El Ripert era un ómnibus muy ligero, con la forma de un tranvía, pero incluso de menores dimensiones. Tenía un sistema patentado de ruedas pequeñas, de llantas convexas, con la misma separación que las ruedas del tranvía, lo que le permitía rodar sobre la ranura del carril tranviario mejorando el confort de su rodadura pero obstaculizando la circulación de tranvías. El eje delantero orientable le permitía salir de la vía (y volver a ella) con facilidad. Por esa piratería hubo pleitos, en general favorables a los tranvías. En la práctica, un Ripert, algo más pequeño que un tranvía, requería tres caballerías, cuando al tranvía, rodando sobre la vía, le bastaban dos. Hubo Ripert "cerrados", como el del grabado adjunto, y "abiertos", en forma de jardineras.
¿Origen del nombre? Monsieur Ripert era un importante carrocero establecido en Marsella, que a principios de la década de 1880 diseñó un ómnibus de pequeñas dimensiones, parecido a un tranvía, pensado para ser arrastrado por sólo dos caballerías. Resultaba de menores dimensiones que el tranvía, y es frecuente el error de identificarlo como tranvía en fotografías y tarjetas postales de la época, cuando realmente era un coche Ripert. Los coches Ripert se implantaron en multitud de ciudades de Francia, Bélgica, Suiza, Portugal y España. No sólo se utilizaron para plantear una competencia a los tranvías, sino que proporcionaron el transporte urbano en ciudades que no llegaron a tener tranvías.
El nuevo diseño marcó el futuro de los ómnibus, que mayoritariamente adoptaron su diseño e incluso su nombre. Ya no se hablaba de ómnibus, sino de ripers, riperts e incluso rippers. Es dudoso que a partir de 1882-83 los Ripert fueran de construcción original de Monsieur Ripert. El diseño del Ripert fue ampliamente pirateado.
¿Origen del nombre? Monsieur Ripert era un importante carrocero establecido en Marsella, que a principios de la década de 1880 diseñó un ómnibus de pequeñas dimensiones, parecido a un tranvía, pensado para ser arrastrado por sólo dos caballerías. Resultaba de menores dimensiones que el tranvía, y es frecuente el error de identificarlo como tranvía en fotografías y tarjetas postales de la época, cuando realmente era un coche Ripert. Los coches Ripert se implantaron en multitud de ciudades de Francia, Bélgica, Suiza, Portugal y España. No sólo se utilizaron para plantear una competencia a los tranvías, sino que proporcionaron el transporte urbano en ciudades que no llegaron a tener tranvías.
El nuevo diseño marcó el futuro de los ómnibus, que mayoritariamente adoptaron su diseño e incluso su nombre. Ya no se hablaba de ómnibus, sino de ripers, riperts e incluso rippers. Es dudoso que a partir de 1882-83 los Ripert fueran de construcción original de Monsieur Ripert. El diseño del Ripert fue ampliamente pirateado.
El servicio de Ómnibus Ripert en Madrid dependió sucesivamente de tres empresas, a lo largo de cinco años. En un momento dado, desapareció la última de las empresas, por quiebra, con venta de sus vehículos en subasta. Y ya no hay más empresas de ómnibus que fueran específicas de “ómnibus Ripert”. Es muy posible que carruajes Ripert o similares continuaran en servicio en otras empresas de ómnibus. Pero el término “riper” en el lenguaje popular resultaba ya equivalente a “ómnibus”, y la gente y la prensa utilizaban indistintamente una u otra denominación. Por si fuera poco, el monopolista de los ómnibus, Oliva, se apoderó, para sus vehículos, del rótulo que ostentaban los Ripert, y que formaba parte del título de las sucesivas empresas de Ripert: “Villa de Madrid”.
