Voy a presentar, distribuido en varias entradas, un estudio que he realizado sobre el servicio urbano de autobuses prestado por la Sociedad Madrileña de Tranvías en dos períodos: de 1933 a 1936 y de 1939 a 1947. Realmente, este estudio es el segundo Capítulo de una serie sobre “El servicio de autobuses urbanos en Madrid”, cuyo primer Capítulo se refiere a la Sociedad General de Autobuses de Madrid.
El presente estudio incluye un análisis de los antecedentes históricos y la consideración tanto de los servicios prestados (líneas) como del parque de vehículos. Por razones evidentes, he de tratar por separado los dos períodos de este servicio, con el intermedio de nuestra Guerra. Al final incluyo un listado de los vehículos auxiliares (automóviles, camiones y motos) de la SMT.
La investigación realizada tiene dos orígenes básicos: por un lado documentos municipales como Libros de Actas del Ayuntamiento y el Diario Oficial del Ayuntamiento; por otro, periódicos y revistas, consultados tanto en Hemeroteca digital como presencialmente en la Hemeroteca Municipal de Madrid. Más mi propia documentación, que se inicia en los primeros años 1950s.
En la práctica, ésta es la primera vez que se hace público un estudio sobre este servicio de autobuses, estudio forzosamente incompleto, pero más vale tener un punto de partida para poder seguir avanzando en el tema.
Advierto que el estudio no tiene fotografías, es todo texto, con unos cuadros-resumen que no es posible incluir en las entradas del blog; están disponibles en el texto completo publicado en PDF.
Empecemos con los Antecedentes.
Antecedentes.
Madrid tardó muchos años en disponer de un servicio de autobuses urbanos. En la primera década del Siglo XX, cuando en otras ciudades y capitales se implantaron los primeros servicios de autobuses urbanos, se presentaron en Madrid algunas propuestas, poco serias, que no fructificaron. El servicio de transporte urbano basado en tranvías parecía suficiente, sobre todo tras una inteligente política de conformación de una red de tranvías eléctricos con las distintas concesiones de vía normal en manos de una única empresa; y con los tranvías eléctricos de vía estrecha también siguiendo igual política.
Se inicia la década de los años veinte del siglo pasado con la sombra de la Primera Guerra Mundial alejándose y con la disponibilidad de nuevos y mejores autobuses. La red de tranvías se ha estancado y, aunque ha pasado de las manos de los belgas a manos de los españoles (Sociedad Madrileña de Tranvías, SMT), costará trabajo modernizar e intentar ampliar la red.
Se aprecia la necesidad de implantar líneas de autobuses que completen el servicio prestado por los tranvías. Pero la implacable lógica capitalista requiere que existan líneas rentables, unas por el centro de la población y otras con final en las barriadas emergentes en el alfoz de Madrid, al borde o fuera del término municipal.
El Ayuntamiento de Madrid, tras un fallido primer concurso de autobuses en 1921, convoca un segundo concurso, con un pliego de condiciones exigente. Se presentan dos ofertantes; por un lado, la inglesa Leyland; por otro, dos casas también inglesas, con autobuses Tilling-Stevens, que crean la Sociedad General de Autobuses de Madrid (SGAM), gemela de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA). Se adjudica a la SGAM, y el servicio se inicia el 9 de octubre de 1922.
El negocio no marcha por un mal planteamiento empresarial y unos autobuses inadecuados. No se cumplen ni las líneas ni el número de autobuses comprometidos, y la empresa pasa por varias crisis. Parece más interesada en organizar excursiones y líneas a los pueblos limítrofes que en prestar el servicio urbano. Finalmente, adopta una decisión suicida: fuertes rebajas en determinadas líneas, competidoras de servicios de tranvías y del Metro. Y la SGAM se hunde; presenta suspensión de pagos, y cesa el servicio el 11 de febrero de 1927.
No existe ya en Madrid un servicio regular de autobuses urbanos. Todo lo más, unos servicios nocturnos, no reglados, a las Ventas y a Cuatro Caminos.
En 1931 se presentó en el Ayuntamiento una solicitud para implantar una red de autobuses urbanos, que parecía bastante bien estudiada. En consecuencia, el Ayuntamiento decidió que era hora de convocar un concurso, dejando una amplia libertad para la elaboración de las ofertas. Se presentaron dos ofertas, una de Fiat Hispania y otra de la Sociedad Anónima de Transportes Automóviles (SATA), filial de la Sociedad Española de Construcción Naval, con vehículos Naval-Somua y ACLO (AEC). Pronto quedó descartada la Fiat, que no había presentado el autobús de muestra que se solicitaba; y la SATA estaba respaldada por un poderoso lobby periodístico, gubernamental y municipal.
