domingo, 23 de diciembre de 2018

El robo del 1010.


Me refiero al tranvía 1010, uno de los PCC construidos para Madrid por la FIAT en Turín. Este tranvía fue robado durante su transporte de Italia a España.

Acabada nuestra Guerra, y con el parque de tranvías madrileños diezmado y envejecido, la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) firmó en 1941 un contrato con la FIAT italiana para el suministro de 50 tranvías tipo PCC y 25 trolebuses. En 1942-43 se construyó un ejemplar, un prototipo, de ese modelo PCC, adaptación a la estética europea del tranvía PCC diseñado en los Estados Unidos en la década de 1930, el “último grito de la técnica”.

La escasa documentación encontrada permite suponer que en 1944 se realizaron dos transportes de tranvías por ferrocarril, desde la fábrica FIAT de Turín hasta Madrid, pasando por el Sur de Francia y con “transbordo” (cambio de vagones portadores) en la frontera franco-española. Cada tranvía ocupaba dos vagones, uno con los dos bogíes y el otro con la caja del tranvía, montada sobre un castillete de tablas de madera.

En el primer envío vinieron cuatro coches (1002 a 1005); aclaro que en ese momento el Peter Witt madrileño ostentaba el número 1001… En el segundo envío venían cinco coches (1006 a 1010), pero el 1010 no llegó a España. No he encontrado ningún documento español (ni de entonces ni de después) sobre el hecho de que el 1010 no llegó a la frontera española. Un documento de la SMT de 1945 señala que “han recibido otros cuatro coches”, con lo que son ocho los que están disponibles.

Adelanto que, de acuerdo con la información recopilada, la caja del tranvía 1010 fue robada por los alemanes al paso del tren por el Sur de Francia. Pero lo que robaron fue el último vagón del tren, el que transportaba la caja. El estúpido germánico que ordenó desenganchar el vagón ignoraba que el tranvía necesitaba los bogíes para rodar. Así que los bogíes no los robó, y el tranvía nunca pudo funcionar.


En honor a la verdad, debo decir que la idea de aquel alemán (se supone que un militar de alta graduación) no fue tomada a humo de pajas. De hecho, hubo una campaña de los alemanes de robar tranvías que estaban circulando en ciudades de toda la Europa ocupada. Günter Stetza recopiló esos robos, y el folleto por él editado recoge 64 ciudades “donantes”, frente a 43 ciudades “receptoras”. Entre las ciudades donantes aparecen algunas ciudades alemanas. Por supuesto, figura el robo del 1010 madrileño, con la foto que he presentado más arriba.


Además de la información de Günter Stetza, también aparece citado el robo del 1010 en un par de libros yanquis, aunque me da la impresión de que los autores de esos libros no acabaron de enterarse de qué iba la guerra, y no precisamente la 2ª Guerra Mundial.

El primer libro es “An american original. The PCC car”, por Seymour Kashin y Harre Demoro, Interurban Press, 1986. Estos dos párrafos aparecen en ese libro, pg. 137. “As World War II was in progress, the cars were shipped by rail from Italy to Spain through occupied France. During the shipment, one Madrid car, the 1010, was diverted to Berlin and replaced in Madrid by a second car bearing the same number.” “The car sent to Berlin did not operate there but was destroyed in an Allied air raid, an interesting demise for a streetcar that was built to American design standards and under licenses obtained from an American group.”

Es muy posible que, inicialmente, uno de los tranvías recibidos en Madrid fuera renumerado 1010. Pero la realidad, como veremos más adelante, es que FIAT envió un 51º coche para sustituir al robado. Y, una vez en Berlín, no fue destruido por un bombardeo aliado. Más adelante veremos una foto de ese coche, equivalente a la primera foto de esta Entrada, tomada en 1954, diez años después del robo.

El segundo libro es “PCC. The car that fought back” por Stephen P. Carlson y Fred W. Schneider III, Interurban Press, 1980. Habla de unos bombardeos aliados sobre la factoría de FIAT, y escribe: “Severely damaged in the bombing were a number of partially completed PCCs for Madrid. Eventually, by “farming out” the work to scores of small shops, all of the damage was repaired and the cars were shipped, but not before one had caught the eye of a high-ranking German Officer. As a result of his interest, PCC 1010’s flat car went not to Madrid but to Berlin, where it was destroyed by allied bombs in the final months of the war. FIAT made good the stolen car.

