Dos Compañías de Tranvías madrileñas (el
Tranvía de Estaciones y Mercados y el Tranvía del Este) dispusieron de ómnibus
de tracción animal, además de sus tranvías, en aquel momento también de
tracción animal. Ambas compañías fueron, en distintos momentos, consignatarias
del servicio de transporte de viajeros y paquetería a las Estaciones de las
grandes Compañías ferroviarias: el Tranvía de Estaciones y Mercados a la
Estación del Norte, y el Tranvía del Este a la del Mediodía, de MZA.
Pasaremos revista a las actividades en
materia de ómnibus de esas dos compañías tranviarias, así como la sucesora de
los intereses en ómnibus de ambas, la Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid.
Los ómnibus del Tranvía de Estaciones y Mercados.
El Tranvía de Estaciones y Mercados (TEM)
tenía una concesión que, sobre el papel, le permitía el transporte de personas
y de mercancías (productos alimenticios) entre las Estaciones y los Mercados.
La lamentable realidad es que NUNCA transportó ni un kilo de cebollas a los
Mercados de la Cebada y de los Mostenses (por culpa de los intereses creados,
de las distintas mafias en el entorno de los Mercados) y, todo lo más, pasó por
el exterior de las Estaciones; tan solo durante unos cortos períodos de tiempo
entró en los patios de viajeros de las dos grandes Estaciones de Ferrocarril:
Norte y Mediodía.
Arturo Soria, Director entonces del TEM,
solicitó autorización el 28/1/1878 para prolongar la vía del tranvía hasta
los patios de viajeros de la estación del Mediodía. tanto a los patios de
entrada como de salida. Una Real Orden de 27/5/1878 autoriza la prolongación de
la línea por el interior de los patios de la estación de Atocha, marcando que
las obras han de ejecutarse en el plazo de tres meses. El TEM tuvo que
solicitar una prórroga, ya que tenía que trabajar por trozos muy pequeños para
no interrumpir el paso de los carruajes que acudían a la estación. Realizadas
las obras, se autoriza la apertura del ramal al servicio público, lo que tuvo
lugar el 15/11/1878. Así es como aparecía en la prensa: “Los coches de la empresa del tranvía de las estaciones circulan desde
ayer a la del ferrocarril del Mediodía a las horas de salida y llegada de
trenes, distinguiéndose los coches que hacen este servicio por unas pequeñas
banderas encarnadas”. En el Plano de Madrid de D. Emilio Valverde (1883)
aparece ese acceso tranviario a la estación de Atocha.
Entrada
de las vías del Tranvía de Estaciones y Mercados al patio de la Estación del
Mediodía (Atocha, marcada con DM), lado Salida de viajeros. Recorte del Plano
de Emilio Valverde, 1883.
De la línea
principal del TEM, que era la que unía las dos estaciones, partían dos ramales,
a los mercados. El primero, continuando “por
la calle de Atocha, empalmándola en la Plaza Mayor con la línea de Leganés”;
y de la plaza “de la Cebada al Mercado
del mismo nombre.” El otro ramal, de
la “plaza de Santo Domingo, calle de San
Bernardo en toda su longitud, calle de la Flor y de Isabel la Católica al
Mercado de los Mostenses.” El 4/1/1880 tuvo lugar la prueba oficial de estos
ramales. Al menos eso es lo que pone en un anuncio, que por su redacción tiene
pinta de ser un anuncio de la empresa: “Con
un éxito satisfactorio tuvo lugar el domingo 4 del corriente, a la una de la
tarde, con asistencia del señor ingeniero del Ayuntamiento y de sus ayudantes,
del Director e Ingeniero de la Compañía, la prueba oficial de los ramales a los
mercados de las plazas de la Cebada y los Mostenses, de la Sociedad del tranvía
de estaciones y mercados”.
