Los Westinghouse y algunos Siemens.

Los Westinghouse

Revisando la historia de los tranvías eléctricos madrileños, y ciñéndonos al período de preguerra (1898 – 1936), encontramos que el modelo de tranvía que en mayor número circuló por las calles de Madrid fue el denominado “Westinghouse I”, con 80 unidades, puestos en servicio en 1900.

Coche 289, Westinghouse II, en estado de origen.

Como en este repaso a los tranvías madrileños que circularon en la posguerra tenemos que presentar los “Westinghouse I” (y su serie complementaria, los 20 coches “Westinghouse II”), repasemos brevemente las distintas series que conformaron el parque tranviario motor madrileño de vía ancha entre 1898 y 1906, coches 61 a 325, de los que después de la Guerra solo prestaron servicio las dos series Westinghouse y un par de unidades Siemens.

Los “Canarios” corresponden al período inical, de los ingleses del Tranvía de Madrid. Tenian trucks Brill 21E y caja costruida en España. El mayor inconveniente de su equipo eléctrico Thomson-Houston era el no disponer de freno eléctrico. El resto de los tranvías en ese período fueron adquiridos por los belgas de la General. Tan sólo tuvieron carrocería española, tipo jardinera sobre truck Brill 21E, los “Siemens”; la Sociedad Madrleña de Tranvías (SMT) cambió las cajas, de tipo jardinera abierta a tipo salón.

Las otras cinco series (“Westinghouse I y II”, “Union I y II” y “Charleroi I”) fueron traídas de Bélgica, con cajas construidas por los distintos socios de la General. Estéticamente dotados de pantallas, con escasa visibilidad para el conductor; fueron llamados “tranvías de la muerte”, a lo que ayudaba su decoración inicial en gris. Los Westinghouse llevaban equipo eléctrico Westinghouse. Los Union tenían equipo eléctrico tipo General Electric. Y los Charleroi I llevaban equipo eléctrico Charleroi.

Nos han llegado una serie de fotografías de “La Foto Eléctrica”, fotógrafo oficial de la SMT, de varios coches “Westinghouse” que recibieron distintas modernizaciones, que pueden considerarse sucesivas en el tiempo. No hemos encontrado información sobre estas actuaciones en documentos de la SMT, pero es seguro que se iniciaron antes de la Guerra.

Coche 136, Westinghouse I, en estado de origen.

En la campaña de mejora de imagen en los años treinta, varios coches de esta serie recibieron sucesivos tipos de modificación. En ellas influyó la decisión del Ayuntamiento (23/9/1932) de exigir una mayor protección de los conductores frente a las inclemencias meteorológicas. El nº 124 recibió nuevos testeros y unas chapas laterales en lugar del hierro forjado en el que se colgaba el buzón.

Coche 124, Westinghouse I, con la pantalla frontal cambiada,

pero sin ventanita lateral en la plataforma.

Coche 160, Westinghouse I, caja ochavada con ventanita lateral en la plataforma y ventanas
 del salón cambiadas.

Durante la Guerra, la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) tuvo en servicio cuatro tranvías Westinghouse de la SMT, los números 117, 132, 135 y 185, que fueron devueltos a la SMT en 1939. Estos coches son los que aparecen en varias fotos del período de Guerra siendo literalmente asaltados por personas portadoras de cestas, y con una X en el indicador de línea.

Coche Westinghouse al servicio de la CMU durante la Guerra.

Posteriormente, en septiembre de 1945, la SMT alquiló a la CMU tres coches ”Westinghouse II”, los números 281, 283 y 284. Tras volver a hacerse cargo de ellos la EMT en 1952, en mayo de 1954 causaron baja los tres coches, siendo todos ellos vendidos.

Acabada la Guerra, se supone que la EMT dio de baja, y desguazó, las series de tranvías “Canarios”, “Union I”, “Union II” y “Charleroi I“; y la casi totalidad de los “Siemens”. Y he escrito “se supone”, ya que así ocurrió, aunque no he encontrado ninguna referencia a esa realidad ni en documentos del Ministerio de Obras Públicas, ni del Ayuntamiento, ni de la SMT. Tan sólo nos han llegado fotos.

Al igual que ocurrió en otras series de tranvías, en los primeros momentos después de la Guerra, la SMT tuvo que reparar y adecentar rápidamente algunos coches, como es el caso de los coches 295 y 293 de las siguientes fotos, con la caja original nuevamente pintada de amarillo.

Coche 295, Westinghouse II, carrocería original pintada en amarillo.