Ese texto hay dos errores. Por un lado, repite el error de la destrucción del coche en Berlín a causa de un bombardeo. Por otro, tal y como está escrito da la impresión de que FIAT entregó, a sus expensas, otro tranvía en sustitución del robado. No fue así, porque el coche de reemplazo sí que lo hizo FIAT, pero lo pagó el seguro de transporte contratado por la SMT.

La verdad es que no una, sino hasta tres fotos del 1010 en Berlín fueron publicadas en España, en Febrero de 1950, ni más ni menos que en la desaparecida revista especializada “Ferrocarriles y Tranvías”. Estas son las tres fotos, con sus correspondientes pies:




¿A qué jugaban los redactores de Ferrocarriles y Tranvías publicando esas fotos con esos pies? Porque les bastaba con asomarse a la ventana de la Redacción, en el Paseo del Prado, para ver circular esos tranvías madrileños, que no alemanes.

Pasemos a otro origen de información sobre el robo del 1010. Cuando yo estaba activo en un grupo Yahoo! dedicado a los tranvías PCC, un colega alemán me informó de la existencia de una foto en un libro en lengua alemana, así que aproveché un viaje profesional a Berlín para adquirir ese y otros libros. Se trata de “Berliner Strassenbahngeschichte II”, por Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer y Claude Jeanmaire, Verlag Eisenbahn, 1977, pg. 282. La foto y la leyenda que la acompaña son éstas:



Traduzco el pie de la foto: “Debido al aumento de los ataques aéreos "se desvió" el tranvía de cuatro ejes 1010 destinado a Madrid, año 1944, en el transporte desde el fabricante FIAT en Turín a Berlín. Mucho después de la guerra, fue desechado en los terrenos del depósito principal de la BVG en Wittenau. La foto lo muestra al lado del autobús de dos pisos 205. (Foto P. Müller-Mark, 1954)”.

¡Pero qué rostro! Desconozco el currículo de los dos primeros autores, pero el tercero, Claude Jeanmaire, es un conocidísimo suizo, autor de numerosos libros sobre temas tranviarios. Y no le creo capaz de respaldar la desfachatez de afirmar que, aprovechando que había ataques aéreos, los alemanes robaron un tranvía nuevecito y se lo llevaron a Berlín. A menos, claro está, que el señor Jeanmaire se hubiera limitado a añadir su nombre al de los auténticos autores, teniendo en cuenta que la editorial está afincada en Suiza.

Lo único en que tenemos que agradecer la publicación de esta última foto es que nos aclara que el tranvía, la caja del 1010, todavía existía en 1954, desmintiendo así a los autores americanos: el 1010 no fue destruido en ningún bombardeo.

Hasta después de finalizada la 2ª Guerra Mundial, no vinieron más tranvías PCC. Así nos lo contaba la SMT en 1945: “Los restantes coches, unos completos y otros pendientes de detalle y de montaje, que con los ocho recibidos forman el primer lote de los cincuenta construidos para nosotros por la Fiat, se encuentran, parte en el Depósito Franco de Chiaso (Suiza) y parte en Turín bajo la protección del Gobierno Español y confiamos poderlos traer por vía marítima, tan pronto como sea habilitado para la navegación civil el puerto de Génova

Parece significativo que aparezca una doble referencia a Suiza: de una parte, el depósito franco en Chiaso. Por otra, el puerto de Génova, que era el puerto oficial de la Marina Suiza. Siempre he pensado que el seguro de transporte de los tranvías se había contratado con una Aseguradora suiza. No he encontrado el detalle de todas las distintas expediciones, por barco, del transporte de los tranvías desde Génova a Barcelona. Lo que sí se observa, y ahí está el NODO para demostrarlo. es que los tranvías venían con sus bogíes montados.

¿Cuándo y cómo llegó el tranvía que completaba el suministro de cincuenta coches, el tranvía número 51 que sustituía al 1010 robado? Si en los documentos españoles de la época no figura ninguna referencia al robo, inútil esperar que haya cualquier referencia al tranvía de reemplazo… Aun así. elucubremos con algunos aspectos del suministro.