El TEM
solicitó establecer unos ramales en la Puerta del Sol, al Despacho Central del
Ferrocarril del Norte. El Ayuntamiento puso todas las pegas posibles, apoyado
por D. Manuel Oliva, contratista del servicio de ómnibus del ferrocarril del
Norte, que veía peligrar su negocio. El informe es contrario, por considerar
que ya hay más tranvías en la Puerta del Sol, y el Ayuntamiento aprueba
proponer al Gobernador que niegue su aprobación al citado proyecto. Era
comprensible la oposición del contratista de los ómnibus a la Estación, cuando leemos
en la Gaceta de los Caminos de Hierro:
“Establecidos estos ramales, se
suprimirán los coches y furgones que hoy hacen el servicio para conducción de
viajeros y equipajes a la estación, y los viajeros sólo pagarán un real, en vez
de los dos que hoy satisfacen. Espérase que el informe sea favorable, y que el
señor gobernador civil autorizará la concesión, en atención a que redunda en
beneficio del público y no se irroga perjuicio a tercero, puesto que están de
acuerdo para este objeto la empresa del ferro-carril y la del tramvía.”
Pero los intereses creados...
A pesar del
informe municipal en contra, una vez más el Gobernador aprueba los dos ramales
tranviarios, uno desde la Puerta del Sol 9 y otro desde la calle de Tetuán 12,
a la calle de Preciados. El Ayuntamiento presentó recurso, pero el Ministerio
de la Gobernación decidió conceder los dos ramales por Real Orden de 14/12/1880.
El ramal de Puerta del Sol 9 es el que se observa en la fotografía adjunta, una
vía junto a la acera, entre Preciados y el inicio de Arenal.
La
vía en curva de la esquina inferior izquierda es una de las vías instaladas por
el Tranvía de Estaciones y Mercados para el servicio de la Estación del Norte.
Foto de J. Laurent, Archivo
Ruiz Venanci. IPCE. signatura VN-21339_P. Hacia
1887.
Con el Tranvía
de Estaciones y Mercados entrando en la Estación de Atocha desde 1878, llega el
primer intento de que el tranvía entre en el recinto de la Estación del Norte.
El proyecto tiene fecha del 16 de julio de 1881, cuando en la Estación de la
Montaña del Príncipe Pío todavía existía el “edificio antiguo”. La
configuración propuesta de las vías permitiría prestar tanto servicio de
viajeros como de mercancías. El Ferrocarril del Norte había hecho un contrato
con el Tranvía de Estaciones y Mercados para que éste se encargara del servicio
de camionaje (distribución de paquetería y mercancías) y el transporte de
viajeros entre la estación de Príncipe Pío y el Despacho Central de la Puerta
del Sol; acordando que la autorización para la colocación de vías del tranvía
en el patio de la estación no dure más que el tiempo de la contrata. Una Real Orden
de 20/10/1881 autoriza la prolongación de las vías del tranvía, de acuerdo con
el proyecto presentado y con carácter provisional, la misma provisionalidad del
edificio de la estación entonces existente. Y se instaló.
Nueva
instalación en la Estación del Norte. Se presenta en el Ministerio de Fomento
una memoria y plano, fechados 13/4/1882, solicitando autorización para “la instalación de tranvía, patio de
viajeros, lado de salida” de la Estación del Norte. Decía la Memoria: “Estando a punto de terminarse las obras del
edificio definitivo de viajeros (salida) de la Estación de Madrid, y a fin de
facilitar al público las mayores ventajas y comodidades posibles, siempre que
no perjudiquen al buen servicio de la estación, la Compañía del Norte ha
proyectado trasladar al nuevo patio de viajeros a la salida, la vía del tranvía
de Estaciones y Mercados instalada en el actual patio provisional, en virtud de
Real Orden de 20/10/1881”. Corresponde al edificio moderno (el actual), en
la entrada clásica desde el Paseo de la Florida, con un portón de entrada y
otro de salida, por los que pasarían sendas vías. Una Real Orden de 3/9/1882
aprueba el proyecto con las mismas prescripciones de la Real Orden del 20/10/1881
(la del primer proyecto) y unas recomendaciones al Gobernador civil respecto al
Reglamento de uso del patio de viajeros. En el Plano de Madrid de D. Emilio
Valverde (1883) se muestra la entrada de las vías, con sendos ramales a derecha
e izquierda de la puerta de acceso al patio de viajeros, tal y como figuraba en
el proyecto aprobado. En la autorización de electrificación no se cita la
entrada en las estaciones. Por lo que respecta a la estación del Norte, la vía
del tranvía eléctrico no entró en la Estación del Norte hasta 1925. Y aquí se
acabaron las referencias al TEM en lo que se refiere a su entrada, con vías de
tranvía, en las dos Estaciones y en los dos Mercados.
