Los General Electric 712A.

Primera etapa.

La Sociedad Madrileña de Tranvías, SMT, puso en servicio entre 1932 y 1935 un total de 50 coches con motores de modelo GE 712A, más conocidos como “General Electric”, construidos por la CAF de Beasain:

·         11 coches bidireccionales, decorados en amarillo, números 536 a 546.

·         15 coches unidireccionales, decorados en amarillo, números 547 a 561.

·         14 coches bidireccionales, decorados en rojo y blanco, números 811 a 824.

·         10 coches unidireccionales, decorados en rojo y blanco, números 915 a 924.

Estos tranvías constituían un gran avance en diseño, potencia y comodidad en los tranvías madrileños. Coches con cajas totalmente metálicas, estaban montados sobre trucks Brill 79 EX2 de 9 pies (2.743 mm). Los coches unidireccionales fueron los primeros de estas características en suelo madrileño,

Dos motores General Electric 712-A de 50 caballos, con controla Brown Boveri PN-4. Como excepción, el nº 545 llevaba motores Charleroi MTV 215-E-2 Ro de 60 caballos, con controla TC-70.

De las dos primeras series, los coches bidireccionales entraron en servicio en 1932, y los unidireccionales en 1933.

El diario La Época del 14 de mayo de 1932 describía de esta manera la presentación del nuevo modelo de tranvía:

“Un nuevo tipo de coche de la Compañía de Tranvías.

Con asistencia del alcalde y otras autoridades, se han hecho las pruebas del nuevo coche núm. 536, que la Compañía Madrileña de Tranvías va a poner en circulación.

La capacidad del nuevo coche es de 22 viajeros sentados y 32 en las plataformas, con un total de 54 viajeros.

Este coche va montado sobre truck Brill 79 EX2, tipo moderno. El peso de la caja actúa casi exclusivamente sobre las cuatro semiballestas extremas, con lo que, al quedar prácticamente anulados los apoyos intermedios, desaparecen los movimientos de galope, resultando así la suspensión de extraordinaria suavidad.

Contribuye también a esta finalidad la mayor distancia entre ejes, y es también detalle que afecta a la comodidad del viajero el menor diámetro de ruedas, que facilita el acceso al mismo.

Los motores de que se halla dotado este coche son también de los más modernos y perfeccionados. Han sido suministrados por la firma General Electric Company, correspondiente al tipo G.E. 301, de 50 HP., y dotados de cojinetes de rodillos.

Los reguladores proceden de la firma Brown Boveri: son del tipo P.M. 4, sistema moderno de contactores individuales dispuestos para el arranque serie y paralelo de los dos motores y para el frenado reostático de los mismos.

La caja, de construcción nacional, fabricada en Beasain por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, es de líneas sencillas y elegantes en su exterior, y ampliamente dimensionada interiormente, lo que ha permitido una cómoda disposición de los asientos.

Se ha conseguido también dar extraordinaria facilidad de acceso al coche por la baja disposición de los estribos y amplitud de puertas.

Por último, contribuyen a dar nota de refinada estética los detalles del alumbrado, latonería, etc., en tonos claros propios del duraluminio que predomina en la construcción de estos accesorios”.

  Coche 536. Presentación en Magallanes, 14 de mayo de 1932

El éxito de público de los 26 coches iniciales animó a la Sociedad Madrileña de Tranvías a contratar nuevamente con la CAF la fabricación de 24 nuevos vehículos, 14 bidireccionales (811 – 824) y 10 unidireccionales (915 – 924). Sus características eléctricas y mecánicas eran las mismas de los anteriores, excepto las controlas: 9 coches llevaban controla Brown Boveri PN-4 (total 18 controlas), y los otros 15 utilizaban controla AEG N.13.EB.1 (total 20 controlas).

Estos 24 nuevos coches tenían detalles más elegantes que sus predecesores y llegaron decorados en rojo y blanco, colores de moda, los mismos de los autobuses. Se diseñaron para dar servicio en las nuevas líneas “setentas” con tarifa única de 0’25 pesetas cualquier trayecto; el lujo había que pagarlo.

Información en el diario La Epoca del 15 de abril de 1935.

“Un nuevo modelo de tranvías en Madrid.

Se han realizado pruebas de un nuevo modelo de tranvías, que probablemente de hoy a mañana serán puestos en circulación para el servicio público.

Van pintados de rojo por la parte inferior, y desde el marco de las ventanas hasta el techo van pintados de color blanco. Los nuevos coches son análogos a los que efectúan el recorrido de Torrijos. En el interior presentan algunas innovaciones, tales como las de llevar un pequeño tablero junto a la ventana, apto para que sobre él pueda escribirse”.

Las dos primeras de las nuevas líneas, la 70 y la 71, se inauguraron el 1 de junio de 1935, con la puesta en servicio de los nuevos tranvía “rojos”.

