domingo, 28 de octubre de 2018

Los tranvías de Vía Estrecha (3).




Las Líneas.

Inauguraciones de líneas. Itinerarios en el momento de la inauguración.


En los servicios especiales, las fechas son las de autorización, excepto en el caso de la Exposición de Industrias Madrileñas.


Carrera de San Jerónimo a c/ Hermosilla por Alfonso XII

Carrera de San Jerónimo, Lealtad, Alfonso XII, Serrano, Hermosilla, al final de la calle de Alcántara, frente a la Plaza de Toros.


Carrera de San Jerónimo a la Puerta de Atocha.

De la Carrera de San Jerónimo, y recorriendo las calles de la Lealtad, Alfonso XII y paseo de Atocha, conduce a la puerta de este nombre.


Cedaceros, Barquillo, Lista.

Cedaceros, Alcalá, Barquillo. Salesas, Fernando VI, Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez (o Claudio Coello y Lagasca), Conde de Aranda (o Columela), Independencia, Alfonso XII, Lealtad, San Jerónimo y Cedaceros, o viceversa. Las calles entre paréntesis corresponden al itinerario en el otro sentido. Se trata de dos líneas circulares, en sentidos opuestos.


Atocha – Norte

Desde la Carrera de San Jerónimo a la Estación de Atocha y a la del Norte, pasando por las Rondas de Atocha, Valencia, Embajadores y Toledo; paseos de los Pontones, Imperial y Melancólicos; calle de Segovia y paseo de la Virgen del Puerto.


Lista a Estación de Atocha

Servicio de línea directa desde la calle de Lista a la estación de Atocha.


Servicio especial de toros desde la Estación de Atocha.

En días de toros, servicio especial de la Estación de Atocha a final de la calle de Hermosilla


Servicio especial a la verbena de San Antonio


Marqués de Urquijo al Paseo del Cisne.

Se inaugura desde Marqués de Urquijo esquina a Rosales, hasta el Paseo del Cisne, a la altura de Caracas. Y este nuevo tramo se une a otro anterior, del Tranvía Central, por Barquillo a Cedaceros, para organizar una nueva línea que, partiendo de la calle del Marqués de Urquijo esquina al Paseo de Rosales, recorre el de Areneros, glorieta de Bilbao, calle de Carranza, paseo de Luchana, plaza de Chamberí, paseo del Cisne, calles de Caracas y Zurbano, yendo a terminar, por las de Barquillo y Alcalá, en la de Cedaceros.


Servicio especial a los Toros desde la Glorieta de Bilbao.

Servicio extraordinario en días de toros desde la Glorieta de Bilbao a la calle de Hermosilla.


Barquillo a Olavide.

De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide.


Servicio especial a la Exposición de Industrias Madrileñas

Servicio especial de tranvías entre Rosales y la exposición, pasando por las calles de Alberto Aguilera, Carranza, Glorieta de Bilbao, Luchana, Florida, Hortaleza, Sagasta, Plaza de Chamberí, Zurbano, Almagro, Argensola, Barquillo, Alcalá y Cedaceros. Este servicio continuará mientras esté abierta la Exposición.



Líneas de tranvías eléctricos de vía estrecha que estuvieron identificadas con letras.

Líneas que estaban en servicio en el momento de implantar la identificación por letras, 1º de Octubre de 1914:


Algunas líneas se crearon con posterioridad al 1/10/1914:


Las anteriores líneas, en algunos casos habían existido anteriormente, pero no estaban en servicio el 1/10/1914.

Por supuesto, la red de vía estrecha experimentó numerosas modificaciones que no están aquí recogidas.



Supresión de las líneas de vía estrecha.


La eliminación de las líneas de vía estrecha, con la transformación a vía ancha de algunas de ellas, era algo que tenía que ocurrir por el envejecimiento de los tranvías y la práctica imposibilidad de ampliar o renovar la red de vía estrecha. Pero la causa que determinó el que se iniciara ese proceso de eliminación fue el Pacto del Ayuntamiento con la Sociedad Madrileña de Tranvías, dictamen del 5 de Noviembre de 1921, por el que el Ayuntamiento permitía una elevación de tarifas con una serie de contrapartidas, entre ellas la eliminación de los tranvías de vía estrecha.


Ensanche de la vía entre las estaciones de Atocha y Norte.

