Los PCC en Washington.
Hace algún tiempo participé en un grupo americano sobre los tranvías PCC. Me interesaba obtener más información sobre ese diseño de tranvía, sobre el cual ya tenía algunos de los libros “básicos” que trataban de su historia y de su técnica. Y, por supuesto, me interesaba lo que pudiera encontrar sobre los dos modelos de tranvía PCC que tuvimos en España: los “miles” madrileños y los “Washington” barceloneses.
En ese grupo hice buenas amistades y aprendí bastante, sobre todo de los Washington que vinieron a Tranvías de Barcelona, que voy a presentar en esta Entrada. Otro día hablaremos de los miles madrileños y también del tercer tipo de vehículo con elementos PCC que rodó en España: los automotores del Langreo.
En ese grupo hice buenas amistades y aprendí bastante, sobre todo de los Washington que vinieron a Tranvías de Barcelona, que voy a presentar en esta Entrada. Otro día hablaremos de los miles madrileños y también del tercer tipo de vehículo con elementos PCC que rodó en España: los automotores del Langreo.
TB, nº 1626 en línea 49, Atarazanas - Horta. 29/9/1970.
Washington es la Capital de los Estados Unidos (los USA), situada en el Distrito de Columbia; es frecuente referirse a la ciudad como Washington DC. Su capitalidad incluso se reflejaba en sus transportes urbanos, en sus tranvías; en cierto tiempo, sus tranvías llevaban el rótulo Capital Transit Co. En el centro de la ciudad estaba prohibida la línea aérea con toma por trole, y se utilizaba alimentación por conducto subterráneo, centrado entre los carriles. Washington tiene un peculiar sistema de “gobierno municipal”, en el que no voy a entrar.
Washington estaba interesada en la utilización de tranvías de “diseño moderno”. Y en 1935 se lanzó a la compra de tranvías que incorporaban algunas especificaciones PCC. Diez coches construidos por Brill (numerados 1001 a 1010) y otros diez de St. Louis Car Co. (numerados 1051 a 1060). Unos y otros tenían un aspecto parecido al de los primeros PCCs.
Una vez disponibles los tranvías de diseño PCC, Washington hizo el primer pedido de PCCs (45 coches) en 1937. A lo largo de los años, hasta 1945, Washington compró un total de 489 tranvías PCC, todos construidos por St. Louis Car Co.. Los equipos eléctricos estaban suministrados por General Electric y Westinghouse. Para simplificar, de aquí en adelante designaré General Electric como GE, y Westinghouse como WH, siguiendo la práctica habitual de algunos colegas americanos.
Washington estaba interesada en la utilización de tranvías de “diseño moderno”. Y en 1935 se lanzó a la compra de tranvías que incorporaban algunas especificaciones PCC. Diez coches construidos por Brill (numerados 1001 a 1010) y otros diez de St. Louis Car Co. (numerados 1051 a 1060). Unos y otros tenían un aspecto parecido al de los primeros PCCs.
Una vez disponibles los tranvías de diseño PCC, Washington hizo el primer pedido de PCCs (45 coches) en 1937. A lo largo de los años, hasta 1945, Washington compró un total de 489 tranvías PCC, todos construidos por St. Louis Car Co.. Los equipos eléctricos estaban suministrados por General Electric y Westinghouse. Para simplificar, de aquí en adelante designaré General Electric como GE, y Westinghouse como WH, siguiendo la práctica habitual de algunos colegas americanos.
Los PCC de Washington eran “una ventana” más cortos que los demás PCCs, debido a la limitación en la longitud de los carros transbordadores en cocheras y talleres. La otra peculiaridad de estos tranvías era que fueron los únicos PCCs equipados para la toma de corriente por conducto subterráneo. De origen, todos los PCCs de Washington fueron del tipo “air-electric” (como los madrileños).
Los cuadros anteriores recogen el resumen de la entrada en servicio de las distintas series de coches PCC en Washington. En cada serie indico el año de adquisición y el tipo de equipo eléctrico (GE o WH) que monta esa serie; se observa que las adquisiciones de cada año se repartían a partes casi iguales entre ambos suministradores de equipos eléctricos.
He separado el listado en tres cuadros, porque cada cuadro corresponde a un modelo distinto de caja, de carrocería. El cuadro de la izquierda (años 1937 a 1941) corresponde al modelo inicial de PCC de Washington, el que en Barcelona tiene las ventanas grandes con una inclinación del parabrisas de 12 grados. El cuadro superior de la derecha (1942 y 1944) tiene el mismo tipo de caja, pero con una inclinación de 24 grados en las ventanas frontales. Finalmente, los coches del tercer cuadro (1945) tienen la caja de "ventanitas" (en americano, "standee windows").
