martes, 30 de julio de 2019

Los Charleroi II a V.

Las series originales.

Me he adelantado en el tiempo, y he aplicado este título “los Charleroi II a V” para referirme al origen de los 130 tranvías incluidos en este Capítulo. Realmente, la denominación “Charleroi II a V” la aplicó la EMT a partir de 1948.

Estaba acabándose el Siglo XIX cuando “los belgas” desembarcaron en el mundo de los tranvías madrileños. “Los belgas” eran unas multinacionales formadas por capitalistas belgas que actuaban a través de empresas explotadoras de tranvías en Bélgica (y en otros países), que también construían vehículos y montaban líneas de tranvías eléctricos. Y esas multinacionales no sólo estaban interesadas en la explotación de líneas de tranvías madrileños electrificadas, sino que, capitalismo manda, una parte de su negocio se basaba en suministrar los tranvías eléctricos, fabricados por los socios belgas.

Fuimos afortunados en que los belgas de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España (“la General”) desembarcaran en Madrid cuando ya habíamos inaugurado la tracción eléctrica traída por los ingleses, con lo cual el diseño eléctrico de la red continuó siendo el inglés. Porque en el momento de su desembarco los belgas no tenían socios fabricantes de equipos eléctricos, con lo que trajeron tanto tranvías con equipos eléctricos General Electric (coches modelos Union I y Union II) como con equipos eléctricos Westinghouse (coches modelos Westinghouse I y Westinghouse II), todos ellos con motores de 27 CV.

Pero la situación cambió cuando uno de los socios, el Barón Edouard Empain, compró en 1904 una empresa belga de nombre Électricité et Hydraulique, fabricante de tranvías y de sus equipos eléctricos, que cambió su denominación por la de Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC). A partir de ese momento, los belgas de la General trajeron tranvías con grandes rótulos “ACEC” y “Charleroi” en las tapas de bronce de sus controlas. Y llegaron a Madrid hasta seis (y pico) generaciones de tranvías denominados oficialmente “Charleroi”.

Dejemos de lado la serie de los 25 “Charleroi I” de 1906, con una caja similar a la de las anteriores series Westinghouse y Union y con motores de 27 CV.

El público madrileño, y el Ayuntamiento, pedían la utilización de jardineras en el buen tiempo, y además las Empresas sentían la necesidad de aumentar la capacidad de los tranvías, acudiendo a la utilización de remolques, tanto utilizando como remolques antiguos tranvías de mulas desde 1901, como adquiriendo una serie de treinta remolques, inicialmente jardineras, en 1909. Estas consideraciones llevaron a los belgas a traer tranvías de un nuevo diseño, con grandes ventanas laterales que podían abrirse en el buen tiempo, motores de mayor potencia (52 CV) y trucks Brill 21E, capaces de arrastrar remolques.

Coche Charleroi II con remolque 73 ante la Estación del Norte.

En el cuadro siguiente muestro las distintas series de tranvías Charleroi. Advierto que en este Capítulo sólo estoy tratando las cuatro primeras series, 130 coches, Charleroi II a Charleroi V. Los coches llamados Belgas los trataré en otro Capítulo, y los Charleroi VI serán objeto de un estudio aparte en una próxima entrada del blog. 


En ese cuadro es fácil observar cómo las tres primeras series llegaron entre 1908 y 1914, mientras los Charleroi V (y los Belgas) llegaron en 1922. Y entre 1914 y 1922 algo más ocurrió en los tranvías madrileños. Los capitalistas belgas fueron sustituidos por los españoles, por la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT). A partir de 1914, con el inicio de la Primera Guerra Mundial, los belgas no se habían preocupado de las necesidades de mejora del servicio que los madrileños y el Ayuntamiento reclamaban. Como resultado, un grupo de capitalistas españoles decidió comprar la General, inyectando el capital necesario. La operación estuvo bien planeada: a los capitalistas belgas, que eran los dueños de las distintas Empresas titulares de las concesiones, se les canjearon sus acciones por acciones de la SMT, nueva cabeza del holding, de forma que la propiedad de las empresas concesionarias quedó en manos españolas.