Los de Madrid no fueron los primeros Ripert de España; los primeros fueron en Barcelona. Amplia información sobre los Ripert en Barcelona, en el blog amigo “railsiferradures”, entradas “Ripert, el tranvía que perdió sus raíles” y “Compañías de Ripert en Barcelona”.
La Ilustración Española y Americana, 8 de abril de 1882.
En Madrid se inició el servicio al público el 1 de abril de 1882, en la línea de la calle de Lista a la plaza de Oriente. En el momento de la inauguración, la propietaria era la Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid. Las cocheras y cuadras estaban en la trasera de las casas que el Marqués de Villamejor poseía en el Paseo de Atocha, números 19 a 23, actual Paseo de María Cristina, al pie del cerrillo de San Blas. Rápidamente se implantaron otras líneas, normalmente en competencia con los tranvías y a precios más reducidos que éstos.
En febrero de 1884, la Compañía General de Ómnibus, Villa de Madrid fue adquirida por D. Adolfo Rodríguez de Navas, a título particular. Trasladó cuadras y cocheras a la calle de Velázquez nº 54, donde había una tienda de ultramarinos que admitía billetes usados de los Ripert en pago del 10 % de todas las compras.
En febrero de 1884, la Compañía General de Ómnibus, Villa de Madrid fue adquirida por D. Adolfo Rodríguez de Navas, a título particular. Trasladó cuadras y cocheras a la calle de Velázquez nº 54, donde había una tienda de ultramarinos que admitía billetes usados de los Ripert en pago del 10 % de todas las compras.
El Sr. Rodríguez de Navas tenía, con otros socios, la “Sociedad General de Descuentos y Préstamos”. Acordaron su disolución, refundiéndola en la nueva “Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid” mediante canje de acciones, con escritura de 1º de septiembre de 1884. Sede social en Velázquez 54. El Director era el citado Rodríguez de Navas.
Pocos meses después, el 20 de julio de 1885, D. José y D. Ramón Elorrio adquirieron la Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid, con todos los carruajes, caballerías, etc. Y el 16 de septiembre siguiente formaron una nueva sociedad titulada “Sociedad Ferrocarrilana Villa de Madrid”. Continuaban utilizando la cochera de Velázquez 54.
Pocos meses después, el 20 de julio de 1885, D. José y D. Ramón Elorrio adquirieron la Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid, con todos los carruajes, caballerías, etc. Y el 16 de septiembre siguiente formaron una nueva sociedad titulada “Sociedad Ferrocarrilana Villa de Madrid”. Continuaban utilizando la cochera de Velázquez 54.
A partir de mayo de 1887 se publicaron sucesivos anuncios de venta de caballerías, vehículos y otros elementos, primero de forma voluntaria, y luego en subastas judiciales tras el concurso voluntario de acreedores de La Ferrocarrilana. Distintas actuaciones dejan suponer que “La Ferrocarrilana - Villa de Madrid” dejó de prestar servicio el mes de septiembre de 1887, apenas cinco años y medio después de la inauguración del servicio con coches Ripert.
Oliva, el monopolista de “los ómnibus de Oliva”, utilizó la denominación “Villa de Madrid”. Sus dos últimas líneas, las de Zurbano y de Noviciado, dejaron de circular en 1902 con lo que cesó la utilización regular de ómnibus en líneas urbanas, en Madrid.
Oliva, el monopolista de “los ómnibus de Oliva”, utilizó la denominación “Villa de Madrid”. Sus dos últimas líneas, las de Zurbano y de Noviciado, dejaron de circular en 1902 con lo que cesó la utilización regular de ómnibus en líneas urbanas, en Madrid.