Se autoriza la transformación de vía estrecha en vía ancha, desde la Glorieta de Atocha hasta la Estación del Norte, con lo cual la vía estrecha finaliza frente al Ministerio de Fomento. El proyecto incluye simplificar las vías en la Glorieta de Atocha, aproximándolas al paseo central. En las Rondas de Atocha y Valencia y en la calle de Segovia, se elimina el tercer carril. Y en la ronda de Toledo y Paseos de los Pontones, Melancólicos y Virgen del Puerto, se ensancha la vía, dejando una entrevía de 2 metros. Finalmente, se une a la vía de la Bombilla, para encerrar los coches en ese depósito.

Se reanuda el servicio, en vía ancha, el 25/5/1922, manteniendo el disco “E”.


Calle de Argensola a la plaza de Olavide.

Entre la calle de Argensola y la plaza de Olavide, por las calles de Fernando VI, Florida, Francisco de Rojas y Trafalgar.

Esta operación se completa con el montaje de la vía ancha entre el Paseo de Recoletos y Argensola, lo que suponía cerrar un viejo contencioso, permitiendo al Tranvía del Este construir el trozo del Paseo de Recoletos a la calle de Argensola de la concesión a la calle de la Florida, bloqueada ilegalmente por el Ayuntamiento durante años, y que el resto de la concesión la obtuviera ensanchando las vías del cangrejo. En Olavide se monta un círculo completo, para facilitar la explotación.

A partir del lunes 9 de Octubre de 1922 quedaron modificados los siguientes servicios:
1º - El de letra O quedó totalmente suprimido.
2º - El de letra A (entre la calle del Barquillo y la Glorieta de Bilbao) pasó a hacerse por las calles de Argensola, Zurbano, Cisne y Luchana.
3º - Se estableció un nuevo servicio de vía estrecha con letra M entre San Jerónimo y glorieta de Atocha.
Recordemos que la línea O ya se había acortado a la glorieta de Bilbao el 16 de Julio.

El servicio en vía ancha se inició el 26 de Marzo de 1943, con la línea 48 de tranvías.


Ramal de enlace por las calles de Zurbano y Caracas.

No se utiliza desde que se emplea el empalme entre Almagro y Zurbano. El paso por los desvíos y cruces produce un traqueteo que molesta a los viajeros.


Cesa el servicio en las restantes líneas de vía estrecha.

Hacía falta un pretexto para suspender, de una vez por todas, la circulación de las líneas de tranvías de vía estrecha. Y el pretexto fue la huelga general revolucionaria de Octubre de 1934.

Nos lo cuenta el diario El Sol, y las tres cosas eran ciertas: “Como se sabe, después de la huelga, la Compañía Madrileña de Tranvías ha suprimido el servicio en las líneas de los coches conocidos con el nombre de “cangrejos”, el servicio nocturno de los sábados, domingos y lunes y ha disminuido el número de obreros”. La fecha exacta nos la proporciona la carta de un lector de El Siglo Futuro, que dice: “Es lo cierto que desde el día 6 de Octubre (de 1934) pasado no circula un solo carruaje de los tranvías conocidos con el sobrenombre de cangrejos”. Aunque el Ayuntamiento no reconoció hasta el 5 de Enero de 1935 que, efectivamente, aquél había sido el final.

La explicación municipal llegó unas semanas más tarde. En la sesión del Ayuntamiento del 22 de Marzo de 1935 se citan algunas cifras significativas sobre la supresión de la vía estrecha; en palabras del Concejal Aleix. “El negocio de los cangrejos, tal y como venía desenvolviéndose, dice, presentaba una verdadera ruina, que alcanza el año 1934 un déficit para el Ayuntamiento de 60.000 pesetas. Ante la seguridad de esta pérdida, mirando por los intereses municipales, parecía conveniente acudir a una transformación de la vía o al establecimiento de otras, en sustitución, que atendieran las necesidades en aquellos lugares que las requieran dentro del recorrido de los actuales cangrejos”.

