lunes, 29 de abril de 2019

Los General Electric 712A.


Primera etapa.

La Sociedad Madrileña de Tranvías, SMT, puso en servicio entre 1932 y 1935 un total de 50 coches motores de modelo GE 712A, más conocidos como “General Electric”, construidos por la CAF de Beasain:

·         11 coches bidireccionales, decorados en amarillo, números 536 a 546.
·         15 coches unidireccionales, decorados en amarillo, números 547 a 561.
·         14 coches bidireccionales, decorados en rojo y blanco, números 811 a 824.
·         10 coches unidireccionales, decorados en rojo y blanco, números 915 a 924.

Estos tranvías constituían un gran avance en diseño, potencia y comodidad en los tranvías madrileños. Coches con cajas totalmente metálicas, estaban montados sobre trucks Brill 79 EX2 de 9 pies (2.743 mm). Los coches unidireccionales fueron los primeros de estas características en suelo madrileño,

Dos motores General Electric 712-A de 50 caballos, con controla Brown Boveri PN-4. Como excepción, el nº 545 llevaba motores Charleroi MTV 215-E-2 Ro de 60 caballos, con controla TC-70.

Los coches bidireccionales entraron en servicio en 1932, y los unidireccionales en 1933.

El diario La Época del 14 de Mayo de 1932 describía de esta manera la presentación del nuevo modelo de tranvía:

Un nuevo tipo de coche de la Compañía de Tranvías.
Con asistencia del alcalde y otras autoridades, se han hecho las pruebas del nuevo coche núm. 536, que la Compañía Madrileña de Tranvías va a poner en circulación.
La capacidad del nuevo coche es de 22 viajeros sentados y 32 en las plataformas, con un total de 54 viajeros.
Este coche va montado sobre truck Brill 79 EX2, tipo moderno. El peso de la caja actúa casi exclusivamente sobre las cuatro semiballestas extremas, con lo que, al quedar prácticamente anulados los apoyos intermedios, desaparecen los movimientos de galope, resultando así la suspensión de extraordinaria suavidad.
Contribuye también a esta finalidad la mayor distancia entre ejes, y es también detalle que afecta a la comodidad del viajero el menor diámetro de ruedas, que facilita el acceso al mismo.
Los motores de que se halla dotado este coche son también de los más modernos y perfeccionados. Han sido suministrados por la firma General Electric Company, correspondiente al tipo G.E. 301, de 50 HP., y dotados de cojinetes de rodillos.
Los reguladores proceden de la firma Brown Boveri: son del tipo P.M. 4, sistema moderno de contactores individuales dispuestos para el arranque serie y paralelo de los dos motores y para el frenado reostático de los mismos.
La caja, de construcción nacional, fabricada en Beasain por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, es de líneas sencillas y elegantes en su exterior, y ampliamente dimensionada interiormente, lo que ha permitido una cómoda disposición de los asientos.
Se ha conseguido también dar extraordinaria facilidad de acceso al coche por la baja disposición de los estribos y amplitud de puertas.
Por último, contribuyen a dar nota de refinada estética los detalles del alumbrado, latonería, etc., en tonos claros propios del duraluminio que predomina en la construcción de estos accesorios”.

  Coche 536. Presentación en Magallanes, 14 de Mayo de 1932

El éxito de público de los 26 coches iniciales animó a la Sociedad Madrileña de Tranvías a contratar nuevamente con la CAF la fabricación de 24 nuevos vehículos, 14 bidireccionales (81 – 924) y 19 unidireccionales (915 – 924). Sus características eléctricas y mecánicas eran las mismas de los anteriores, excepto las controlas: 9 coches llevaban controla Brown Boveri PN-4 (total 12 controlas), y los otros 15 utilizaban controla AEG N.13.EB.1 (total 20 controlas).

Estos 24 nuevos coches tenían detalles más elegantes que sus predecesores y llegaron decorados en rojo y blanco, colores de moda, los mismos de los autobuses. Se diseñaron para dar servicio en las nuevas líneas “setentas” con tarifa única de 0’25 pesetas cualquier trayecto; el lujo había que pagarlo.

Información en el diario La Epoca del 15 de Abril de 1935.
Un nuevo modelo de tranvías en Madrid.
Se han realizado pruebas de un nuevo modelo de tranvías, que probablemente de hoy a mañana serán puestos en circulación para el servicio público.
Van pintados de rojo por la parte inferior, y desde el marco de las ventanas hasta el techo van pintados de color blanco. Los nuevos coches son análogos a los que efectúan el recorrido de Torrijos. En el interior presentan algunas innovaciones, tales como las de llevar un pequeño tablero junto a la ventana, apto para que sobre él pueda escribirse”.