Es indudable que FIAT tuvo que construir, acabada la Guerra, un tranvía completo. FIAT no tenía ningún contrato para construir otros tranvías PCC. Y tampoco tenía la posibilidad de “recomprar” a los transportes urbanos de Turín aquél primer tranvía PCC, el prototipo que había circulado con el número 3001, por la sencilla razón de que había sido destruido en 1943 por un bombardeo, aunque posteriormente se reconstruyó su caja, en 1948, como 3501. El 3001 fue el único tranvía turinés con bogíes PCC, y más tarde, reconstruido como 3501, cambió sus bogíes por otros “normalizados” en el parque turinés. Pudiera ser que los bogíes originales PCC del 3001 pudieran haber sido utilizados en el 51º tranvía FIAT para Madrid, el que sustituyó al 1010 robado, y en ello encajan las fechas, pues el último tranvía PCC recibido en Madrid lo fue el 21/2/1948. Aunque, extrañamente, el documento de la EMT señala que se trataba del 1006. ¿Acaso el 1006 original había sido renumerado 1010? 

Este fué el 1010 que circuló por Madrid: 



Saludos.
José Antonio.

domingo, 28 de octubre de 2018

Los tranvías de Vía Estrecha (3).




Las Líneas.

Inauguraciones de líneas. Itinerarios en el momento de la inauguración.


En los servicios especiales, las fechas son las de autorización, excepto en el caso de la Exposición de Industrias Madrileñas.


Carrera de San Jerónimo a c/ Hermosilla por Alfonso XII

Carrera de San Jerónimo, Lealtad, Alfonso XII, Serrano, Hermosilla, al final de la calle de Alcántara, frente a la Plaza de Toros.


Carrera de San Jerónimo a la Puerta de Atocha.

De la Carrera de San Jerónimo, y recorriendo las calles de la Lealtad, Alfonso XII y paseo de Atocha, conduce a la puerta de este nombre.


Cedaceros, Barquillo, Lista.

Cedaceros, Alcalá, Barquillo. Salesas, Fernando VI, Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez (o Claudio Coello y Lagasca), Conde de Aranda (o Columela), Independencia, Alfonso XII, Lealtad, San Jerónimo y Cedaceros, o viceversa. Las calles entre paréntesis corresponden al itinerario en el otro sentido. Se trata de dos líneas circulares, en sentidos opuestos.


Atocha – Norte

Desde la Carrera de San Jerónimo a la Estación de Atocha y a la del Norte, pasando por las Rondas de Atocha, Valencia, Embajadores y Toledo; paseos de los Pontones, Imperial y Melancólicos; calle de Segovia y paseo de la Virgen del Puerto.


Lista a Estación de Atocha

Servicio de línea directa desde la calle de Lista a la estación de Atocha.


Servicio especial de toros desde la Estación de Atocha.

En días de toros, servicio especial de la Estación de Atocha a final de la calle de Hermosilla


Servicio especial a la verbena de San Antonio


Marqués de Urquijo al Paseo del Cisne.

Se inaugura desde Marqués de Urquijo esquina a Rosales, hasta el Paseo del Cisne, a la altura de Caracas. Y este nuevo tramo se une a otro anterior, del Tranvía Central, por Barquillo a Cedaceros, para organizar una nueva línea que, partiendo de la calle del Marqués de Urquijo esquina al Paseo de Rosales, recorre el de Areneros, glorieta de Bilbao, calle de Carranza, paseo de Luchana, plaza de Chamberí, paseo del Cisne, calles de Caracas y Zurbano, yendo a terminar, por las de Barquillo y Alcalá, en la de Cedaceros.


Servicio especial a los Toros desde la Glorieta de Bilbao.

Servicio extraordinario en días de toros desde la Glorieta de Bilbao a la calle de Hermosilla.


Barquillo a Olavide.

De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide.


Servicio especial a la Exposición de Industrias Madrileñas

Servicio especial de tranvías entre Rosales y la exposición, pasando por las calles de Alberto Aguilera, Carranza, Glorieta de Bilbao, Luchana, Florida, Hortaleza, Sagasta, Plaza de Chamberí, Zurbano, Almagro, Argensola, Barquillo, Alcalá y Cedaceros. Este servicio continuará mientras esté abierta la Exposición.



