El ocaso de los tranvías españoles (I).

Hoy deseo presentar el texto de una ponencia que presenté al IV Congreso de Historia Ferroviaria que, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tuvo lugar en Málaga, los días 20 a 22 de septiembre de 2006.

El original ocupaba 20 páginas A4, que, pasado a papel con membrete, se expande hasta 25 páginas, demasiadas para volcar aquí el texto completo.

Como siempre ocurre en estos casos, los siete años transcurridos han dado lugar a que hoy no resulten correctos algunos datos e informaciones que escribí en aquel momento. Me propongo preparar una versión actualizada con correcciones, pero prefiero empezar por adjuntar el documento original, el “histórico”.

Entre otros errores de poca monta, hay un error clamoroso: en la página 23: el nuevo tranvía de Valencia se inauguró en 1994, no en 1954. Y aprovecho para señalar que el nuevo tranvía de Madrid (aunque le llamen Metro Ligero) lo veo cada mañana reflejado en el espejo mientras me afeito; creo que es lo mínimo que se merece este aficionado madrileño a los tranvías.

Quiero remarcar la última frase del Resumen de mi ponencia: “Esta comunicación está basada fundamentalmente en los textos legales publicados en el Boletín Oficial del Estado. La historia de un ocaso a golpe de Ley y de Orden Ministerial”. No es normal que una investigación se base en un único origen de información, y menos si ese origen de información es el BOE; ha sido un experimento que no he vuelto a repetir.


El Decreto-ley de 16 de junio de 1954.

En esta entrada sólo voy a glosar el texto de las páginas 17 a 19, y los cuadros números 4 y 5, texto y cuadros que reflejan el estado de los autobuses y autocares en el año 1954, año en el que un Decreto-ley de 16 de junio de 1954 facilitó la sustitución de tranvías por autobuses. El texto mío es el siguiente:

“Para el transporte suburbano, hemos realizado un análisis de los autocares adscritos a las concesiones adjudicadas por el Ministerio de Obras Públicas y publicadas durante 1954 en el Boletín Oficial del Estado. Son un total de 298 adjudicaciones definitivas “del servicio público regular de transporte mecánico de viajeros, equipajes y encargos por carretera”, en las que hay identificados por sus matrículas, y casi siempre por sus marcas, un total de 582 autocares; pocos de ellos podían considerarse nuevos.

 Cuadro nº 4. Antigüedad de los autocares adscritos a las concesiones adjudicadas en 1954.

Elaboración propia. Fuente: B.O.E.

El análisis de la antigüedad de los vehículos, atendiendo a su fecha de matriculación, se muestra en el Cuadro nº 4; el panorama es incluso optimista, pues sabemos que muchos vehículos reconstruidos recibían nueva matrícula. El decano de los autocares era un Hispano-Suiza de 1910, matrícula OR-88, marca a la que correspondían la mayoría de los autocares anteriores a 1921. Una muestra muy significativa del parque automóvil con el que el Decreto-ley proponía sustituir a los tranvías. Ese conjunto de vehículos era de las marcas más diversas, como puede observarse en el Cuadro nº 5, en el que sólo figuran las diez marcas más usuales.

Cuadro nº 5. Marca de los autocares adscritos a las concesiones adjudicadas en 1954.

Elaboración propia. Fuente: B.O.E.

La fabricación industrial de autobuses y autocares no había alcanzado en España, en 1954, un nivel que permitiera un mínimo de optimismo a la hora de sustituir a los tranvías. En cuanto a los autobuses urbanos, Pegaso había iniciado el año anterior la fabricación del autobús urbano tipo Z-404, con motor de 125 HP y carrocería metálica de SEIDA. Precisamente en 1954 Pegaso completó el suministro a la Empresa Municipal de Transportes de Madrid de los 50 primeros autobuses de ese tipo, con un limitado número de vehículos similares entregados a otras explotaciones de autobuses urbanos.

En cuanto a autobuses y autocares para las líneas interurbanas, la escasa fabricación de Pegaso no parece que resultara accesible a los concesionarios. Entre las 298 adjudicaciones de 1954 aparecen nueve referencias a la utilización de vehículos Pegaso, pero tan sólo en un caso aparece una identificación de vehículos de esa marca, al estar identificados dos autobuses por su número de motor, probablemente por no estar todavía matriculados en el momento de la presentación de la solicitud de adjudicación.”

En fin, que la situación de los autobuses urbanos e interurbanos no era precisamente boyante cuando se promulgó ese Decreto-ley, que algunos han denominado “decreto Pegaso”.

Aquella búsqueda de las concesiones de autobuses suburbanos e interurbanos “me envició”. Y, terminado el recuento de los vehículos de las concesiones de 1954, continué durante varias semanas sacando más información sobre esas líneas y vehículos, desde 1924 hasta 1967. Y fue hasta 1967 porque ese era el límite de la información entonces accesible a través de la web del Boletín Oficial del Estado, que ofrecía las páginas en formato TIFF. El resultado fue un libro Excel cuyo contenido está siendo utilizado, ¡qué satisfacción! como información complementaria en las fichas de Empresas contenidas en la web del colega Xavi Flórez.  

El texto de “El ocaso de los tranvías españoles” está aquí.

 

  Siguiente capítulo: Texto corregido y actualizado de mi ponencia.


Saludos.
José Antonio