Las dos primeras de las nuevas líneas, la 70 y la 71, se inauguraron el 1 de Junio de 1935, con la puesta en servicio de los nuevos tranvía “rojos”.

Comentario al margen. Hablando en plata, las nuevas líneas “setentas” resultaron ser una monumental estafa para los usuarios de los tranvías, estafa en la que participaba el Ayuntamiento a través de su presencia en la Empresa Mixta, con el reparto de beneficios. Mucho ha llovido desde que en Julio de 1920 el Ayuntamiento se opuso con todas sus fuerzas a la subida (legal) de tarifas (legal, pero impopular) que intentaron los belgas. Las nuevas líneas “setentas”, de tranvías rojos, se superponían a otras líneas “normales” de tranvías amarillos. Pero se reducía el número de tranvías amarillos, y parece que a últimas horas de la tarde éstos prácticamente desaparecían. Resultado: quien quisiera viajar en tranvía tenía que pagar un billete más caro (25 céntimos en lugar de 15) por el mismo trayecto; el viajero no tenía interés alguno en llevar una mesita entre los asientos, un suelo de goma, o unos tranvías, nuevos o viejos, pintados de autobús y con tarifas de autobús. Las quejas en la prensa eran constantes.

    Coche 547.


Segunda etapa.

Visto el éxito económico (para la SMT y para el Ayuntamiento) de los nuevos tranvías rojos, el objetivo en 1935 era transformar en “rojos” los primeros 26 amarillos. Vista la numeración de estas nuevas series, se comprende que la SMT aplicara tan extraña numeración a los 26 tranvías rojos originales. El objetivo era formar dos nuevas series de tranvías:

·         25 coches bidireccionales, decorados en rojo y blanco, números 800 a 824.
·         25 coches unidireccionales, decorados en rojo y blanco, números 900 a 924.

Probablemente no le dio tiempo a la SMT para completar estas series, pues estaba simultáneamente transformando tranvías amarillos de otras series en rojos de las series 500 y 700 (como veremos en otro momento).

    Coche 812.

  Coches 920 y 522 en Cibeles, 1936.


Tercera etapa.

Acabada la Guerra, los tranvías rojos disponibles se volvieron aponer en servicio sin más cambios. Pero en 1940 se decidió eliminar la decoración en rojo y blanco, sustituida por la nueva decoración azul y crema que también se estaba aplicando a los autobuses reconstruidos. Los 50 tranvías General Electric se transformaron en:

·         25 coches bidireccionales, decorados en azul y crema, números 801 a 825.
·         25 coches unidireccionales, decorados en azul y crema, números 901 a 925.

Los coches rojos perdieron sus características especiales, unificándose con los coches amarillos originales.

   Coche 824.

Coche 922 en Magallanes. Foto del fotógrafo oficial de la SMT. Alguien podía haberse preocupado de dar la vuelta al trole, poniéndolo en la posición correcta.


Cuarta etapa.

Finalmente, a partir de 1941-42, y para engancharles los remolques que más adelante veremos, sufrieron una nueva transformación, incluida la instalación de freno neumático: La reparación y transformación de cada caja de 800, cuesta 37.500 pesetas.

·         50 coches unidireccionales, decorados en azul y crema, números 801 a 850.

Los 800 empezaron a circular con remolque, formando “trenes”, en Agosto de 1943 en la línea 71, Manuel Becerra - Moncloa. Los remolques resultaron demasiado pesados, y dejaron de utilizarse en servicio regular en 1945 aunque en 1947 todavía prestaron un servicio de Especial al Futbol, de Cibeles a Nuevos Ministerios.

Una vez suprimidos los “trenes” (eliminados los remolques), los General Electric siguieron utilizándose como vehículos aislados, compitiendo en velocidad y comodidad con los PCC, pues mantuvieron el freno neumático.

   Coche 848 con remolque, en la parada inicial de la línea 71 en Moncloa,

   Coche 818 con remolque.

   Puerta delantera (de SALIDA) del coche 828, sin remolque.


Quinta etapa.

La Sociedad Madrileña de Tranvías decidió dotar de puertas neumáticas a un cierto número de coches de esta serie “800”. La transformación incluía la eliminación de las paredes transversales del salón (con lo que el interior del vehículo quedaba diáfano) y la instalación de un puesto fijo para el cobrador junto a la puerta trasera.