Pasemos revista a cómo fueron poniéndose en servicio cada una de las series de este nuevo modelo de tranvías. Leemos en “La Época” del 20 de Diciembre de 1908: “La Compañía general de tranvías ha puesto en circulación, en la línea Hipódromo - Bombilla, unos coches nuevos, cómodos y bonitos, del modelo construido en Charleroi. Tienen más peso que los actuales, pero mayor poder de tracción”. Y otro periódico, El Dia de Madrid del 21/12/1908, nos amplía la información: “Los nuevos coches tranvías puestos en circulación en la línea Hipódromo - Bombilla son del modelo construido en Charleroi, y tienen mayor peso que los actuales, pero un mayor poder de tracción; de suerte que podrán remolcar dos jardineras, siendo a su vez tan ventilados como estas, pues los dos cristales de cada ventanilla pueden separarse, facilitando el paso del aire. El número de asientos es de 16, y giran, de modo que el viajero va siempre en la dirección en que marcha el vehículo”. La descripción es perfectamente identificativa. Se trata de los veinticinco Charleroi II, numerados 326 a 350. Lo de las dos jardineras no fue cierto: el Ayuntamiento nunca lo hubiera autorizado.

Coche 334, Charleroi II en estado de origen con pantallas, probablemente ante la cochera de Serrano. 11/12/1908. Foto Ramón Alva, ABC.


A la derecha, coche 332, Charleroi II, con el nuevo testero ochavado.

Extensa información en “El Imparcial” del 26 de Abril de 1912. “Los nuevos tranvías de Madrid”. Llegaron hacía pocos días, y los están acabando en talleres. Son 25 coches, números 351 a 375 (los Charleroi III). Quizás empiecen a funcionar en los primeros días de Mayo. Son como los de la línea Hipódromo - Sol - Bombilla, y “sólo se diferencian en la parte exterior de las plataformas, que en los nuevos es ochavada”. Los cinco primeros irán a la línea Sol - Velázquez - Serrano, y los demás a la Goya - Rosales. Pero la información municipal no es tan optimista. “El Alcalde ha recibido un oficio del Director de los Tranvías del Este, fecha 23 del corriente, en el que se le participaba que dicha Sociedad había recibido 25 coches con motores nuevos, y rogándole que por los técnicos municipales se procediera al reconocimiento de los citados vehículos. Verificado este reconocimiento por el Ingeniero jefe de servicios eléctricos e industriales, comunicó dicho señor, con fecha 27, a la alcaldía presidencia, que de los 25 coches, sólo uno, el número 351, está completamente terminado; otros cuatro podrán estar dentro de pocos días; y en cuanto a los 20 restantes, cree el expresado funcionario que estarán montados y dispuestos para circular antes de un mes. La alcaldía hace estas manifestaciones para que no recaiga sobre ella la responsabilidad por el retraso en circular los referidos vehículos”. Con esta controversia, ya no fue noticia su puesta en servicio.

Otra noticia interesante en el número de “El Imparcial” del 8 de Marzo de 1914: “Y ya que de este servicio nos ocupamos, sepan los lectores que se encuentran en Madrid los tranvías de siete metros de longitud, con doble juego giratorio de ruedas, semejantes a los que circulan en los Estados Unidos de América. Los coches en cuestión son, por su aspecto y condiciones, muy parecidos a los “sleeping-cars” o coches-camas de los ferrocarriles. Los nuevos vehículos, que vienen a resolver un problema en Madrid, donde algunos de los coches actuales resultan ya muy reducidos y hasta cierto punto incómodos, se inaugurarán en breve, acaso dentro del mes corriente”. Extraña noticia, que se refiere a los treinta Charleroi IV, números 376 - 405. Pero esos coches de 7 metros (correcto) no llevan “doble juego giratorio de ruedas” (sí, claro, bogíes). ¿Sería que al periodista le mostraron también en cocheras un coche de bogíes, que años después se aseguró que llegó a estar en Madrid? No he encontrado la fecha de entrada en servicio de esos tranvías, pero el 4 de Junio de 1914 el coche 378 ocasionó un atropello.

Coche Charleroi IV nº 384 en estado original. Todos los coches de las series Charleroi III, Charleroi IV y Charleroi V tenían este aspecto.

La Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) ha sucedido a la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España. Los Diputados Conde de Vallellano y D. Alfredo Serrano Jover preguntan datos sobre los tranvías de Madrid en 23 de Mayo de 1921. Entre la escasa información que les proporciona el Ayuntamiento figura que existen 345 coches motores de vía ancha y 50 de vía estrecha; correcto. Y que hay 82 remolques “de los que 30 son cerrados, y son los que se utilizan todo el año”. Esos 30 remolques cerrados tienen que proceder de las 30 jardineras belgas, que la SMT convirtió en remolques cerrados.

La Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España (“los belgas”) había intentado en 1920 elevar las tarifas de los tranvías, algo a lo que tenía perfecto derecho, pero que resultaba impresentable por la baja calidad del servicio que prestaba y por su enfrentamiento con el Ayuntamiento en una serie de temas. La nueva Sociedad Madrileña de Tranvías reiteró en 1921 la petición de incremento de tarifas, y, con sucesivas concesiones por su parte, consiguió llegar a un acuerdo con el Ayuntamiento que básicamente consistía en incorporar al parque tranviario ochenta (80) nuevos vehículos; Según fuera poniendo en servicio esos vehículos, se autorizaría el incremento de tarifas en las líneas que hubieran sido beneficiarias de la mejora.

La SMT cuida sus relaciones públicas. Información en “La Época” del 11 de Julio de 1921. Visita de políticos y periodistas a las cocheras de Magallanes. “Ya ha empezado también la empresa a recibir coches nuevos, que son hasta ahora iguales a los que existen.  […]  La nueva Sociedad, inspirándose en el criterio de nacionalización que ha presidido a su nacimiento, se propone no adquirir en el extranjero sino aquello que sea materialmente indispensable”. Efectivamente, los 80 coches disponían de equipos eléctricos Charleroi y trucks Brill 21E, de importación, todos estos elementos del modelo más moderno. Cincuenta (50) coches llevaban caja española, de Lladró; tranvías designados Charleroi V, con numeración 406 - 455. Y treinta (30) coches llevaban caja belga, de un modelo anticuado, más propio de 1900; tranvías designados Belgas, con numeración 456 - 485.

Así pues, los ochenta tranvías correspondían a dos tipos distintos:
            50 coches Charleroi V, caja construida en España por Lladró. Números 406 a 455.
            30 coches Belgas, importados de Bélgica. Números 456 a 485.
Los detalles de entrada en servicio son los siguientes:


Coche 439, Charleroi V, entra en la Puerta del Sol por la calle de Preciados. 
Septiembre de 1934.


Reformas en la preguerra.

Una característica de la SMT fue sus intervenciones en modificar, en mejorar, en modernizar sus tranvías, tanto en sus equipos eléctricos como en sus carrocerías. Probablemente su primera gran actuación en este último aspecto fuera la transformación de las jardineras motoras en coches salón, cerrados, operación llevada a cabo en 1923. También hizo idéntica actuación en los remolques – jardinera (los 30 de la Franco-Belga), transformados en remolques cerrados.

Inicialmente, la SMT no hizo publicidad de estas actuaciones, pero la actividad de La Foto Eléctrica, fotógrafo oficial de la SMT, nos permite conocer los distintos ensayos sobre algunos vehículos. Así, nos han llegado fotos que recogen cambios de carrocería en coches Westinghouse y Charleroi I. También llevó a cabo retoques parciales, como los cambios de los testeros (de pantallas a ochavados) en los Charleroi II y más tarde en los Belgas.

Pronto vio la SMT que era conveniente transformar las cajas de las series Charleroi II a V; bueno, también de los Charleroi VI y Belgas, pero de estos coches hablaremos más adelante. Estéticamente, el éxito inicial de los Charleroi II a V se basaba en sus grandes ventanales. La SMT comprendió que era excesiva la superficie acristalada (¿calor y coste de reemplazo de cristales rotos?) y necesitaba reforzar la parte alta de las plataformas. Así que redujo la altura de los cristales y montó en toda la parte alta del vehículo, todo alrededor del vehículo, un bandó que servía de refuerzo y, es cierto, mejoraba la estética, Podríamos considerar que el “prototipo” de esta actuación fue la modificación del Charleroi I nº 325, aunque en este caso el resultado fue estéticamente deplorable por el pequeño tamaño de las ventanas, que no podían abrirse.

