domingo, 1 de abril de 2018

Trolebuses de la EMT.


Hoy, 1º de Abril de 2018, se cumplen 68 años de la INAUGURACIÓN OFICIAL del servicio de trolebuses explotado por la Empresa Municipal de Transportes. Hubo una inauguración oficial del servicio el 1 de Abril de 1950, pero el inicio del SERVICIO AL PÚBLICO fué el 8 de Abril de 1950. Hablemos de los trolebuses de la EMT.


 
Al igual que en el caso de los tranvías que utilizó la EMT (tema ya expuesto en otra entrada de este blog), podemos preguntarnos: ¿cuántos trolebuses tuvo la Empresa Municipal de Transportes (EMT), cuándo entraron en servicio y cuándo fueron dados de baja? Puedo responder a esta triple pregunta en cuanto a cómo fueron evolucionando las distintas series de trolebuses, reflejando la situación a 31 de Diciembre de cada año; no tengo datos suficientes para responder a la cuestión para cada coche en particular. Todos estos datos proceden de mis propias anotaciones y de la investigación en periódicos de la época y en documentos oficiales.

Aclaro que las cifras del cuadro no significan “trolebuses en servicio” sino “trolebuses existentes en el inventario”, presten servicio o estén disponibles, en reserva, retirados, o pendientes de reparación.


Hubo una inauguración oficial del servicio el 1 de Abril de 1950 (inicio del servicio al público el 8 de Abril) con 12 coches disponibles; a 31 de Diciembre de ese año ya se habían incorporado los 30 trolebuses Jacquemond.

Dentro de las actuaciones de absorción de municipios limítrofes, por Decreto de 10 de Noviembre de 1950, se aprueba la anexión del término municipal y Ayuntamiento de Vallecas al de Madrid. Realizada la transferencia de la concesión, la EMT se hace cargo de la línea y material de los Trolebuses de Vallecas tras la Orden ministerial de 7 de Mayo de 1951. Los tres trolebuses, del modelo Vetra-C, pasan al parque de la EMT, pero ignoro si se numeran 31 a 33; yo sólo los conocí numerados 32 a 34, tras la incorporación del trolebús BUT. Y acabaron siendo 33 a 35, tras la incorporación del Pegaso.

Tras el entusiasmo de la puesta en servicio de las tres primeras líneas, pronto se vio que hacían falta más trolebuses. Pero no había dinero. Y en 1952 se incorporó el trolebús Leyland, un extraño prototipo marca BUT (con mecánica Leyland) que el representante de la marca había paseado por distintas explotaciones de trolebuses del norte de España sin encontrar comprador. Siempre he pensado que debió ser un regalo (o casi), porque, ¡vaya alhaja!

Las pruebas en 1952 del trolebús Leyland coincidieron con las pruebas del demostrador Pegaso, lo que dio lugar a algunas confusiones en las noticias de la prensa. Algunas fuentes aseguran que fueron tres los trolebuses Pegaso en prueba. Pero en 1954 la EMT tuvo que hacerse cargo de un trolebús Pegaso. ¡Otra alhaja! No debió salir barato, y tuvo muchas averías.

Los años 1954 y 1955 marcan para la EMT una crisis económica sin resolver y la creciente necesidad de vehículos. Se maneja la cifra de 120 nuevos trolebuses necesarios, siendo 50 la cifra mínima imprescindible. A falta de dinero, buena es la inventiva.

Adquiridos en 1952, a lo largo de 1953 la EMT había recibido 50 autobuses Renault. Una chatarra inmunda, que debió obtener a buen precio. Y entonces salió el genio hispánico. Así que uno de esos autobuses, el 250, se transformó por la EMT en trolebús, que comenzó a circular en Diciembre de 1954. El Alcalde (y Presidente de la EMT) blasonó de que con la transformación se ahorraba 500.000 pesetas respecto a la compra de un trolebús nuevo.

La transformación de los autobuses Renault en trolebuses modelo “Madrid” duró nueve años, de 1954 a 1962, y afectó a 46 de los 50 autobuses: a los 26 autobuses 225-250, de tres puertas (modelo R-4261) y a 20 de los 24 autobuses 201 a 224, de dos puertas (modelo R-4210).

El Plan de Transportes Urbanos, estudiado en 1955 por la EMT, preveía adquirir 150 trolebuses, a 1.440.000 PTA. cada uno (valoración que se manejaba para los Vetra-Berliet), el mismo precio unitario de los tranvías PCC. Pero hasta 1956 no se produjo la adquisición de los primeros trolebuses de gran capacidad, Vetra-Berliet. No fue un único contrato, sino al menos dos contratos distintos.

El primer contrato era por 2+12 trolebuses: dos entregados en 1956 y doce en 1957. En un principio, la EMT los distinguía como “Vetra 1956” y “Vetra 1957”, respectivamente. De hecho, los dos primeros fueron “distraídos” de un pedido de Lyon, y tenían diferencias respecto a los otros 40 trolebuses Vetra-Berliet. Después, 23 coches en 1958 y otros 5 en 1959.