Entrada
de las vías del Tranvía de Estaciones y Mercados al patio de la Estación del
Norte (marcada con HP). Recorte del Plano de Emilio Valverde, 1883.
Primera
noticia sobre los ómnibus del TEM. Arturo Soria, Director de la Compañía,
presentó una instancia en 23/11/1882 solicitando “se rebajase en un veinte y cinco por ciento la cuota de dos pesetas por
asiento que venía satisfaciendo por el arbitrio sobre ocupación de la vía
pública por los ómnibus números tres al diez, cincuenta y dos, cincuenta y
tres, ciento diez y siete y ciento treinta y tres.” La Comisión de Hacienda
del Ayuntamiento (estamos hablando de un arbitrio) propone “que por vía de equidad podría S.E. conceder
a la misma la rebaja [...] según acordó
S.E. respecto a la Compañía general de Ómnibus de Madrid a consecuencia de
igual solicitud.” El Ayuntamiento aprobó la propuesta en la sesión de 1/1/1883.
Se supone
que se venden unos ómnibus viejos, porque el TEM siguió teniendo ómnibus.
Anuncio en El Liberal del 1/3/1885. “Se venden dos ómnibus, una máquina de
aserrar, otra de escoplear, zocata, hierro fundido, bronce viejo y varios
efectos de desecho. Darán razón en las oficinas del tranvía de Estaciones y
Mercados, Preciados 1, 2º, de 11 a 5."
Gracias al
capítulo de sucesos tenemos noticia de uno de los ómnibus de la Compañía del TEM:
“A consecuencia de haberse roto en la
Ronda de Recoletos el juego delantero del ómnibus de Estaciones y Mercados nº
53, cayeron al suelo el cobrador y un caballero, resultando éste con una herida
grave en la frente y otra leve en la nariz, y el cobrador con heridas en la
cara leves”. El Siglo Futuro del
23/6/1886. Es posible que este ómnibus estuviera en un servicio “discrecional”.
A continuación veremos qué servicio regular hacían estos ómnibus.
El Siglo Futuro del 9/3/1887: “Parece que el Ayuntamiento ha exigido de la
empresa de tranvías de Estaciones y Mercados que cumpla con la cláusula que
existe en su escritura de concesión, que la obliga a hacer el servicio en el
ramal de la estación del Norte, servicio que hoy hace con ómnibus al precio
ordinario, en vez de verificarlo con coches de tranvía a precio de tarifa”.
Se supone que para eso quería los ómnibus esta Compañía de tranvías. Eso no sólo
es un incumplimiento de la concesión, sino que es una estafa. Significaba
ponerse de acuerdo con los propietarios de los ómnibus para cobrar tarifa de
ómnibus (50 céntimos) no poniendo en servicio el tranvía (25 céntimos).
Recordemos el follón que hubo años atrás cuando el Gobernador autorizó, en
contra del Ayuntamiento, un ramal del tranvía al Despacho Central del
Ferrocarril del Norte.
Los otros
negocios del Tranvía del Este.
La debilidad
de las distintas Compañías de Tranvías de tracción animal procedía,
básicamente, del hecho de que la concesión correspondía a una sola y
determinada línea, con la que poco se podía jugar. El Tranvía de Madrid tuvo
una existencia cómoda por las circunstancias de su origen, sin impuestos
municipales, y un itinerario rentable, más la compra de las otras dos
concesiones. También el Tranvía de Estaciones y Mercados tuvo una existencia
económicamente estable porque el itinerario de su línea principal, más sus
ramales, permitía establecer itinerarios atractivos para los viajeros.