Sesión de la Comisión Gestora (el Pleno del Ayuntamiento, con otro nombre), del 24 de Abril de 1935. Dictamen de la Comisión especial de Transportes. Considero oportuno recoger aquí el literal del extracto del dictamen y acuerdo.
“Se dio cuenta de un dictamen de dicha Comisión (Comisión especial de Transportes), fecha 16 del corriente, con motivo de haberse remitido por el Consejo de la Empresa Mixta, con sujeción a la base 19 del convenio, los presupuestos oportunos referentes a la transformación de la vía estrecha en ancha en los trayectos que indica (presupuestos que deben ser cargo a los rendimientos de la explotación en común), así como las bases a que habría de ajustarse la reforma de la vía estrecha; y en cuyo dictamen al principio indicado la Comisión de referencia, limitándose a lo relativo a la transformación de la vía estrecha en ancha en aquellos trayectos que más lo necesitan, propone la aprobación de las bases de que se trata, que a continuación se expresan, aprobadas asimismo por el repetido Consejo, teniendo en cuenta tanto las condiciones de los coches como el trazado viario a recorrer por los mismos, que se haya atendido muy de cerca por otro servicio más moderno, cómodo y rápido; transformación que no afecta al estado jurídico de las concesiones respectivas, pues éstas quedan subsistentes en todos sus puntos y sus cláusulas aplicables íntegramente a las vías anchas que sustituyen a las estrechas, como ya ocurrió al hacer igual operación en anteriores ocasiones, como cuando se transformó el trayecto Atocha - Norte y las vías de Fernando VI, Florida y Olavide, ni implica caducidad de concesiones, pues si bien no se transforma en toda su longitud, se mantiene en parte de su recorrido, conservando lo restante para futuros estudios de transformación o desaparición total de aquellos que se reputen inaprovechables:
Primera. Que se autorice a la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción para transformar la vía estrecha de un metro en vía normal de 1,44 en la calle de Nicolás María Rivero, Carrera de San Jerónimo, plaza de las Cortes, calles de Antonio Maura, Niceto Alcalá Zamora (Alfonso XII), plaza de la Independencia y Pacífico (Ciudad de Barcelona), con enlace con las también de vía ancha en la calle de Alcalá, paseo del Prado, calle del Pacífico, plaza de la Independencia y calle de Serrano. Autorizando igual transformación en la calle de Luchana, con enlace en las de Fuencarral y Santa Engracia.
Segunda. Que se autorice también a la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción para suprimir el servicio en el resto de la vía estrecha.
Tercera. Que se consideren afectos a las concesiones de las líneas de Tracción los coches números 1 al 20 y 41 al 50, que ya están transformados para la vía ancha.
Cuarta. Que pasen a ser propiedad del Ayuntamiento los coches números 21 al 40, que actualmente son de vía estrecha, más el material fijo de la parte de vía estrecha que queda sin servicio.
Quinta. En la ejecución de las obras de reforma de la vía estrecha que quedan indicadas y en la liquidación del material móvil y fijo que anticipadamente se entrega como si hubiera revertido, la Sociedad Madrileña de Tranvías procurará por todos los medios que prácticamente el Ayuntamiento resulte compensado del gasto con el ingreso. A este efecto la Sociedad Madrileña de Tranvías se compromete a adquirir el material según lo vaya necesitando para su explotación.
Sexta. En los servicios y recaudaciones correspondientes a la nueva vía ancha de la calle de Luchana no tendrá porcentaje de ingresos la Sociedad Madrileña de Tranvías y se imputarán completos para las líneas de Sol - Cuatro Caminos, mientras que tales servicios no vayan más allá de Cuatro Caminos. En los que pasen de este último punto la Compañía Madrileña de Tranvías percibirá de las recaudaciones la parte que le corresponda por los metros de recorrido por las vías de la calle de Luchana, propiedad de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción; y
Séptima. Si las recaudaciones de la red de vía estrecha objeto de este acuerdo excediesen, después de la reforma, de la recaudación media anual durante el trienio 1931-34, el exceso que hubiere se computará por mitad a favor del Ayuntamiento y la Compañía Madrileña de Tranvías, a los efectos de fijar el coeficiente en la recaudación total de la red de tranvías se previene en el convenio para el reparto de beneficios de las líneas puestas en servicio antes de la vigencia del mismo.
Y previa discusión que consta en acta, fue aprobado el dictamen, con las siguientes aclaraciones concretadas por la Presidencia:
Primera. La entidad concesionaria de las líneas llamadas de vía estrecha, la Compañía Eléctrica de Tracción, deberá prestar su conformidad a estos acuerdos.
Segunda. Los coches números 21 al 40 y el material fijo de la línea que pasará a ser propiedad del Ayuntamiento deberá ser reconocido, puesto que conforme a la concesión es preciso que se incauten en buen estado, formándose un inventario valorado del mismo, al que prestará su conformidad la Compañía Madrileña de Tracción.
Tercera. Se declara la caducidad de los trozos de línea que se abandonen.
Cuarta. A pesar de lo dispuesto en el convenio celebrado en 1 de Diciembre de 1902 con la Compañía Eléctrica de Tracción, e incorporado por la base 26 al vigente convenio de la Empresa Mixta, el canon adicional no será disminuido.
Quinta. El material que la Compañía Madrileña de Tranvías se compromete a adquirir, y a cuyo efecto deberá hacer constar su conformidad con el compromiso, se refiere al que pasa a ser propiedad del Ayuntamiento, con arreglo a la condición segunda.
Sexta. La fianza actualmente constituida en garantía de las concesiones de la Compañía Madrileña de Tracción deberá quedar afecta, en su totalidad, a los trozos de línea subsistentes, no obstante las modificaciones que en las mismas se proyectan.
Séptima. Los gastos a que dé lugar la transformación de vía estrecha en ancha tendrán el carácter de “Gastos de renovación extraordinaria”, y los que se originen por consecuencia de la unión de esta línea con otras se estimarán como gastos de "Nuevas instalaciones"”
Octava. Estos acuerdos se considerarán incorporados al convenio celebrado con la Compañía Madrileña de Tranvías, previa aceptación por la referida entidad”.