Detalles de ese fallido concurso de 1931 se pueden leer en la entrada “El concurso de autobuses de Madrid de 1931.” del blog amigo “Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos”.
Hubo una serie de defectos en la convocatoria del concurso y en su negociación posterior, y el concurso fue finalmente anulado. Influyó también, y mucho, la necesidad del Ayuntamiento de encontrar una escapatoria a la situación creada por su rechazo al Convenio de 1926 con la SMT, de reversiones de las concesiones tranviarias, que era perfectamente legal. Y la escapatoria fue la firma de un nuevo Convenio con la Sociedad Madrileña de Tranvías, por el que se formaba la Empresa Mixta en forma de comisión que dirigía la explotación y administración de los tranvías, líneas revertidas incluidas. El futuro servicio de autobuses quedaba integrado en esa Empresa, con concesión a la SMT y con autobuses de la SMT. El Convenio fue aprobado por el Ayuntamiento el 10 de marzo de 1933. Como consecuencia de las conversaciones que mantenía con el Ayuntamiento, la SMT se preparó para poner en marcha el servicio de autobuses urbanos.
Siguiente capítulo: El servicio de autobuses de la SMT, período 1933 - 1936.
Saludos.
José Antonio
El presente estudio incluye un análisis de los antecedentes históricos y la consideración tanto de los servicios prestados (líneas) como del parque de vehículos. Por razones evidentes, he de tratar por separado los dos períodos de este servicio, con el intermedio de nuestra Guerra. Al final incluyo un listado de los vehículos auxiliares (automóviles, camiones y motos) de la SMT.
La investigación realizada tiene dos orígenes básicos: por un lado documentos municipales como Libros de Actas del Ayuntamiento y el Diario Oficial del Ayuntamiento; por otro, periódicos y revistas, consultados tanto en Hemeroteca digital como presencialmente en la Hemeroteca Municipal de Madrid. Más mi propia documentación, que se inicia en los primeros años 1950s.
En la práctica, ésta es la primera vez que se hace público un estudio sobre este servicio de autobuses, estudio forzosamente incompleto, pero más vale tener un punto de partida para poder seguir avanzando en el tema.
Advierto que el estudio no tiene fotografías, es todo texto, con unos cuadros-resumen que no es posible incluir en las entradas del blog; están disponibles en el texto completo publicado en PDF.
Empecemos con los Antecedentes.
Antecedentes.
Madrid tardó muchos años en disponer de un servicio de autobuses urbanos. En la primera década del Siglo XX, cuando en otras ciudades y capitales se implantaron los primeros servicios de autobuses urbanos, se presentaron en Madrid algunas propuestas, poco serias, que no fructificaron. El servicio de transporte urbano basado en tranvías parecía suficiente, sobre todo tras una inteligente política de conformación de una red de tranvías eléctricos con las distintas concesiones de vía normal en manos de una única empresa; y con los tranvías eléctricos de vía estrecha también siguiendo igual política.
Se inicia la década de los años veinte del siglo pasado con la sombra de la Primera Guerra Mundial alejándose y con la disponibilidad de nuevos y mejores autobuses. La red de tranvías se ha estancado y, aunque ha pasado de las manos de los belgas a manos de los españoles (Sociedad Madrileña de Tranvías, SMT), costará trabajo modernizar e intentar ampliar la red.
Se aprecia la necesidad de implantar líneas de autobuses que completen el servicio prestado por los tranvías. Pero la implacable lógica capitalista requiere que existan líneas rentables, unas por el centro de la población y otras con final en las barriadas emergentes en el alfoz de Madrid, al borde o fuera del término municipal.
El Ayuntamiento de Madrid, tras un fallido primer concurso de autobuses en 1921, convoca un segundo concurso, con un pliego de condiciones exigente. Se presentan dos ofertantes; por un lado, la inglesa Leyland; por otro, dos casas también inglesas, con autobuses Tilling-Stevens, que crean la Sociedad General de Autobuses de Madrid (SGAM), gemela de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA). Se adjudica a la SGAM, y el servicio se inicia el 9 de octubre de 1922.