Y las otras
tres Compañías, a dos velas. El Tranvía de Leganés, en permanente suspensión de
pagos. El Tranvía del Norte, con dos líneas a Cuatro Caminos y unos ramales sin
servicio, pronto cayó en manos de los belgas. El Tranvía del Este, con una
línea absurda, poco atractiva, amputada de unos ramales urbanos (capricho de un
Director General) que quizás hubieran sido rentables, también pasó por una
suspensión de pagos, de la que se recuperó, y tuvo que inventarse otros
negocios que le permitieran subsistir... hasta que cayó en manos de los otros
belgas. Veamos cómo se desarrolló esta parte de la historia, con especial
atención al negocio de los ómnibus.
La Junta
General Extraordinaria convocada para el 29/5/1885 tenía por objeto dar cuenta
de la situación de la Compañía y resolver si había de acordarse la disolución y
liquidación de la Compañía. El Consejo de Administración consiguió capear el
temporal, y convocó nueva Junta General Extraordinaria para el 7/12/1885, para
someter a aprobación el proyecto de convenio con los acreedores, emisión de
obligaciones y reforma de los estatutos. Los tres puntos se aprueban por
unanimidad, admitiéndose la renuncia del Consejo de Administración.
En los nuevos Estatutos, aparecen, entre los
objetos de la Sociedad:
“La
adquisición por cualquier título y el arrendamiento de fincas rústicas en las
que pueda establecer toda clase de cultivo con objeto de que el ganado
excedente del servicio del tranvía pueda trabajar, y el aprovechamiento en
todas formas del resultado de la explotación de dichas fincas.
La compra y
recría del ganado mular o caballar y las subsiguientes ventas y permutas del
mismo.
El
establecimiento de toda clase de carruajes y otros vehículos para el servicio público
o de determinadas empresas.
La
recomposición y construcción de carruajes de las clases que emplee la Compañía
para los diferentes servicios que tenga establecidos, tanto para su uso como
para la venta si se juzga conveniente.
Contratar empréstitos y practicar
cualesquiera operaciones de crédito y de banca, siempre que estén relacionadas
con los demás extremos que comprende el objeto social”.
Efectivamente,
la Sociedad del Tranvía del Este se metió en todos esos otros negocios. En el Balance
de 1886, aparecen unas cuadras en Embajadores. En el Balance de 1888, una finca
en Bedmar (Jaén), cuadras en Embajadores y participación financiera en la
Compañía del Gas. En el Balance de 1890, inversiones en la Compañía del Gas,
Sociedad de Teléfonos y fincas urbanas. Pero el Balance de 1892 presenta una pérdida
de 117.000 pesetas, importante si tenemos en cuenta que el capital es de
600.000 pesetas.
En diciembre
de 1893, el Ayuntamiento concedió “licencia
a D. Narciso Maurí, Director de la Sociedad “Tranvía del Este”, para construir
dos cobertizos destinados a cocherones en el interior del solar que existe
cercado en la calle de Mesón de Paredes número 98 e instalar una nueva vía que
desde la general ya establecida en la ronda de Embajadores termine en el interior
del referido local, sin colocar a la entrada la plataforma que la Sociedad
proyectaba, sino que por la misma vía entren los carruajes en las cocheras,
entendiéndose esta concesión con carácter provisional y abonando la empresa por
este nuevo trozo de vía el canon correspondiente”. Esta nueva cochera,
complementaria de la situada en la calle de Alcalá, fue construida para
albergar los ómnibus de la Compañía del Tranvía del Este, que aprovechó para
disponer de cuadra y pequeño depósito para los tranvías. Es posible que hasta
ese momento el Tranvía del Este dispusiera de cuadras y cochera (para ómnibus)
en algún otro punto próximo.
En el Balance
de 1894, aparecen obras en una nueva estación en Embajadores.
En 1895, la
Sociedad del Tranvía del Este era contratista de los ómnibus de MZA, la
compañía ferroviaria. Unos temporales a finales de Septiembre interrumpió el
servicio ferroviario entre las estaciones de Tarancón y Huete (Cuenca) en la
línea de Aranjuez a Cuenca. A partir del 4 de octubre, el Tranvía del Este
ofrecía al público un servicio de transbordo de viajeros y sus equipajes por la
carretera de Tarancón a Cuenca y Teruel, entre esas estaciones.