Líneas de tranvías eléctricos de vía estrecha que estuvieron identificadas con letras.

Líneas que estaban en servicio en el momento de implantar la identificación por letras, 1º de Octubre de 1914:


Algunas líneas se crearon con posterioridad al 1/10/1914:


Las anteriores líneas, en algunos casos habían existido anteriormente, pero no estaban en servicio el 1/10/1914.

Por supuesto, la red de vía estrecha experimentó numerosas modificaciones que no están aquí recogidas.



Supresión de las líneas de vía estrecha.


La eliminación de las líneas de vía estrecha, con la transformación a vía ancha de algunas de ellas, era algo que tenía que ocurrir por el envejecimiento de los tranvías y la práctica imposibilidad de ampliar o renovar la red de vía estrecha. Pero la causa que determinó el que se iniciara ese proceso de eliminación fue el Pacto del Ayuntamiento con la Sociedad Madrileña de Tranvías, dictamen del 5 de Noviembre de 1921, por el que el Ayuntamiento permitía una elevación de tarifas con una serie de contrapartidas, entre ellas la eliminación de los tranvías de vía estrecha.


Ensanche de la vía entre las estaciones de Atocha y Norte.

Se autoriza la transformación de vía estrecha en vía ancha, desde la Glorieta de Atocha hasta la Estación del Norte, con lo cual la vía estrecha finaliza frente al Ministerio de Fomento. El proyecto incluye simplificar las vías en la Glorieta de Atocha, aproximándolas al paseo central. En las Rondas de Atocha y Valencia y en la calle de Segovia, se elimina el tercer carril. Y en la ronda de Toledo y Paseos de los Pontones, Melancólicos y Virgen del Puerto, se ensancha la vía, dejando una entrevía de 2 metros. Finalmente, se une a la vía de la Bombilla, para encerrar los coches en ese depósito.

Se reanuda el servicio, en vía ancha, el 25/5/1922, manteniendo el disco “E”.


Calle de Argensola a la plaza de Olavide.

Entre la calle de Argensola y la plaza de Olavide, por las calles de Fernando VI, Florida, Francisco de Rojas y Trafalgar.

Esta operación se completa con el montaje de la vía ancha entre el Paseo de Recoletos y Argensola, lo que suponía cerrar un viejo contencioso, permitiendo al Tranvía del Este construir el trozo del Paseo de Recoletos a la calle de Argensola de la concesión a la calle de la Florida, bloqueada ilegalmente por el Ayuntamiento durante años, y que el resto de la concesión la obtuviera ensanchando las vías del cangrejo. En Olavide se monta un círculo completo, para facilitar la explotación.

A partir del lunes 9 de Octubre de 1922 quedaron modificados los siguientes servicios:
1º - El de letra O quedó totalmente suprimido.
2º - El de letra A (entre la calle del Barquillo y la Glorieta de Bilbao) pasó a hacerse por las calles de Argensola, Zurbano, Cisne y Luchana.
3º - Se estableció un nuevo servicio de vía estrecha con letra M entre San Jerónimo y glorieta de Atocha.
Recordemos que la línea O ya se había acortado a la glorieta de Bilbao el 16 de Julio.

El servicio en vía ancha se inició el 26 de Marzo de 1943, con la línea 48 de tranvías.


Ramal de enlace por las calles de Zurbano y Caracas.

No se utiliza desde que se emplea el empalme entre Almagro y Zurbano. El paso por los desvíos y cruces produce un traqueteo que molesta a los viajeros.


Cesa el servicio en las restantes líneas de vía estrecha.

Hacía falta un pretexto para suspender, de una vez por todas, la circulación de las líneas de tranvías de vía estrecha. Y el pretexto fue la huelga general revolucionaria de Octubre de 1934.

Nos lo cuenta el diario El Sol, y las tres cosas eran ciertas: “Como se sabe, después de la huelga, la Compañía Madrileña de Tranvías ha suprimido el servicio en las líneas de los coches conocidos con el nombre de “cangrejos”, el servicio nocturno de los sábados, domingos y lunes y ha disminuido el número de obreros”. La fecha exacta nos la proporciona la carta de un lector de El Siglo Futuro, que dice: “Es lo cierto que desde el día 6 de Octubre (de 1934) pasado no circula un solo carruaje de los tranvías conocidos con el sobrenombre de cangrejos”. Aunque el Ayuntamiento no reconoció hasta el 5 de Enero de 1935 que, efectivamente, aquél había sido el final.