Foto Otto Wunderlich, hacia 1940.

Coche 292, Westinghouse II, carrocería original pintada en amarillo.

Foto Otto Wunderlich, hacia 1940,

El caso es que la SMT llevó a cabo un programa de reformas de los Westinghouse; el Inventario de la SMT de septiembre de1945 indica que había 76 coches “Westinghouse I” reformados, más el 158 sin reformar. Faltan en la relación los coches 145, 157 y 190. En cuanto a los “Westinghouse II”, indica que había 15 coches reformados, los 286 a 300. Ya hemos visto que los coches 281, 283 y 284 acababan de ser transferidos a la CMU. Nada se dice de los otros dos coches, 282 y 285.

Recordemos que no se había constituido todavía la Empresa Municipal de Transportes (EMT) cuando el Ayuntamiento de Madrid decidió contratar con varias industrias madrileñas la reparación o reconstrucción de las cajas de los tranvías. Fue un acuerdo en la Sesión de la Comisión Municipal Permanente del 1 de agosto de 1947. Inicialmente se transformaron los tranvías Westinghouse y posteriormente le tocó el turno a las series 500, 700 y parte de los Belgas. Tengo el recuerdo de un anuncio en el periódico con un tranvía Westinghouse transportado sobre un camión.

En la práctica, la reparación que encargó la EMT seguía las líneas que hemos visto en la reparación del 160 por la SMT. La mayor diferencia procede de la desaparición, sobre el techo de cada testero, del soporte para el disco de la línea, y bajo el disco el tablero de madera del rótulo de línea. En lo alto de la ventana frontal situada a la derecha del conductor se sitúa un hueco para el número de línea, retroiluminado, y a su lado el piloto rojo. Y el tablero de madera del trayecto de la línea se cuelga en el estrecho bandó sobre la ventana central del conductor. Ver foto del 130.

Coche 130 en el Puente de Toledo. Foto de Urech.

Ya que he presentado una imagen del Puente de Toledo, aprovecharé para contar cómo se retiró esta serie de tranvías Westinghouse. El día 28 de mayo de 1952 el tranvía “Westinghouse I” número 135, que prestaba servicio en la línea 31E (Plaza Mayor - Carabanchel Bajo), bajaba abarrotado de viajeros por la calle de Toledo (Paseo de los Ocho Hilos) con una avería en los frenos. Al llegar a la Glorieta de las Pirámides descarriló por un defecto en la vía (faltaba un trozo de la cabeza del carril) y derribando un tramo (todavía localizable) del pretil del Puente de Toledo, cayó a las huertas que había en la orilla del Manzanares (¡y qué buenos tomates producían!).

Resultado: 15 muertos y 115 heridos en un coche que teóricamente tenía 43 plazas. Al Alcalde de Madrid (y a la vez Presidente de la EMT) le fue aceptada la dimisión 20 días más tarde. Mi madre no me dejó ir a ver los restos del accidente por ausencia de mi padre, que había tenido que trasladarse a Barcelona donde tenía lugar el Congreso Eucarístico Internacional.

Se prohibió el paso de tranvías por ese tramo de la calle de Toledo, montándose un desvío por el Paseo de los Pontones y el Paseo Imperial. Y los Westinghouse quedaron sentenciados. En el Inventario de diciembre de 1952 figuran 68 coches “Westinghouse I” y 7 coches “Westinghouse II”, cifras que se repiten en el Inventario de diciembre de 1953. Y en abril de 1954 todos los Westinghouse son dados de baja. Recuerdo una larga fila de coches Westinghouse ocupando una de las vías entre San Antonio de la Florida y la Cochera de Bombilla.

Coche Westinghouse, decoración azul y crema, inicia su recorrido desde el término de Carabanchel Bajo hacia Madrid.

Los “Siemens”.

Ocurría que los madrileños estaban acostumbrados a que, cuando llegaba el buen tiempo, las compañías de tranvías (de tranvías de mulas) dejaban en cocheras los coches cerrados y sacaban a las calles los tranvías abiertos, las jardineras. Las Compañías tranviarias comprendieron que una jardinera tenía menos madera, pesaba menos, que un coche cerrado; y la ganancia en peso podían invertirla en transportar más viajeros. En 1881 el Gobernador civil publicó un bando en el que, entre otras cosas, limitaba a 16 viajeros en el interior y 5 en cada plataforma en los coches cerrados, y en cuanto a las jardineras, 32 asientos y 5 viajeros en cada plataforma. Y un guardia gratis.