Coche 325, Charleroi I modernizado.

 Coche 364, Charleroi III, Una de las cajas “de prueba” antes de adoptar el modelo definitivo-

El caso es que la SMT se dedicó a ir sustituyendo las cajas originales de los tranvías de las series Charleroi II a Charleroi V por un nuevo modelo. Lo más práctico es mostrar el cambio en la imagen siguiente, aunque de no mucha calidad. Está tomada de la Revista “Ferrocarriles y Tranvías” de Diciembre de 1943. Porque la SMT trabajó en este cambio desde los años 1930s (incluido el período de nuestra Guerra), y los años 1940s hasta la entrega del servicio a la EMT en 1948. En el par de figuras 11 y 12 aparece el antes y el después de un tranvía “Charleroi II a V”. En la imagen, el “después” corresponde a la etapa posguerra en azul y crema.

Antes” y “después” de los Charleroi.


Coche 421, Charleroi V reformado, años 1930s.


Los dos coches de la derecha son Charleroi reformados en los años 1930s. Se observa cómo es la estructura de madera de la nueva caja. El 542 a la izquierda es un General Electric.

En 1934 un acuerdo entre la Sociedad Madrileña de Tranvías y el Ayuntamiento, en el seno del Consejo de Administración de la Empresa Mixta de Transportes, permitió la implantación de un “servicio tranviario de lujo”, con cómodos tranvías decorados en rojo y blanco, versión “de lujo” (series 800 y 900) de los tranvías General Electric 712A. Pero simultáneamente la SMT estaba transformando en sus talleres de Magallanes coches Charleroi, según un nuevo modelo basado en la transformación ya conocida de la caja. En la noticia de prensa leemos: “Se están montando y pintando en Madrid 14 y sabemos que otras varias docenas se están construyendo en Beasain. Hay dos modelos; uno de reforma de los coches que actualmente circulan, y otro completamente nuevo. A éste nos referimos especialmente. El equipo eléctrico y mecánico de ellos es semejante al que desde hace unos meses hacen el servicio de Torrijos, pero la carrocería permite una mayor cabida, Son perfectamente cerrados, mediante puertas correderas, sin tabique de separación entre los asientos y las plataformas. No se podrá viajar en los estribos. Están pintados en rojo y blanco, con un aspecto parecido al de los autobuses urbanos.” El gacetillero no se enteró, pero la foto siguiente muestra el nuevo modelo de tranvía cerrado, con puertas correderas:

 Coche 584, uno de los Charleroi transformados por la SMT en decoración rojo y blanco, con puertas correderas.

¿Cuántos tranvías Charleroi se reformaron de esta manera? Ni idea, no he encontrado la cifra en ningún documento. El gacetillero decía que 14, pero teniendo en cuenta el montón de inexactitudes que hay en sus textos, no merece el mínimo crédito.

Otra cuestión: ¿por qué el número 584? Hasta ese momento, la numeración consecutiva de los tranvías madrileños llegaba hasta el número 561. Por encima del 500 estaban los Charleroi VI, que la SMT había destinado a renumerar en la serie 700, y los General Electric, cuyas segundas series ya estaban en las series 800 y 900. Hay quien ha sugerido que la SMT asignó a estos Charleroi transformados en rojo y blanco la numeración libre, a partir del 562. Pudiera ser, pero estimo más creíble que les asignara numeración correlativa a partir del 500, visto que así lo hizo también después de la Guerra con la transformación y nueva decoración en azul y crema, corroborado por un dato, que veremos, que reconoce que la serie de Charleroi II a V estaba formada por los Charleroi de cada serie, en su orden. Así que ese tranvía nº 584 podría proceder de la transformación del Charleroi V nº 410.


Charleroi reformado rojo y blanco.


Saludos.
José Antonio.

sábado, 29 de junio de 2019

Los remolques pesados de la SMT.


Hoy corresponde presentar el caso de los 50 remolques de tranvía que contrató la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) en 1941. así como la segunda vida de la mayor parte de ellos, transformados en coches motores.

Acabada nuestra Guerra el 1º de Abril de 1939, la Sociedad Madrileña de Tranvías tuvo que hacer frente a la escasez de tranvías aptos para el servicio. Parece que tuvo que utilizar antoguos remolques cerrados (de la Franco-Belga) remolcados por los coches motores más potentes del parque, habitualmente los General Electric.