El primer vehículo en experimentar esta transformación fue el 837, que la SMT puso en servicio el 16 de Julio de 1946. No he encontrado ninguna relación de los tranvías así transformados, pero fueron al menos los 813, 818, 825, 835, 837 y 839

   El coche 837, con puertas neumáticas, en Cibeles.


Sexta etapa.

Hasta este momento, los tranvías GE 712A, los que acabaron siendo serie 800, habían conservado la caja “cuadrada”, ochavada, de líneas rectas. Entre los años 1951 y 1960, los 50 coches fueron siendo transformados en la serie 5002 - 5051, con nueva caja metálica unidireccional de puertas neumáticas. 

Pero esta es otra historia, que veremos en otro momento.

Siguiente capítulo: .

Saludos.
José Antonio.

sábado, 30 de marzo de 2019

Dos autobuses de la EMT: 401 y 402.


La EMT tuvo dos autobuses, números 401 y 402, que fueron únicos, por muchas causas:


  •   Sólo circularon unos pocos meses. Sólo los vi entre Abril y Octubre de 1954.
  •   El nº 401 era un autobús de dos pisos, y el nº 402 era de un piso.
  •   Sólo circularon con matrícula verde, provisional. El nº 401 era el M-5336; el nº 402 era el M-5337.
  •   Eran autobuses de segunda mano, de Londres, de la London Transport.
  •   Eran de la marca AEC.


Yo los vi en varias ocasiones, circulando en la línea 3 o en la línea 4, por la Puerta del Sol y por la calle de Carretas.

No tengo fotos; mi familia no podía permitirse el lujo de tener una cámara fotográfica. Y, por más que he buscado, no he encontrado ninguna foto o tarjeta postal en la que aparezcan.


Veamos por qué precisamente recibieron los números 401 y 402. Sencillo. La Empresa Municipal de Transportes de Madrid, EMT, iba asignando una nueva centena a cada nuevo tipo de autobús que adquiría. Los primeros autobuses de su parque eran del 1 al 123, más 131 y 132. La serie 200, de 1953, la ocuparon los 50 autobuses Renault, 201 a 250, más tarde convertidos (casi todos) en trolebuses. La serie 300, también de 1953, estaba dedicada a los autobuses Pegaso. Primero fueron 50 (301-350) incrementados en otros 10 con igual carrocería. Más tarde, en 1956, se adquirieron nuevos autobuses Pegaso, pero ahora “tuertos” (de media cabina), desde el 361 al 419.

Siguiendo esa regla, era lógico que inicialmente la siguiente serie de autobuses fuera la serie 400, de 1954, con los dos AEC de segunda mano. Cuando entraron en servicio los AEC números 401 y 402, estaban acabando de entregarse los 50 primeros Pegaso, 301 - 350. Dos años después, en 1956, desaparecidos los AEC, esos números 401 y 402 fueron ocupados por sendos autobuses Pegaso-Z de la serie 361 - 419.

La serie 500 , iniciada en 1955, se reservó para los autobuses Leyland: Los 15 primeros, 501 a 515, Royal Tiger. Del 516 al 519, Olympic. Y del 520 al 619 los cien Worldmaster iniciales, suministro ampliado en otras 25 unidades, del 620 al 645.

Como los autobuses Leyland de un piso habían desbordado a la centena 600 (y no por los 25 finales de aumento, sino por los 15 + 4 iniciales), la siguiente serie tuvo que empezar en la mitad de la centena, serie 650, de 1957, del 651 al 700. En esta ocasión, autobuses Leyland pero Leyland Titan, de dos pisos. Otros 35 autobuses Leyland Worldmaster, de un piso, en la serie 700, iniciada en 1960, dos subseries,701 a 710 y 711 a 735, con diferencias en la carrocería.

Para completar el tema, la última serie de autobuses que siguió la regla que estoy exponiendo fue la de los Pegaso 5022, serie 750, iniciada en 1961, con dos peculiaridades; la primera que la serie no empezó en el 751 sino en el 750 (primer grupo de autobuses, 750 - 999) para no ocupar el número 1000, que ostentaba un tranvía. La segunda, que los primeros coches de la serie recibieron inicialmente la numeración a partir del 736... Se notaba perfectamente el brochazo que tapaba el número inicial.