El periódico La Voz añade una información útil: “Y el dictamen quedó aprobado. En consecuencia, quedará suprimido definitivamente el servicio de tranvías por las siguientes calles: Hermosilla, Plaza de la Independencia, Columela, Conde de Aranda, Lagasca, Barquillo, Prim, Conde de Xiquena, Argensola, Zurbano, paseo del Cisne, Claudio Coello, Lista y Marqués de Riscal”.  La realidad es que también desaparecerá el servicio de tranvías en Nicolás María Rivero (Cedaceros) y en Luchana.

Otro de los aspectos que no se cumplieron en el Dictamen antes reproducido, fue la declaración: “Tercera. Se declara la caducidad de los trozos de línea que se abandonen". En efecto, cuando la Sociedad Madrileña de Tranvías planteó a Obras Públicas en 1941 su intención de instalar líneas de trolebuses, escribió: “Las concesiones tranviarias que interesa transformar son: la de Puerta del Angel al Campamento de Carabanchel; la de Moncloa a Puerta de Hierro por terrenos de la Ciudad Universitaria; y las referentes a tranvías de vía estrecha, en la parte que no se hayan transformado a vía ancha y que se estimen subsistentes.” Bla, bla, bla. Y se acabó la historia de los tranvías urbanos madrileños de vía estrecha.

..

Saludos.
José Antonio.

jueves, 11 de octubre de 2018

Los tranvías de Vía Estrecha (2).


La Historia.

La repugnante historia de los tranvías madrileños de vía estrecha. Ministros, Alcaldes, industriales y hasta algún aristócrata, enmierdaron una historia que me cuesta trabajo referir.

Tras mucho pensarlo, decidí eliminar el texto que había redactado y limitarme a describir, en forma resumida y forzosamente incompleta, las líneas de los tranvías de vía estrecha en explotación desde el momento en que apareció, y más tarde se hizo cargo del servicio, la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT) llegando a ser la empresa explotadora de una red de tranvías eléctricos urbanos. Los vehículos que utilizó ya los he presentado en la anterior entrada.  


Las gestiones para el establecimiento de la red de tranvías eléctricos de vía estrecha las había llevado a cabo D. Jorge Ahlemeyer, en nombre de la Sociedad por Acciones Sociedad Continental para Empresas de Electricidad (la Continental), establecida en Nüremberg (Alemania), como apoderado de la misma.

El 31 de Marzo de 1900 se firmó la escritura de formación de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT) con capital de seis millones de pesetas, siendo sus fundadores D. Jorge Ahlemeyer y Floek en nombre de la Continental; D. Enrique Rossenbaum y Seckendoof, D. Antonio Comym y Crooke y D. Lorenzo Moret y Beruete. A esta Sociedad aporta la Continental dos concesiones: la del Tranvía de Circunvalación (adquirida al llamado Ferrocarril Metropolitano, el tranvía mortuorio) y la del Tranvía Central (obtenida directamente por la Continental). El objetivo era que la Madrileña de Tracción (CEMT) fuera la explotadora, pero que inicialmente, ante el Estado y el Ayuntamiento, la Continental siguiera siendo la concesionaria; una situación equivalente a la de los belgas de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España.