No sabemos de quién fue la idea, si de la SMT o del Ayuntamiento, pero el caso es que alguien decidió que había que encargar la fabricación de nuevos remolques, de gran capacidad, para ser remolcados por los tranvías General Electric (modelo GE 712A).

Ya en la Sesión de la Comisión Municipal Permanente de 13 de Diciembre de 1940 se aprobó un presupuesto para equipar con frenos de aire comprimido los tranvías General Electric. Y en sesión de 1 de Julio de 1941 aprueba unas subidas de tarifas, con varias condiciones entre ellas “Que caso de merecer dichas tarifas la superior aprobación del citado Ministerio, no podrán implantarse hasta que por la Empresa Mixta de Transportes Urbanos se pongan al servicio público los 50 nuevos coches-remolques que se ha acordado adquirir". Al final, se construyeron los remolques, pero las tarifas no se subieron hasta 1945.

La construcción de los remolques se contrató con la CAF de Beasain, y disponemos de fotos del proceso de construcción. Fotos CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

   Estructura del remolque. Foto CAF, Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.

   Foto CAF, Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.
Obsérvese la poca capacidad de la plataforma. 11/12/1943.


   Foto CAF, Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.

El objetivo de disponer de estos remolques, enganchados a los coches motores de la serie 800, era disponer de “trenes” de gran capacidad de transporte. Estos remolques, con capacidad de 60 plazas, se pusieron en servicio el 2 de Agosto de 1943. Pero resultó que los remolques eran demasiado pesados, y su utilización regular sólo duró un par de años, aunque algunos “trenes” volvieron a dar servicio en 1947 en un “Especial al Futbol”, entre Cibeles y Nuevos Ministerios. La solución para la gran capacidad de transporte vino de la mano de los PCC.

Recibieron la numeración R.1 a R.50, desplazando a los remolques cerrados de la Franco-Belga a la numeración R53 a R82.

   Tren” (motor + remolque). Manuel Becerra.

En las fotos en fábrica se observa como el salón ocupa toda la longitud del vehículo correspondiente a ocho ventanas laterales, maximizando las plazas sentadas y reduciendo las plazas en pie a unas estrechísimas plataformas. De esta forma se intentaba limitar la capacidad del remolque, y por tanto reducir el peso total del remolque cargado. Pero aún así, el peso del remolque, cargado o vacío, resultaba excesivo. Poco duraron los remolques como tales remolques; para bien o para mal, estaban diseñados para ser motorizados.

La primera documentación de la SMT 1940 sobre estos futuros remolques hablaba de reutilizar en ellos los largueros Brill 21E de viejos tranvías dados de baja, convenientemente modificados; se supone que se refería a los Canarios. Incluso la revista “Ferrocarriles y Tranvías” escribía: “El carretón está formado por dos largueros de truck Brill de los más antiguos que había en el parque, debidamente alargados”. Afortunadamente, parece que la CAF aplicó el sentido común y diseñó unos nuevos trucks, inspirados en los Brill-79EX2 y previstos para ser motorizados, como veremos unos párrafos más adelante. En la foto siguiente, es evidente que ese larguero no es un Bill 21E…

   Larguero de remolque, bajo el remolque motorizado 917.

Siento un especial cariño hacia estos remolques de la SMT, ya que uno de ellos es mi más antiguo recuerdo de los tranvías madrileños. En el colmo del absurdo, la SMT había enviado un “tren” a prestar servicio en la línea Moncloa - Arquitectura, que requería coches reversibles… Habían desenganchado el remolque, que dejaron aparcado junto al Parque del Oeste y su coche motor iba al Stadium en marcha adelante, y supongo que volvía en marcha atrás. No recuerdo ese coche motor; pero recuerdo perfectamente el remolque.

Cuarenta de estos remolques se transformaron en coches motores. Los diez remolques que no se transformaron fueron dados de baja y desguazados en 1957. En la foto siguiente, el que fue remolque número 17 aparcado en la cochera de Tetuán. La foto posiblemente sea de Juan B. Cabrera.

   Remolque 17 en la cochera de Tetuán.



Remolques motorizados. Serie 951 – 965.