El negocio no marcha por un mal planteamiento empresarial y unos autobuses inadecuados. No se cumplen ni las líneas ni el número de autobuses comprometidos, y la empresa pasa por varias crisis. Parece más interesada en organizar excursiones y líneas a los pueblos limítrofes que en prestar el servicio urbano. Finalmente, adopta una decisión suicida: fuertes rebajas en determinadas líneas, competidoras de servicios de tranvías y del Metro. Y la SGAM se hunde; presenta suspensión de pagos, y cesa el servicio el 11 de febrero de 1927.
No existe ya en Madrid un servicio regular de autobuses urbanos. Todo lo más, unos servicios nocturnos, no reglados, a las Ventas y a Cuatro Caminos.
En 1931 se presentó en el Ayuntamiento una solicitud para implantar una red de autobuses urbanos, que parecía bastante bien estudiada. En consecuencia, el Ayuntamiento decidió que era hora de convocar un concurso, dejando una amplia libertad para la elaboración de las ofertas. Se presentaron dos ofertas, una de Fiat Hispania y otra de la Sociedad Anónima de Transportes Automóviles (SATA), filial de la Sociedad Española de Construcción Naval, con vehículos Naval-Somua y ACLO (AEC). Pronto quedó descartada la Fiat, que no había presentado el autobús de muestra que se solicitaba; y la SATA estaba respaldada por un poderoso lobby periodístico, gubernamental y municipal.
Detalles de ese fallido concurso de 1931 se pueden leer en la entrada “El concurso de autobuses de Madrid de 1931.” del blog amigo “Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos”.
Hubo una serie de defectos en la convocatoria del concurso y en su negociación posterior, y el concurso fue finalmente anulado. Influyó también, y mucho, la necesidad del Ayuntamiento de encontrar una escapatoria a la situación creada por su rechazo al Convenio de 1926 con la SMT, de reversiones de las concesiones tranviarias, que era perfectamente legal. Y la escapatoria fue la firma de un nuevo Convenio con la Sociedad Madrileña de Tranvías, por el que se formaba la Empresa Mixta en forma de comisión que dirigía la explotación y administración de los tranvías, líneas revertidas incluidas. El futuro servicio de autobuses quedaba integrado en esa Empresa, con concesión a la SMT y con autobuses de la SMT. El Convenio fue aprobado por el Ayuntamiento el 10 de marzo de 1933. Como consecuencia de las conversaciones que mantenía con el Ayuntamiento, la SMT se preparó para poner en marcha el servicio de autobuses urbanos.
Siguiente capítulo: El servicio de autobuses de la SMT, período 1933 - 1936.
Saludos.
José Antonio
Buenas tardes Jose Antonio, cabria la posibilidad de que en 1932 el propio ayuntamiento tratara de reiniciar el servicio urbano de autobuses. Te lo comento por que encontré una foto del bus M-42483 y consultando los listados de vehículos matriculados en mayo de 1932, los vehículos comprendidos entre M-42425 y M-42491 se reservaron para el ayuntamiento de Madrid.
ResponderEliminarUn saludo.
Jose Luis Lopez.
Buenas noches, José Luis.
EliminarNo existe ninguna posibilidad de que el Ayuntamiento intentara iniciar por su cuenta un servicio de autobuses urbanos.
El Ayuntamiento no tenía la capacidad económica y era totalmente incapaz de organizar y llevar a cabo la explotación de un servicio de transportes urbanos. El funcionamiento posterior de la Empresa Mixta así lo demuestra.
He revisado página por página los Libros de Actas del Ayuntamiento y tengo copia de todas las páginas que tratan de transportes urbanos. Te aseguro que no hay en esos libros nada que apunte en la dirección que señalas. Por el contrario, hay ocasiones en que se trata de la adquisición de distintos vehículos para su propio servicio (automóviles, camiones, motos); pero de esos temas no he sacado copia.
Efectivamente, el bloque de matrículas M-42.425 a M-42.491 está reservado para el Ayuntamiento de Madrid, para que éste las vaya utilizando según las necesite. Es muy posible que la matrícula M-42.483 se utilizara meses después de Mayo de 1932.
El autobús con matrícula M-42.483 sería un vehículo del servicio interior del Ayuntamiento, posiblemente de la Policía Municipal.
Y esto es lo que te puedo decir. Muchas gracias por tu comentario.
Saludos. José Antonio.