Pasaron un par de años hasta que la CEMT apareciera oficialmente como concesionaria y explotadora, cuando ya la mayor parte de la red tranviaria estaba en servicio. El 3 de Abril de 1902 se recibió en Obras Públicas una instancia de D. Antonio Combet (Director de la CEMT) y de D. Emilio Martínez (representante de La Continental), informando que por escritura de 31 de Marzo de 1900 fue constituida la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, a la que aportó la Continental su concesión del Tranvía Central Eléctrico de Madrid. Que se tenga a la CEMT por concesionaria. Una Real Orden de 10 de Abril de 1902 aprueba la transferencia.

En el estudio de las líneas, planeo considerar cuatro aspectos básicos:
Ø  Las dos concesiones con las que se inició el proyecto. Más las posteriores concesiones y autorizaciones con las que se completó la red de vía estrecha.
Ø  Las solicitudes de concesiones y autorizaciones que fueron denegadas.
Ø  Las inauguraciones de las distintas líneas, y las prolongaciones y modificaciones de las mismas. Y ello antes y después de ser identificadas las líneas con letras.
Ø  El proceso de supresión de la red de líneas de vía estrecha.

Esos cuatro aspectos quedarán reflejados en el texto que sigue, en forma de cuadros. En ese texto presentaré la historia de las líneas de vía estrecha en forma básicamente cronológica.

Sólo añadir que la formación de la red de vía estrecha fue algo programado, no como el caso de los tranvías de vía ancha en los que fue necesario conjugar distintas concesiones de distintas compañías. Y si la red de vía estrecha no pudo ampliarse más, lo que la condenó a una muerte prematura, fue debido a la enemiga de los belgas propietarios de los tranvías de vía ancha, la General. Hasta que la General acabó fagocitando la red de vía estrecha.


Concesiones y autorizaciones.


Itinerarios (en el momento de la concesión):

Tranvía de Circunvalación.

Empezará en la glorieta de San Antonio de la Florida, continuando por el paseo del mismo nombre hasta la Puerta de San Vicente, paseo de la Virgen del Puerto, carretera de Extremadura, puerta de Segovia, ronda del mismo nombre, paseo Imperial, paseo del Mercado, puerta de Toledo, rondas de Toledo, Embajadores, Valencia y Atocha, glorieta del Hospital, antigua puerta de Atocha, calle del Pacífico (carretera de Valencia) hasta la desembocadura de la calle de Alfonso XII, en cuyo punto atraviesa el paseo de Atocha, siguiendo por dicha calle de Alfonso XII hasta la plaza de la Independencia (puerta de Alcalá), carretera de Aragón, calle de Lagasca hasta la de Ayala, antes Pajaritos, volviendo por ella para tomar después la de Claudio Coello hasta el Camino de Hortaleza; calle del Pinar, y atravesando el paseo de la Castellana, tomará las calles de García de Paredes, Miguel Angel, paseo del Cisne, plaza vieja de Chamberí, cruzando el paseo de Santa Engracia para tomar el de Luchana, glorieta de la antigua puerta de Bilbao, ronda de Carranza, glorieta de San Bernardo, paseo y cuesta de Areneros, y cruzando el paso a nivel del ferrocarril del Norte, volverá a salir a la glorieta de San Antonio de la Florida, de donde arrancó.
Y el Ramal del Norte, que arranca de la línea de contorno en la calle de Lagasca, esquina a la de Hermosilla, subiendo por esta última hasta la carretera de Aragón, la cual cruzará, tomando la calle de Fernán González, atravesará la gran vía de la Plaza de Toros hasta la de O’Donnell, donde empalma con el ramal del Sur. El traspaso también incluye el ramalillo a las cocheras de Alcántara, autorizado por el Gobernador civil.


Tranvía Central.

Partiendo de la calle de Sevilla y pasando por las de Alcalá, Barquillo, Sauco, Salesas, Doña Bárbara de Braganza, Fernando VI, Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez, Jorge Juan, Villanueva, Lagasca, Conde de Aranda, Columela, Serrano, Plaza de la Independencia, calle de Alfonso XII, plaza y calle de la Lealtad, plazas de Cánovas del Castillo y de las Cortes, termina en la Carrera de San Jerónimo frente a la de Cedaceros.


Ramal de enlace por Zurbano y Caracas.