La explicación municipal llegó unas semanas más tarde. En la sesión del Ayuntamiento del 22 de Marzo de 1935 se citan algunas cifras significativas sobre la supresión de la vía estrecha; en palabras del Concejal Aleix. “El negocio de los cangrejos, tal y como venía desenvolviéndose, dice, presentaba una verdadera ruina, que alcanza el año 1934 un déficit para el Ayuntamiento de 60.000 pesetas. Ante la seguridad de esta pérdida, mirando por los intereses municipales, parecía conveniente acudir a una transformación de la vía o al establecimiento de otras, en sustitución, que atendieran las necesidades en aquellos lugares que las requieran dentro del recorrido de los actuales cangrejos”.

Sesión de la Comisión Gestora (el Pleno del Ayuntamiento, con otro nombre), del 24 de Abril de 1935. Dictamen de la Comisión especial de Transportes. Considero oportuno recoger aquí el literal del extracto del dictamen y acuerdo.
“Se dio cuenta de un dictamen de dicha Comisión (Comisión especial de Transportes), fecha 16 del corriente, con motivo de haberse remitido por el Consejo de la Empresa Mixta, con sujeción a la base 19 del convenio, los presupuestos oportunos referentes a la transformación de la vía estrecha en ancha en los trayectos que indica (presupuestos que deben ser cargo a los rendimientos de la explotación en común), así como las bases a que habría de ajustarse la reforma de la vía estrecha; y en cuyo dictamen al principio indicado la Comisión de referencia, limitándose a lo relativo a la transformación de la vía estrecha en ancha en aquellos trayectos que más lo necesitan, propone la aprobación de las bases de que se trata, que a continuación se expresan, aprobadas asimismo por el repetido Consejo, teniendo en cuenta tanto las condiciones de los coches como el trazado viario a recorrer por los mismos, que se haya atendido muy de cerca por otro servicio más moderno, cómodo y rápido; transformación que no afecta al estado jurídico de las concesiones respectivas, pues éstas quedan subsistentes en todos sus puntos y sus cláusulas aplicables íntegramente a las vías anchas que sustituyen a las estrechas, como ya ocurrió al hacer igual operación en anteriores ocasiones, como cuando se transformó el trayecto Atocha - Norte y las vías de Fernando VI, Florida y Olavide, ni implica caducidad de concesiones, pues si bien no se transforma en toda su longitud, se mantiene en parte de su recorrido, conservando lo restante para futuros estudios de transformación o desaparición total de aquellos que se reputen inaprovechables:
Primera. Que se autorice a la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción para transformar la vía estrecha de un metro en vía normal de 1,44 en la calle de Nicolás María Rivero, Carrera de San Jerónimo, plaza de las Cortes, calles de Antonio Maura, Niceto Alcalá Zamora (Alfonso XII), plaza de la Independencia y Pacífico (Ciudad de Barcelona), con enlace con las también de vía ancha en la calle de Alcalá, paseo del Prado, calle del Pacífico, plaza de la Independencia y calle de Serrano. Autorizando igual transformación en la calle de Luchana, con enlace en las de Fuencarral y Santa Engracia.
Segunda. Que se autorice también a la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción para suprimir el servicio en el resto de la vía estrecha.
Tercera. Que se consideren afectos a las concesiones de las líneas de Tracción los coches números 1 al 20 y 41 al 50, que ya están transformados para la vía ancha.
Cuarta. Que pasen a ser propiedad del Ayuntamiento los coches números 21 al 40, que actualmente son de vía estrecha, más el material fijo de la parte de vía estrecha que queda sin servicio.
Quinta. En la ejecución de las obras de reforma de la vía estrecha que quedan indicadas y en la liquidación del material móvil y fijo que anticipadamente se entrega como si hubiera revertido, la Sociedad Madrileña de Tranvías procurará por todos los medios que prácticamente el Ayuntamiento resulte compensado del gasto con el ingreso. A este efecto la Sociedad Madrileña de Tranvías se compromete a adquirir el material según lo vaya necesitando para su explotación.
Sexta. En los servicios y recaudaciones correspondientes a la nueva vía ancha de la calle de Luchana no tendrá porcentaje de ingresos la Sociedad Madrileña de Tranvías y se imputarán completos para las líneas de Sol - Cuatro Caminos, mientras que tales servicios no vayan más allá de Cuatro Caminos. En los que pasen de este último punto la Compañía Madrileña de Tranvías percibirá de las recaudaciones la parte que le corresponda por los metros de recorrido por las vías de la calle de Luchana, propiedad de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción; y
Séptima. Si las recaudaciones de la red de vía estrecha objeto de este acuerdo excediesen, después de la reforma, de la recaudación media anual durante el trienio 1931-34, el exceso que hubiere se computará por mitad a favor del Ayuntamiento y la Compañía Madrileña de Tranvías, a los efectos de fijar el coeficiente en la recaudación total de la red de tranvías se previene en el convenio para el reparto de beneficios de las líneas puestas en servicio antes de la vigencia del mismo.
Y previa discusión que consta en acta, fue aprobado el dictamen, con las siguientes aclaraciones concretadas por la Presidencia:
Primera. La entidad concesionaria de las líneas llamadas de vía estrecha, la Compañía Eléctrica de Tracción, deberá prestar su conformidad a estos acuerdos.
Segunda. Los coches números 21 al 40 y el material fijo de la línea que pasará a ser propiedad del Ayuntamiento deberá ser reconocido, puesto que conforme a la concesión es preciso que se incauten en buen estado, formándose un inventario valorado del mismo, al que prestará su conformidad la Compañía Madrileña de Tracción.
Tercera. Se declara la caducidad de los trozos de línea que se abandonen.
Cuarta. A pesar de lo dispuesto en el convenio celebrado en 1 de Diciembre de 1902 con la Compañía Eléctrica de Tracción, e incorporado por la base 26 al vigente convenio de la Empresa Mixta, el canon adicional no será disminuido.
Quinta. El material que la Compañía Madrileña de Tranvías se compromete a adquirir, y a cuyo efecto deberá hacer constar su conformidad con el compromiso, se refiere al que pasa a ser propiedad del Ayuntamiento, con arreglo a la condición segunda.
Sexta. La fianza actualmente constituida en garantía de las concesiones de la Compañía Madrileña de Tracción deberá quedar afecta, en su totalidad, a los trozos de línea subsistentes, no obstante las modificaciones que en las mismas se proyectan.
Séptima. Los gastos a que dé lugar la transformación de vía estrecha en ancha tendrán el carácter de “Gastos de renovación extraordinaria”, y los que se originen por consecuencia de la unión de esta línea con otras se estimarán como gastos de "Nuevas instalaciones"”
Octava. Estos acuerdos se considerarán incorporados al convenio celebrado con la Compañía Madrileña de Tranvías, previa aceptación por la referida entidad”.