Cierran la lista cuatro trolebuses Vetra-Bilbao, adquiridos por la EMT en 1958. Se trataba de unos trolebuses equivalentes en diseño y características a los Vetra-Berliet pero construidos por la General Eléctrica Española con equipo mecánico de Babcock Wilcox y carrocería de Seida. Construidos para Bilbao, fueron también ofrecidos a San Sebastián.

El final de los trolebuses fue muy abrupto. En 1963 se dieron de baja, aunque llevaban años retirados de servicio, los Vetra de dos ejes. En 1964 se dieron de baja el Pegaso, el BUT, seis Jacquemond, cinco Madrid y los cuatro Vetra-Bilbao. Y en 1965 les tocó a los restantes Jacquemond y a 28 Madrid.

En los cuadros siguientes, presento el detalle de las series de trolebuses y un resumen de sus características.

Los números que figuran en el cuadro son los que portaban los trolebuses de cara al público. La denominación interna de la EMT estaba en la serie 2000 (2001 a 2204), y ese número en la serie 2000 figuraba también, tras el anagrama de la EMT, en una placa roja de “matrícula” que portaban, en la delantera y en la trasera, todos los trolebuses. 



Este resumen de características de los trolebuses madrileños no dispone, en este blog, de entradas en que se presenten en detalle cada uno de los modelos de trolebús, las líneas en que circularon, la historia, en fin, de la Explotación. Toda esa información detallada se encontrará en una publicación, en este momento en sus últimas fases de redacción.


Saludos.
José Antonio.

sábado, 24 de marzo de 2018

Tranvías EMT. Línea 77.



Hoy le toca el turno a la línea 77, una de las que cerraron la historia de la primera generación de los tranvías madrileños el 1 de Junio de 1972. A lo largo de los años tomé unas pocas fotos de esta línea, pero el día del cierre sólo tomé una foto, en el transcurso del viaje oficial de despedida

Pensándolo bien, fue un sarcasmo que esta línea de tranvías diera servicio a las viviendas de los trabajadores de ENASA cuyo producto, el autobús Pegaso, enterró a los tranvías…


Línea 77.  PUEBLO NUEVO –CIUDAD PEGASO.
Circuló con este disco del 15/8/1965 al 1/6/1972. Antes del 15/8/1965 había circulado con el disco 12. Fue sustituida por el autobús línea 77.


   El tranvía 1107 acaba de salir de la Ciudad Pegaso y se dirige a Pueblo Nuevo.   26/10/1970.


   Tranvía 1103 parado en un atasco tranviario. 26/10/1970.


   Fin del atasco. El tranvía 1111 sube hacia Pueblo Nuevo, y 1104 baja hacia Ciudad Pegaso. Obsérvese que los tranvías circulan por la izquierda, el uno respecto del otro.   26/10/1970.


   El tranvía 1103 en la cabecera de la línea en Pueblo Nuevo, calle del Arzobispo Cos.   1/11/1970.


   Tranvía 1105 en el término de Ciudad Pegaso.   31/5/1971, Centenario del Tranvía.


   El tranvía 1151 sale de Ciudad Pegaso. Está pasando por un vértice del triángulo de retorno. (Anteriormente existió otro triángulo de retorno distinto).    31/5/1971, Centenario del Tranvía.


   El tranvía 1127 se dirige a incorporarse al servicio. Acaba de salir de las cocheras de Fuencarral y pasa ante las viviendas de los empleados de la EMT, popularmente “los nichos”. En la esquina inferior izquierda de la foto, restos de la vía del anterior diagrama de vías.   22/1/1972.


   Otro tranvía que se incorpora al servicio, a su paso por la Plaza de Castilla a la altura de Bravo Murillo: el 1116.   23/1/172.


   El tranvía 1111 fotografiado entre Canillejas y Ciudad Pegaso. El fondo, el puente de RENFE, línea Madrid – Barcelona. Donde se encuentra el tranvía, hoy está en paso elevado la M-40. Es el penúltimo día de servicio.   31/5/1972.


   Difícil conseguir una foto de dos tranvías cruzándose. A la derecha el tranvía 1113 hacia Ciudad Pegaso; a la izquierda, el tranvía 1144 hacia Pueblo Nuevo.   31/5/1972.


   Mi objetivo al tomar fotografías desde este punto era conseguir fotografiar un tren pasando por el puente con un tranvía pasando bajo el puente. No lo conseguí. En la foto, sobre el puente la locomotora diésel 2168 y, en la lejanía, el tranvía 1113.   31/5/1972.


   Esperaba tener suerte con el paso del primer Expreso de Barcelona; pero ni por esas. Con el último coche del tren apareció a lo lejos el tranvía 1151.   31/5/1972.