Cuando en Madrid se implantaron los tranvías eléctricos, los madrileños reclamaron que en las líneas servidas por tranvías eléctricos circularan jardineras, para tomar el aire en tiempo caluroso; y la queja se repetía año tras año. La realidad es que las jardineras de tracción animal no eran muy adecuadas, estructuralmente, para ser remolcadas por los coches eléctricos. Tardó un poco en llegar la solución, con coches motores jardineras, o con remolques jardineras adecuados. Un periódico comentaba: “Por lo visto, la compañía de los tranvías de Madrid no piensa en que circulen los coches jardineras que debiera tener preparados para la presente estación. Se dijo en un principio que cada coche de invierno llevaría a remolque una jardinera, medida que no se ha puesto en práctica por los graves inconvenientes que ofrece. El Alcalde tiene dentro de la ley atribuciones para obligar a las Compañías de tranvías a que pongan a disposición del público el material móvil de verano”. Bueno, el Alcalde carecía de autoridad incluso para prohibir que en los días fríos o lluviosos circularan las jardineras.

Jardinera de tracción animal del Tranvía de Madrid, 1890.

El 17 de junio de 1901 se inauguró el servicio de jardineras remolcadas por coches motores. Eran jardineras seleccionadas, con enganches adecuados a los tranvías eléctricos, que circularon inicialmente en la línea de Castellana e Hipódromo. Este servicio se prolongaba hasta las doce de la noche, por lo que los “coches abiertos” (las jardineras remolcadas), estaban equipados con alumbrado eléctrico.

El día 12 de agosto de 1901, ante el Concejal delegado de tranvías Sr. Hernández Agero, se realizaron las pruebas oficiales de los nuevos coches motores abiertos (jardineras) que la Compañía de los Tranvías de Madrid había adquirido para el servicio de verano. Tienen nueve banquetas, colocadas transversalmente, con respaldos reversibles a fin de que los viajeros pudieran ir sentados en dirección a la que lleva la jardinera, y como en cada una caben holgadamente cuatro personas, pueden ir con comodidad 36 viajeros. Pero parece que tienen que hacerles algunas reformas.

En 1901 los belgas de la Sociedad General habían traído 137 tranvías, construidos en Bélgica, modelos “Westinghouse I”, “Union I” y “Union II”, construidos en Bélgica. Y acabaron contratando en España, a Carde y Escoriaza, la construcción de 28 “jardineras motoras” (números 253 - 280), con truck Brill 21 E y equipo eléctrico Siemens, que recibieron el nombre oficial de “Siemens” y entraron en servicio en 1901.

Existe la falsa creencia de que estos tranvías habían sido copiados de unas jardineras que circulaban en El Cairo, o que incluso eran de segunda mano de El Cairo. Todo eso ES FALSO. El diseño de la jardinera es español, y el Barón d’Empain, que formaba parte del grupo de empresarios belgas dueños de los tranvías madrileños, diez años más tarde copió el diseño para su red tranviaria de Heliópolis.

Jardinera motora.

Tras la incorporación de los tranvías series Charleroi II a V, y la mejora de los sistemas de ventilación, se procedió a montar en las jardineras una nueva carrocería, con un salón cerrado. A lo largo de 1923 la SMT realizó la transformación de las “jardineras motoras”, desde su estado inicial como jardineras con bancos transversales a su nuevo estado como coches cerrados con entrada al salón central desde las plataformas. La foto del nº 274 muestra una antigua jardinera recarrozada.

Coche 274 transformado a coche cerrado.

Estos tranvías no experimentaron nuevas modificaciones a lo largo de su vida y, en su mayoría, fueron desguazados después de la Guerra. En el Inventario de Septiembre de 1945 figuran dos de estos coches “Siemens”, el 270 y el 278. Posiblemente el origen de su supervivencia se debió a que estaban equipados con motores General Electric, modelos GE 203L y GE 249A, respectivamente.

Posiblemente el coche 278 en la posguerra.

En diciembre de 1949, esos dos coches siguen figurando en el Inventario. Pero en el Inventario de diciembre de 1951 se ha dado de baja el 270, y ya sólo aparece el 278, que se da de baja en enero de 1954. 

 

He preparado el PDF “Tranvías en la posguerra” para presentar un panorama conjunto de los tranvías que aseguraron el servicio en la Sociedad Madrileña de Tranvías y en la Empresa Municipal de Transportes, de 1939 a 1972.

Saludos.

José Antonio.