En 1955, las decisiones que siguieron a un cambio accionarial en Capital Transit Co. dieron lugar a una huelga de tranviarios, ocasionando la “revocación de la franquicia” (en castellano, la pérdida de la concesión). El nuevo concesionario mantuvo los PCCs, simplemente porque no podía obtener los autobuses necesarios para sustituirlos. La nueva empresa pasó a denominarse DC Transit, y tenía que eliminar los tranvías antes de 1963.
He separado el listado en tres cuadros, porque cada cuadro corresponde a un modelo distinto de caja, de carrocería. El cuadro de la izquierda (años 1937 a 1941) corresponde al modelo inicial de PCC de Washington, el que en Barcelona tiene las ventanas grandes con una inclinación del parabrisas de 12 grados. El cuadro superior de la derecha (1942 y 1944) tiene el mismo tipo de caja, pero con una inclinación de 24 grados en las ventanas frontales. Finalmente, los coches del tercer cuadro (1945) tienen la caja de "ventanitas" (en americano, "standee windows").
En 1955, las decisiones que siguieron a un cambio accionarial en Capital Transit Co. dieron lugar a una huelga de tranviarios, ocasionando la “revocación de la franquicia” (en castellano, la pérdida de la concesión). El nuevo concesionario mantuvo los PCCs, simplemente porque no podía obtener los autobuses necesarios para sustituirlos. La nueva empresa pasó a denominarse DC Transit, y tenía que eliminar los tranvías antes de 1963.
Pero la suerte estaba echada y los tranvías de Washington que quedaban en servicio (todos ellos de la serie 1000) fueron cayendo en sucesivos cierres desde 1958 hasta el 28 de enero de 1962.
Según iban cerrándose las líneas de tranvías, DC Transit fue vendiendo los PCCs. A continuación indico las ventas de PCCs para su utilización en otros países:
Según iban cerrándose las líneas de tranvías, DC Transit fue vendiendo los PCCs. A continuación indico las ventas de PCCs para su utilización en otros países:
1958 70 coches a Sarajevo (entonces, Yugoslavia).
1961 22 coches a Barcelona.
1962 20 coches a Sarajevo (entonces, Yugoslavia).
1963 46 coches a Barcelona.
1964 33 coches a Barcelona.
Los PCC en Barcelona.
La relación que acabamos de ver indica que, en tres transacciones sucesivas (1961, 1963 y 1964), Barcelona (Tranvías de Barcelona S.A., TB) adquirió 101 tranvías. Y contrastando informaciones de distintos orígenes es posible establecer una correlación entre los números de los tranvías en Washington con los números de los tranvías en Barcelona. Pero siempre hay errores en los listados, que es necesario depurar. En el listado siguiente, ordenado por el número del tranvía en Barcelona, he utilizado referencias de cuatro orígenes distintos, incluido uno de los mayores expertos en los tranvías de Washington, quien me señaló detalles de algunos vehículos. De todas maneras, no hubiera sido posible llegar al resultado que presento sin la inestimable ayuda de Jordi Ibáñez, tranviero mayor de Barcelona, paciente revisor de fotografías. Aún así, hay tres coches dudosos.
Dejo para el siguiente capítulo el análisis de los equipos eléctricos. En el listado anterior hay tres separaciones por doble barra, entre los números en Barcelona 1622 con 1623, 1687 con 1688 y 1699 con los s/n. Esas separaciones corresponden a los distintos tipos de caja de los tranvías PCC: de 1601 a 1622, de 1688 a 1699, y los dos sin número eran “de ventanas grandes”; y los 65 coches entre el 1623 y el 1687 eran “de ventanitas pequeñas”. Aclaro que los dos “sin número” son los dos coches que no fueron reformados para el servicio en Barcelona.
Del 1601 al 1622, coches “de ventanas grandes”, se corresponden exactamente con los 22 coches de la primera venta de Washington. Son coches de los contratados por Washington de 1940 a 1944.
Del 1623 al 1687 son coches “de ventanitas”, todos ellos contratados por Washington en 1945. Es curioso comprobar que hasta el 1648 son de la segunda venta de coches, con la excepción del nº 1634, que podría ser un número equivocado, algo que no he visto confirmado.
Del 1601 al 1622, coches “de ventanas grandes”, se corresponden exactamente con los 22 coches de la primera venta de Washington. Son coches de los contratados por Washington de 1940 a 1944.
Del 1623 al 1687 son coches “de ventanitas”, todos ellos contratados por Washington en 1945. Es curioso comprobar que hasta el 1648 son de la segunda venta de coches, con la excepción del nº 1634, que podría ser un número equivocado, algo que no he visto confirmado.
Los doce últimos coches, del 1688 al 1699, parecen un "desecho de tienta": salvo tres coches, cada uno de 1940, 1941 y 1942, los demás son de 1937 y 1938, es decir, de los vehículos más antiguos. Y son de 1938 y 1939 los dos coches que no llegaron a entrar en servicio.
Saludos.
José Antonio.