Que yo sepa, yo he sido la única persona que ha hablado de la existencia de estos dos autobuses. ¿Es que nadie los vio? No se citan en ningún documento de los colegas ingleses, ni siquiera en la magnífica página IAN’S BUS STOP (http://www.members.tripod.com/~iansmith/). Un conocido colega inglés ha incluido en sus listados ambos coches, pero dando la marca Leyland al autobús de un piso. ¿Por qué se inventa la historia, Mr. Corke? Yo expliqué claramente que los dos autobuses llevaban en el radiador el escudo triangular de los autobuses AEC.

¿Puedo estar equivocado? En la EMT, cuando yo brujuleaba por los Talleres de Fuencarral en el período 1969 - 1972, existía el “libro de autobuses”, donde estaban los datos de todos los vehículos; esperemos que alguien lo conserve y algún día aparezca. Sólo hice dos preguntas sobre autobuses del parque de la EMT. La primera: ¿Eran propiedad de la EMT los Pegaso 5020 números 420 y 421? Contestación: NO, eran prestados. Segunda pregunta: ¿Eran propiedad de la EMT los autobuses AEC números 401 y 402? Contestación: SI.

Eso significa que fueron suministrados por alguna persona o entidad y que, posteriormente, la EMT los vendió o devolvió. En aquella época, los autobuses y autocares no desaparecían, rarísimo que se desguazaran; todo se aprovechaba.

¿A dónde fueron a parar esos dos autobuses? Ni idea. Con la esperanza de que alguien pueda aportar al menos una pista, voy a contar cómo los recuerdo.


El 401.

El nº 401, el de dos pisos, lo recuerdo como un autobús más, equivalente a los Leyland de dos pisos entonces en servicio con las lógicas diferencias de carrocería, y especialmente el radiador. Estudiado el tema, creo que era muy probablemente un STL londinense. Se puede ver este modelo en la página de IAN’S BUS STOP (http://www.countrybus.org/STL/STL.htm) A quien revise las distintas subseries de los STL, le recomiendo que acceda a las “histories”, donde se detalla la historia de cada vehículo; ahí podrá encontrar la referencia a los STL que se trajeron a Las Palmas de Gran Canaria hacia 1954, ¿por tanto a la vez que el nº 401?


Durante algún tiempo estuve elucubrando con que el 401 podría ser un autobús con matrícula de Madrid que encontré cerca de Valencia, a la altura de Chiva.

Conocí este autobús en 1966, llegando en automóvil a Valencia, y lo seguí viendo durante varios años, cada vez en peor estado, hasta que fue trasladado a un chatarrero especializado en neumáticos. Daba la impresión de que (incluso en los primeros tiempos) lo movían poco, porque al pasar por la carretera siempre lo veía prácticamente en el mismo sitio. La N-III estaba casi siempre en obras, y el autobús descansaba en un tramo de la antigua carretera, en un punto en que había varios edificios, a la altura de Chiva. No lo fotografié hasta 1968.

Era el nº 14 de la “Empresa Fco. Lerma”, servicio Valencia - Cheste. Matrícula M-130.972, de principios de 1956. El vehículo es un AEC Regent, más exactamente un antiguo autobús de London Transport, tipo STL.

No acababa de encajar que, habiendo conocido el autobús a medidos de 1954, este autobús valenciano recibiera la matrícula blanca definitiva año y medio después. En aquellos tiempos era habitual que los autobuses portaran incluso durante más de un año la matrícula provisional verde, pero ese detalle era el que menos me encajaba.

Finalmente, salí de dudas. Y resulta que no era el 401 madrileño. Fui a Tráfico y pedí copia de la ficha. Y la ficha del M-130.972 reveló que su importador fue D. Francisco Lerma, y contenía todos los detalles y peripecias de su vida útil hasta el momento de su baja.

Antes de conocer la identidad de este vehículo, un colega inglés me dijo que la carrocería era del tipo “STL 11”. Y, efectivamente, eso encaja con la descripción que se hace en el IAN’S BUS STOP (http://www.countrybus.org/STL/STL06.htm#std). Es decir, corresponde al mismo tipo de carrocería del autobús canario de la primera foto de esta Entrada. Revisando esta página (http://www.countrybus.org/STL/STL06a2.htm#fleet9) aparecen hasta seis autobuses “exportados” con ese tipo de carrocería, cuatro de ellos en 1953; los números STL-1309, STL-1332, STL-1532 y STL-1582.Pero no es ninguno de ellos.