El periódico La Voz añade una información útil: “Y el dictamen quedó aprobado. En consecuencia, quedará suprimido definitivamente el servicio de tranvías por las siguientes calles: Hermosilla, Plaza de la Independencia, Columela, Conde de Aranda, Lagasca, Barquillo, Prim, Conde de Xiquena, Argensola, Zurbano, paseo del Cisne, Claudio Coello, Lista y Marqués de Riscal”.  La realidad es que también desaparecerá el servicio de tranvías en Nicolás María Rivero (Cedaceros) y en Luchana.

Otro de los aspectos que no se cumplieron en el Dictamen antes reproducido, fue la declaración: “Tercera. Se declara la caducidad de los trozos de línea que se abandonen". En efecto, cuando la Sociedad Madrileña de Tranvías planteó a Obras Públicas en 1941 su intención de instalar líneas de trolebuses, escribió: “Las concesiones tranviarias que interesa transformar son: la de Puerta del Angel al Campamento de Carabanchel; la de Moncloa a Puerta de Hierro por terrenos de la Ciudad Universitaria; y las referentes a tranvías de vía estrecha, en la parte que no se hayan transformado a vía ancha y que se estimen subsistentes.” Bla, bla, bla. Y se acabó la historia de los tranvías urbanos madrileños de vía estrecha.

..

Saludos.
José Antonio.