Más
noticias, de diciembre de 1895. “Servicio
a domicilio en Madrid. La Sociedad Tranvía del Este de Madrid, como contratista
del servicio de ómnibus y factaje de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y
Alicante, ha establecido un servicio de carruajes especiales para el reparto
rápido, seguro y económico, de toda clase de bultos facturados en gran velocidad,
con destino al domicilio de sus consignatarios en esta capital. El público
encontrará, por lo tanto, grandes ventajas en consignar a domicilio las
expediciones que dirija a Madrid”.
En el Balance
de 1896, aparecen inversiones en los ferrocarriles de MZA y en Canal de Isabel
II, y material, cocheras y cuadras para el servicio de ómnibus.
Al comprar
los belgas el Tranvía del Este, separaron de la explotación tranviaria el tema
de los ómnibus. Se supone que al hasta entonces Director del Tranvía del Este,
D. Narciso Maurí, le pagaron en especie la indemnización del despido, pues en
1899 se formó la Sociedad Anónima de Omnibus de Madrid, con una participación
mayoritaria de Narciso Maurí (los ómnibus procedentes del Tranvía del Este) y
una participación minoritaria del Tranvía de Estaciones y Mercados, en manos de
los belgas; ésta era la otra empresa tranviaria madrileña que disponía de
ómnibus.
Sociedad
Anónima de Ómnibus de Madrid.
Esta
Sociedad nunca prestó servicios urbanos regulares de viajeros. Durante muchos
años se ocupó del transporte de viajeros a/de las principales estaciones de
Ferrocarril, además de otros servicios, como transporte de periódicos y
alquiler de vehículos para excursiones. Pero esta Sociedad nace entroncada con
Compañías tranviarias. Y, sucesivamente, utilizó ómnibus de tracción animal y
autobuses.
En Madrid,
dos Compañías de Tranvías tuvieron ómnibus para servicio público: la Sociedad
del Tranvía de Estaciones y Mercados y la Sociedad del Tranvía del Este de
Madrid. El año 1899 arrancó con el Tranvía del Este en manos de los belgas, que
también estaban comprando acciones del Tranvía de Estaciones y Mercados. Y el
Director del Tranvía del Este era D. Narciso Maurí y Vidal, que todavía
continuó en ese puesto unos pocos meses. Parece que, al comprar los belgas el
Tranvía del Este, el negocio de ómnibus quedó en manos de Maurí.
Este NO ES un ómnibus del TEN, ni del TE, ni
de la SAOM. Pero es un ómnibus al servicio del ferrocarril, del Ferro-Carril
del Tajuña, que se dirige a la Estación del Niño Jesús por el Paseo
de María
Cristina desde la Central del Ferrocarril, en Alcalá 12.
La Sociedad
Anónima de Ómnibus de Madrid (SAOM) se fundó en 1899 con un capital de 750.000
pesetas, dividido en 1.500 acciones de 500 pesetas cada una. De ellas, 550
acciones eran del Tranvía de Estaciones y Mercados (más tarde en manos de los
belgas), y 950 eran de Maurí.
D. Rafael de
Vargas y Oviedo solicitó en nombre de la SAOM al Ayuntamiento, en 22/6/1899,
licencia para la circulación de 6 ómnibus de seis asientos. Por decreto de 3 de julio de 1899
se concedieron las licencias, números 69, 82, 93, 94, 118 y 143.
D. Gil
Melendez y Vargas, Director del Tranvía de Estaciones y Mercados transfirió 10
ómnibus a la SAOM, y solicitó del Ayuntamiento la transmisión de licencias en
22/6/1899, para que surtiera efecto a partir del 1º de julio; fue autorizada la
transferencia por decreto de 3 de julio de 1899. Se trataba de los ómnibus números 91,
187, 188, 189, 190, 191, 192, 193, 194 y 195.
D. Rafael de
Vargas y Oviedo nuevamente solicitó al Ayuntamiento en 12/7/1899, en nombre de
la SAOM, licencia para la circulación de 2 ómnibus de seis asientos. Por
decreto de 22 de julio de 1899 se concedieron las licencias, números 168 y 19.