Avancemos un paso más. Me he molestado en buscar los datos de este autobús, que entró en España por la Aduana de Bilbao el 28/12/1954 y fue matriculado el 30/9/1955 por Francisco Lerma (lo esperado). Cambio de titularidad a Autobuses Buñol S.L. el 23/2/1968. En 1963 recibió un motor Barreiros de 4 cilindros, 28 HP. Y, lo más importante, su número de bastidor y motor AEC lo identifica como el STL-1583 de London Transport, que ostentó en Londres la matrícula CXX-291, vendido a W.North en Abril de 1954; pero en el IAN’S BUS STOP no figura como “exportado”, no lo tienen controlado los colegas ingleses. La carrocería era, efectivamente, del tipo 3/9STL11.


¿Cómo era este autobús cuando entró en servicio en Valencia? Disponemos de una foto en color de Charles Firminger que nos lo muestra “en estado original” el 19/9/1961.


Como complemento, las fotos del autobús cuando yo lo conocí, con las ventanas modificadas.




El 402.

El nº 402, el autobús de un piso, tenía algo muy específico: la puerta de acceso; la entrada de viajeros se hacía por la trasera, por “el culo” del vehículo, los viajeros tenían que salir a la calzada para subir al coche. Cuando tuve acceso a libros sobre autobuses londinenses vi que podía tratarse de un autobús tipo T. Y con acceso modernamente a IAN’S BUS STOP 
(http://www.countrybus.org/T-regal/T.htm) vi que podría ser un 9T9 o, mejor, un 10T10.

En el 9T9 se señala que vinieron tres a Transportes Guanarteme, 
(http://www.countrybus.org/T-regal/T7a.htm#fleet), como ya indiqué en mi entrada dedicada a esa Empresa . En los 10T10 (http://www.countrybus.org/T-regal/T8a.htm#fleet) aparece un coche exportado a los autobuses urbanos de Las Palmas de Gran Canaria. Fuera el madrileño un 9T9 o un 10T10, es evidente que el importador abrió como puerta de acceso “la puerta de socorro” del autobús inglés, y como puerta de salida una nueva puerta en la parte delantera del lateral derecho del vehículo.

En el grupo Yahoo! de autobuses un miembro del grupo aportó una tarjeta postal de Alcoy Elche en la que se apreciaba un autobús de un piso (tipo 9T9 o 10T10) con la puerta de socorro abierta como puerta de entrada. El nº 402 era así. Pero el autobús de Alcoy Elche parece que no era un AEC, a falta de una plena confirmación.



Resumen.

¿Alguien puede aportar alguna información, sobre todo alguna foto o tarjeta postal, que permita identificar definitivamente estos dos autobuses madrileños, 401 y 402?




Corrección.



Tras los Comentarios recibidos, debo corregir y completar la información que he publicado.


En primer lugar, agradezco a César Mohedas su información oficial (origen: documentos EMT). El 401, autobús ACLO (AEC) de dos pisos fue dado de alta provisionalmente el 18 de Agosto de 1954. El 402, autobús ACLO (AEC) de un piso fue dado de alta provisionalmente el 30 de Agosto de 1954. Ambos vehículos fueron dados de baja el 21 de Septiembre de 1954.

Y vamos con la corrección, referida al autobús de un piso que presenté en una tarjeta postal. En primer lugar, debo aclarar que la postal no corresponde a Alcoy sino a Elche, y el autobús pertenece al Servicio de Autobuses Urbanos de Elche. Agradezco al colega “pegaso mofletes” el envío de una foto de ese vehículo circulando en Elche, lo que me ha permitido localizar esa foto, y otra más del mismo vehículo, en la web La Mirada de la Dama. http://lamiradadeladama.foroes.org/t775-fotos-antiguas-de-elche-transporte-urbano

La matrícula de ese autobús es de 1957, y no corresponde al 402 que yo conocí en 1954. Por otra parte, el autobús es, efectivamente, un ACLO (AEC), pero su morro no es del tipo (media cabina) que yo recuerdo en el 402.

A continuación, dos fotos de ese autobús, extraídas de la web antes citada:

 


He localizado también una foto de ese vehículo, en estado de desguace, cuyo autor es Alan Allmey, tomada en Elche en Noviembre de 1975, e identificado como el Q-112 de Londres (http://www.countrybus.org/Q/Q.html), donde llevó la matrícula CLE-135 (http://www.countrybus.org/Q/Q_a.html).



En cualquier caso, sigue en pie mi pregunta; ¿Alguien puede aportar alguna información, sobre todo alguna foto o tarjeta postal, que permita identificar definitivamente estos dos autobuses madrileños, 401 y 402?



Saludos.
José Antonio.