   Tampoco hubo suerte con el paso del TER. Allá lejos, el 1113, que había ido y vuelto.   31/5/1972.


   Despedida y cierre. Y nunca mejor dicho. El tranvía 1134 en su viaje de despedida oficial de la línea y del servicio de tranvías, fotografiado en el término de Ciudad Pegaso.   1/6/1972.


Siguiente capítulo: …….

Saludos.
José Antonio.

sábado, 24 de febrero de 2018

Tranvías EMT. Línea 78 (3).




Hoy presento el tercer capítulo de la línea 78 con la segunda parte de las fotos tomadas el último día de circulación, 23/1/1972. Empezaremos en el bucle del término de Estrecho y acabaremos en el triángulo del término de Fuencarral. Las fotografías de hoy completan y complementan las presentadas en la anterior entrada. Las distintas fotografías muestran un paisaje urbano totalmente distinto del actual.


Línea 78.  ESTRECHO – FUENCARRAL.
Recordemos que circuló con este disco del 24/8/1967 al 24/1/1972. Antes del 24/8/1967, y desde el 22/8/1965, había circulado con este disco en el recorrido Cuatro Caminos - Fuencarral. Antes del 8/8/1965 había circulado con el disco 8. Fue sustituida por el autobús línea 66.


Conseguí fotografiar, en cuatro imágenes, el giro del tranvía 1118 desde Francos Rodríguez a Bravo Murillo (incluida su parada en el paso de peatones), en el término de Estrecho.

Tranvía 1118 girando de Francos Rodríguez a Bravo Murillo.   23/1/1972.


Tranvía 1118 girando de Francos Rodríguez a Bravo Murillo.   23/1/1972.


Tranvía 1118 girando de Francos Rodríguez a Bravo Murillo.   23/1/1972.


Tranvía 1118 girando de Francos Rodríguez a Bravo Murillo.   23/1/1972.


El tranvía 1124 en la parada del término de Estrecho. A la izquierda, un autobús de la línea periférica P-28, Cuatro Caminos - Barrio del Pilar.   23/1/1972.


El tranvía 1124 al final de Bravo Murillo, hacia Estrecho. Al fondo, el monumento a Calvo Sotelo en la plaza de Castilla.   23/1/1972.


El tranvía 1145 en Plaza de Castilla, ante el monumento a Calvo Sotelo. 
Se dirige hacia Fuencarral.   23/1/1972.


Tranvía 1118 en Avenida del Generalísimo, hacia Plaza de Castilla. 
Al fondo, el Palacio de Exposiciones y La Paz.   23/1/1972.


Tranvía 1136 hacia Plaza de Castilla en el tramo de vía única (pero con línea aérea doble).   23/1/1972.


Tranvía 1145 hacia Plaza de Castilla, a la altura del Poblado Dirigido. 
Este tramo de explanación propia es actualmente la Avenida de Salas de los Infantes.   23/1/1972.


El tranvía 1152 sale del triángulo de retorno en el término de Fuencarral y toma el inicio de la doble vía hacía Plaza de Castilla.   23/1/1972.


El tranvía 1118 maniobrando en el triángulo de retorno del término de Fuencarral. Se está desplazando en marcha adelante desde el vértice 1 (de entrada/salida) al vértice 2 por la curva de la derecha. En esta foto se aprecia, gracias a la línea aérea, el trazado en S que el tranvía recorrerá en marcha atrás para desplazarse del vértice 2 al vértice 3.   23/1/1972.


El tranvía 1118 parado en el vértice 2 del triángulo de Fuencarral. El conductor ha conmutado a marcha atrás. La carretera en primer término es la misma que cuatro fotos atrás nos mostraba su kilómetro 8.   23/1/1972.


El tranvía 1118 inicia la maniobra de desplazamiento en marcha atrás del vértice 2 al vértice 3, por la doble curva en S.   23/1/1972.


Aprovechando que el tranvía 1118 está desplazándose en marcha atrás, fotografío su morro. He aquí la demostración de la renumeración de tranvías PCC en la EMT. El número 1118 es falso; incluso se observa que el primer “1” del número es distinto de los otros dos. A ese coche con escudo “FIAT CGE” le corresponde llevar un número del 1001 al 1050.   23/1/1972.


El tranvía 1118 está desplazándose en marcha atrás desde el vértice 2 al vértice 3 del triángulo de retorno en el término de Fuencarral.   23/1/1972.


El tranvía 1118 está a punto de alcanzar el vértice 3 del triángulo de retorno en Fuencarral, en su desplazamiento en marcha atrás.   23/1/1972.


El tranvía 1118 avanza hacia Plaza de Castilla, todavía dentro del triángulo de retorno del término de Fuencarral. Ha salido del vértice 3, donde estaba la parada de subida de viajeros, y va a pasar por el vértice 1.   23/1/1972.


Siguiente capítulo: …….

Saludos.
José Antonio.