De nada le valió a la SMT encargar los cincuenta remolques que fueron fabricados por la CAF. No consiguió que le permitieran la subida de tarifas de 1941, y cuando le autorizaron la subida de 1945, lo fue, en palabras de la propia SMT, “retardada y regateada hasta la mezquindad”. Aquella no era la solución, y los remolques tuvieron que ser retirados de servicio. Y es indudable que la SMT puso en práctica la idea de transformarlos en coches motores.

La Memoria de la SMT del Ejercicio 1946 - 1947 recoge distintas actuaciones de la SMT, entre ellas la adquisición de “dos motores para estudiar prácticamente el proyecto de dotar de ellos a los 50 coches últimamente construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain con destino a remolques” Se supone que estos motores fueron los utilizados por la CAF en la transformación de un remolque en coche motor.

El 2 de Mayo de 1948 entró en servicio el coche 901. Se trataba del antiguo remolque 29, que había sido motorizado y equipado con puertas neumáticas en una operación equivalente a la realizada anteriormente con el 837. La transformación fue realizada por la CAF de Beasain y fue muy amplia; ninguno de los siguientes remolques motorizados de esta serie tuvo una transformación equivalente. Es curioso señalar que este coche fue puesto en servicio por la SMT pocos días antes de que entregara a la EMT la explotación tranviaria.

Los trece siguientes remolques transformados en motores lo fueron por la SA Vers en 1951, manteniendo inicialmente las cifras de su número de remolque, pero en la serie 900.

Se equiparon con motores equivalentes a los utilizados en las series 800/5002, y se cambiaron los rodajes por ruedas del mismo diámetro que en los 800/5002. Inicialmente llevaron controlas Brown Boveri y Charleroi.

En 1952 la EMT decidió que los siguientes remolques que se transformaran en motores se equiparan con cajas unificadas del tipo 5001, y que fueran numerados en la serie 900, en concreto, a partir del 901. Esta decisión, unido a que los remolques transformados que mantenían su caja de remolque tenían numeración salteada entre el 901 y el 950, determinó que estos remolques fueran renumerados consecutivamente, del 951 al 964.

Finalmente, en 1955 se transformó un último remolque manteniendo su caja de remolque, y que recibió el número 965. En la Memoria de la EMT se dice que “transformado en nuestros talleres”. Es posible, pero tengo derecho a ponerlo en duda. ¡Con lo fácil que hubiera sido coger un coche 800 de los equipados con puertas neumáticas (por ejemplo, el 837) y plantarle el número 965! Y había más de un 800 con ese tipo de caja…

Estos quince tranvías fueron dados de baja en 1963.

   Coche 951, ya renumerado.

    Coche 938, procedente de la motorización del remolque número 38, en la cochera de Bombilla.

   Coche 959 en el triángulo de la Plaza Elíptica.

Coche 960, línea 60, en San Antonio de la Florida.



Remolques motorizados. Serie 901 – 925.

Como he señalado antes. en 1952 la EMT decidió que los siguientes remolques que se transformaran en motores se equiparan con cajas unificadas del tipo 5001, y que fueran numerados en la serie 900; en concreto, a partir del 901.

Los dos primeros vehículos se pusieron en servicio en 1952, los trece siguientes en 1953 y los diez últimos en 1954.

Las cajas, de tipo unificado, fueron construidas por Material y Construcciones (con talleres en Madrid, Sevilla y Alcázar de San Juan). Al igual que los otros remolques transformados, se equiparon con motores equivalentes a los utilizados en las series 800/5002, y se cambiaron los rodajes por ruedas del mismo diámetro que en los 800/5002. Todos llevaron controlas Brown Boveri.

Estos 25 tranvías fueron dados de baja en 1964.

Tengo que señalar que, en los listados oficiales de material de la EMT, ambos tipos de tranvías de la serie 900 (901 a 925 y 951 a 965) están clasificados conjuntamente como “Remolques transformados en motor”, INDEPENDIENTEMENTE DEL TIPO DE CAJA.

   Coche 904, línea 6, entra en Carmen procedente de Galdo.

   Coche 917, línea 32, en Antonio López.

   Coche 918, línea 54, en Carretera de Extremadura.

   Coche 918 en la calle de Toledo.


Saludos.
José Antonio.