Vía doble que empalma con la que actualmente existe en la calle del Marqués de Riscal y sigue por la de Caracas, prolongación de la anterior, y continúa por Zurbano a unir con la concesión del Tranvía Metropolitano en la calle del Cid en dirección Norte y por la misma calle de Zurbano en dirección sur con la ya establecida del Tranvía Central, en la intersección de las calles de Zurbano y Almagro. Era una vía de servicio que unía las dos concesiones iniciales; no tuvo servicio de viajeros.


De Barquillo a la Plaza de Olavide.

Desde la calle del Barquillo en su unión con la de Argensola hasta la plaza de Olavide, recorriendo las calles de Fernando VI, Florida, Francisco de Rojas y Trafalgar


Vía circular en la plaza de Olavide.

Ampliación del tranvía eléctrico por la plaza de Olavide, rodeándola totalmente.



Concesiones que no llegaron a obtenerse.


La Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT), de vía estrecha, fue adquirida por su competidora, la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España (“los belgas”), de vía ancha, el 1º de Enero de 1909. Por eso se produjo el desestimiento de muchas peticiones desde Diciembre de 1908, cuando ya estaba alcanzado el acuerdo de absorción.


Plaza de Santa Cruz a Puente de Segovia

Desde la plaza de Santa Cruz, esquina a la calle de Esparteros; sigue por la plaza de Provincias, calle del Salvador, Concepción Jerónima y Tintoreros, plaza de Puerta Cerrada, calle de Segovia, terminando en la Glorieta del Puente del mismo nombre.


Puente de Segovia a Puerta del Angel

Desde el Puente de Segovia hasta la Puerta del Angel de la Real Casa de Campo por la carretera de Extremadura.


Plaza de Castelar a calle de la Princesa

Primera petición de un tranvía por la Gran Vía. Desde la Plaza de Castelar (Cibeles) a la calle de la Princesa por la calle de Alcalá, Gran Vía, plaza de San Marcial y Duque de Osuna.


Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz

Desde la Puerta del Sol a la Plaza de Santa Cruz por la calle de Esparteros, o con la variante de las calles de Esparteros, Pontejos y Correo hasta la desembocadura de esta última en la Puerta del Sol.


Plaza Salesas a calle de Lagasca y calle de Velázquez a calle de General Pardiñas

Dos secciones, una de la Plaza de las Salesas a la calle de Lagasca por la de Doña Bárbara de Braganza, Paseo de Recoletos y calle de Villanueva, y la otra de la calle de Velázquez a la del General Pardiñas por la de Jorge Juan.


Calle de Hermosilla a la Guindalera

Desde la calle de Hermosilla, esquina a la de Alcántara, hasta el barrio de la Guindalera, pasando por la citada calle de Alcántara, la de Lista, el Paseo de Ronda y la calle de Cartagena, terminando en esta última en la confluencia con la de Béjar.


Calle de Alcalá a Plaza de la Independencia

Enlace de las líneas del Tranvía Central Eléctrico de Madrid en la calle de Alcalá, arrancando frente a la calle del Barquillo, pasando por la calle de Alcalá, cruzando Cibeles y terminando en la Plaza de la Independencia, en la embocadura de la calle de Serrano, donde enlaza con la línea de la Carrera de San Jerónimo. Línea de tarifa gratuita, sin cobro de billete.


Cedaceros a Puerta del Sol y Plaza de Santa Cruz

La línea empieza en la calle de Alcalá, a la altura de Cedaceros y continúa por la calle de Alcalá a la Puerta del Sol y calle de Esparteros a la Plaza de Santa Cruz. Línea de tarifa gratuita, sin cobro de billete.


Plaza de las Cortes a Plaza del Angel

Desde la Plaza de las Cortes a la Plaza del Angel, por la calle del Prado y la plaza del Príncipe Alfonso.


Calle de Segovia al Puente de Segovia

Enlaza con el Tranvía Metropolitano en la calle de Segovia, terminando en la glorieta del Puente de Segovia, uniéndose en este punto con el que va a la Glorieta del Angel de la Real Casa de Campo. Línea de tarifa gratuita, sin cobro de billete.


Calle de Velázquez a plaza de las Salesas

De la calle de Velázquez a la plaza de las Salesas, por la calle de Jorge Juan, plaza de Colón y calles de Génova, Marqués de la Ensenada y Doña Bárbara de Braganza.
  


Saludos.
José Antonio.