¿Cuáles eran los medios de que podía disponer una empresa de ómnibus en Madrid? Vamos a verlo en el caso de una de las empresas de Ripert. Ha llegado hasta nuestros días un proyecto de “Estatutos de la Sociedad Anónima denominada Compañía General de Omnibus de Madrid”, un folleto fechado 28 de enero de 1883, probablemente un ensayo antes de formar la nueva Sociedad con los socios de la “Sociedad General de Descuentos y Préstamos”, porque los cargos directivos aparecen en blanco. Es muy interesante el contenido del Artículo 8º:
"Art. 8.° Se aportarán á la nueva Sociedad por la Compañía regular colectiva, que hoy explota productivamente este negocio, de cuya ampliación se trata:
1. El solar de 54.697 pies y 93 centímetros adquiridos en el barrio de Salamanca con fachadas á las calles de Don Ramón de la Cruz, Nuñez de Balboa y Velázquez, y las edificaciones hechas sobre el mismo, formando un cocherón para 60 coches enganchados, cuadra para 340 caballos, pajar y cámara para 20.000 arrobas de paja y 2.000 fanegas de cebada, enfermería para 15 caballos, baño, talleres de coches y de guarniciones, herradero cubierto, habitaciones para 28 familias, oficinas, etc., etc.
"Art. 8.° Se aportarán á la nueva Sociedad por la Compañía regular colectiva, que hoy explota productivamente este negocio, de cuya ampliación se trata:
1. El solar de 54.697 pies y 93 centímetros adquiridos en el barrio de Salamanca con fachadas á las calles de Don Ramón de la Cruz, Nuñez de Balboa y Velázquez, y las edificaciones hechas sobre el mismo, formando un cocherón para 60 coches enganchados, cuadra para 340 caballos, pajar y cámara para 20.000 arrobas de paja y 2.000 fanegas de cebada, enfermería para 15 caballos, baño, talleres de coches y de guarniciones, herradero cubierto, habitaciones para 28 familias, oficinas, etc., etc.
2. 48 coches ómnibus, 240 caballos, 63 tiros completos de guarniciones, 88 uniformes de mayorales y empleados, máquinas, efectos de taller, mobiliario y demás que constan en los correspondientes inventarios.
3. El servicio y privilegio [utilización de la patente] dentro de Madrid y su término, para los coches Ripert, cedido por el inventor de los mismos Sr. Ripert, quedando la nueva Sociedad libre por entero para utilizar por sí ó contratar su servicio de tracción.
4. El privilegio de introducción en toda España de un sistema especial de ruedas para coches, otorgado por Real cédula.
5. La autorización del Ayuntamiento de esta corte, para la circulación de los coches y ómnibus que constituyen los indicados servicios.
6. Tres contratos para la utilización de anuncios en los carruajes, provisión de cromos y limpieza de las cuadras."
3. El servicio y privilegio [utilización de la patente] dentro de Madrid y su término, para los coches Ripert, cedido por el inventor de los mismos Sr. Ripert, quedando la nueva Sociedad libre por entero para utilizar por sí ó contratar su servicio de tracción.
4. El privilegio de introducción en toda España de un sistema especial de ruedas para coches, otorgado por Real cédula.
5. La autorización del Ayuntamiento de esta corte, para la circulación de los coches y ómnibus que constituyen los indicados servicios.
6. Tres contratos para la utilización de anuncios en los carruajes, provisión de cromos y limpieza de las cuadras."
¿Por qué fracasaron los Ripert? Todo indica (y hay informaciones de la época que así lo señalan) que por implantar unos servicios y tarifas que no les permitían cubrir gastos; y por el bajo mantenimiento de sus vehículos, que llevó a que el público redujera su utilización. Se empeñaron en establecer competencia con los tranvías, corriendo sobre sus vías, cuando había otros itinerarios remuneradores, no servidos por tranvías. Sus tarifas nunca podrían ser inferiores a las de los tranvías; y la ganancia estaba en los servicios especiales, donde no tendrían competencia. Lo curioso es que, cuarenta años más tarde, la primera empresa de autobuses urbanos de Madrid se hundió prácticamente por las mismas razones: competencia, tarifas e incomodidad. El hombre siempre tropieza dos veces en la misma piedra...