El Tranvía
del Este de Madrid transfirió 9 ómnibus a la SAOM. La transmisión de licencias
la solicitó D. Narciso Maurí en nombre del Tranvía del Este en 26 de julio de
1899; fue autorizada la transferencia por decreto de 9 de agosto de 1899. Se
trataba de siete ómnibus de seis asientos, números 12, 14, 15, 16, 17, 80 y 87;
y dos ómnibus de diez asientos, los números 86 y 122.
Se supone
que la Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid inició sus actividades con esos 27
ómnibus. Doy por descontado que siguió adquiriendo coches de distintos tipos,
entre ellos ómnibus de gran capacidad, para excursiones.
Las
oficinas, cocheras y cuadras se establecieron en el Paseo de los Pontones nº 2,
junto a la Puerta de Toledo. El Ayuntamiento concedió licencia en 25/8/1899
para la construcción de los edificios en un solar de la Ronda de Segovia
esquina al Paseo de los Pontones. En un comentario de la prensa se indicaba que
esas cocheras eran propiedad de los señores Vargas (que era el vicepresidente
de la Sociedad) y Maurí.
En la
crónica de sucesos, la primera referencia a un vehículo de esta Sociedad
aparece en enero de 1900: un coche que por la Carrera de San Jerónimo se
dirigía a la estación del Mediodía.
Esta
Sociedad tenía el contrato para el servicio de ómnibus a las Estaciones de
Mediodía, Norte y Delicias, con la dura competencia de “caleseros” piratas. Era
frecuente que anunciara sus servicios en la prensa diaria; anunciaba tanto
calesas como ómnibus que recogían a los viajeros en sus casas para llevarlos,
con sus equipajes, a las Estaciones, y viceversa. Además, anunciaba otros
servicios, como coches para bodas y días de campo, y para cacerías y excursiones.
Y alquilaba coches, de 8 y 20 asientos, para muchos otros usos, como la romería
de San Eugenio a El Pardo. En sus anuncios daba su número de teléfono, el 808,
para realizar la reserva por ese medio.
Anuncio de la SAOM en La Correspondencia de España, 20/6/1903.
Otro anuncio de la SAOM en La Correspondencia de España, 20/6/1903.
La Sociedad
Anónima de Ómnibus de Madrid anunciaba también, en 1913, un “servicio de
transportes rápidos y económicos”, con expediciones a Melilla, Ceuta, diversas
ciudades de Marruecos y puertos de Canarias, desde su sucursal de la calle de
Tetuán número 13.
En la huelga
general revolucionaria, de 1917, los cocheros y mozos de la Sociedad Anónima de
Ómnibus de Madrid, al igual que los tranviarios madrileños, no secundaron la
huelga. Y, como todo subía en España, en 1918 subieron las tarifas.
A pesar de
las mejoras sociales, las sucesivas demandas de la Unión de Cocheros,
Conductores de Automóviles y Similares llevó a una suspensión del servicio
durante los primeros días de 1920, afectando a la distribución de los
periódicos, que corría a cargo de la Sociedad.
La Sociedad
Anónima de Ómnibus de Madrid inició en 1923 la paulatina transformación de sus
medios, de ómnibus de tracción animal a autobuses, y según iban entrando en
servicio los autobuses, iba retirando y vendiendo los ómnibus y caballerías. El
1/11/1924 anuncia que ya sólo utiliza autobuses; bueno, utiliza el término
“auto-ómnibus”. Y a finales de ese mes un anuncio de la Ford dice tiene en
servicio 46 autobuses; parece que firmó un contrato con la Ford para utilizar
exclusivamente vehículos de esa marca. Tuvo algún incidente, como el incendio
en cocheras del 17 de julio de 1924, al explosionar una bombona de gasolina. Y
en febrero de 1928 se derrumbó un muro del garaje, afectando a diez vehículos.
Anuncio en El Sol, 17/11/1924.
La Sociedad
Anónima de Ómnibus de Madrid fue liquidada en 1932.
Saludos.
José
Antonio.
