, un “servicio de transportes rápidos y económicos”, con expediciones a Melilla, Ceuta, diversas ciudades de Marruecos y puertos de Canarias, desde su sucursal de la calle de Tetuán número 13.

En la huelga general revolucionaria, de 1917, los cocheros y mozos de la Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid, al igual que los tranviarios madrileños, no secundaron la huelga. Y, como todo subía en España, en 1918 subieron las tarifas.

A pesar de las mejoras sociales, las sucesivas demandas de la Unión de Cocheros, Conductores de Automóviles y Similares llevó a una suspensión del servicio durante los primeros días de 1920, afectando a la distribución de los periódicos, que corría a cargo de la Sociedad.

La Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid inició en 1923 la paulatina transformación de sus medios, de ómnibus de tracción animal a autobuses, y según iban entrando en servicio los autobuses, iba retirando y vendiendo los ómnibus y caballerías. El 1/11/1924 anuncia que ya sólo utiliza autobuses; bueno, utiliza el término “auto-ómnibus”. Y a finales de ese mes un anuncio de la Ford dice tiene en servicio 46 autobuses; parece que firmó un contrato con la Ford para utilizar exclusivamente vehículos de esa marca. Tuvo algún incidente, como el incendio en cocheras del 17 de Julio de 1924, al explosionar una bombona de gasolina. Y en Febrero de 1928 se derrumbó un muro del garaje, afectando a diez vehículos.

Anuncio en El Sol, 17/11/1924.

La Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid fue liquidada en 1932.


Saludos.
José Antonio.