Comentario al margen. Hablando en plata, las nuevas líneas “setentas” resultaron ser una monumental estafa para los usuarios de los tranvías, estafa en la que participaba el Ayuntamiento a través de su presencia en la Empresa Mixta, con el reparto de beneficios. Mucho ha llovido desde que en julio de 1920 el Ayuntamiento se opuso con todas sus fuerzas a la subida (legal) de tarifas (legal, pero impopular) que intentaron los belgas. Las nuevas líneas “setentas”, de tranvías rojos, se superponían a otras líneas “normales” de tranvías amarillos. Pero se reducía el número de tranvías amarillos, y parece que a últimas horas de la tarde éstos prácticamente desaparecían. Resultado: quien quisiera viajar en tranvía tenía que pagar un billete más caro (25 céntimos en lugar de 15) por el mismo trayecto; el viajero no tenía interés alguno en llevar una mesita entre los asientos, un suelo de goma, o unos tranvías, nuevos o viejos, pintados de autobús y con tarifas de autobús. Las quejas en la prensa eran constantes.

    Coche 547.

Segunda etapa.

Visto el éxito económico (para la SMT y para el Ayuntamiento) de los nuevos tranvías rojos, el objetivo en 1935 era transformar en “rojos” los primeros 26 amarillos. Vista la numeración de estas nuevas series, se comprende que la SMT aplicara tan extraña numeración a los 26 tranvías rojos originales. El objetivo era formar dos nuevas series de tranvías:

·         25 coches bidireccionales, decorados en rojo y blanco, números 800 a 824.

·         25 coches unidireccionales, decorados en rojo y blanco, números 900 a 924.

Probablemente no le dio tiempo a la SMT para completar estas series, pues estaba simultáneamente transformando tranvías amarillos de otras series en rojos de las series 500 y 700 (como veremos en otro momento).

    Coche 812.

  Coches 920 y 522 en Cibeles, 1936.

Tercera etapa.

Acabada la Guerra, los tranvías rojos disponibles se volvieron aponer en servicio sin más cambios. Pero en 1940 se decidió eliminar la decoración en rojo y blanco, sustituida por la nueva decoración azul y crema que también se estaba aplicando a los autobuses reconstruidos. Los 50 tranvías General Electric se transformaron en:

·         25 coches bidireccionales, decorados en azul y crema, números 801 a 825.

·         25 coches unidireccionales, decorados en azul y crema, números 901 a 925.

Los coches rojos perdieron sus características especiales, unificándose con los coches amarillos originales.

   Coche 824.

Coche 922 en Magallanes. Foto del fotógrafo oficial de la SMT. Alguien podía haberse preocupado de dar la vuelta al trole, poniéndolo en la posición correcta.

Cuarta etapa.

Finalmente, a partir de 1941-42, y para engancharles los remolques que más adelante veremos, sufrieron una nueva transformación, incluida la instalación de freno neumático. La reparación y transformación de cada caja de 800, cuesta 37.500 pesetas.

·         50 coches unidireccionales, decorados en azul y crema, números 801 a 850.

Los 800 empezaron a circular con remolque, formando “trenes”, en agosto de 1943 en la línea 71, Manuel Becerra - Moncloa. Los remolques resultaron demasiado pesados, y dejaron de utilizarse en servicio regular en 1945 aunque en 1947 todavía prestaron un servicio de Especial al Futbol, de Cibeles a Nuevos Ministerios.

Una vez suprimidos los “trenes” (eliminados los remolques), los General Electric siguieron utilizándose como vehículos aislados, compitiendo en velocidad y comodidad con los PCC, pues mantuvieron el freno neumático.

   Coche 848 con remolque, en la parada inicial de la línea 71 en Moncloa,

   Coche 818 con remolque.

   Puerta delantera (de SALIDA) del coche 828, sin remolque.

Quinta etapa.

La Sociedad Madrileña de Tranvías decidió dotar de puertas neumáticas a un cierto número de coches de esta serie “800”. La transformación incluía la eliminación de las paredes transversales del salón (con lo que el interior del vehículo quedaba diáfano) y la instalación de un puesto fijo para el cobrador junto a la puerta trasera.

El primer vehículo en experimentar esta transformación fue el 837, que la SMT puso en servicio el 16 de julio de 1946. No he encontrado ninguna relación de los tranvías así transformados, pero fueron al menos los 813, 818, 825, 835, 837 y 839, según mis anotaciones.

   El coche 837, con puertas neumáticas, en Cibeles.

Sexta etapa.

Hasta este momento, los tranvías GE 712A, los que acabaron siendo serie 800, habían conservado la caja “cuadrada”, ochavada, de líneas rectas. Entre los años 1951 y 1960, los 50 coches fueron siendo transformados en la serie 5002 - 5051, con nueva caja metálica unidireccional de puertas neumáticas. 

Pero esta es otra historia, que veremos en otro momento.

He preparado el PDF “Tranvías en la posguerra” para presentar un panorama conjunto de los tranvías que aseguraron el servicio en la Sociedad Madrileña de Tranvías y en la Empresa Municipal de Transportes, de 1939 a 1972. .

Saludos.

José Antonio.