jueves, 11 de octubre de 2018

Los tranvías de Vía Estrecha (2).


La Historia.

La repugnante historia de los tranvías madrileños de vía estrecha. Ministros, Alcaldes, industriales y hasta algún aristócrata, enmierdaron una historia que me cuesta trabajo referir.

Tras mucho pensarlo, decidí eliminar el texto que había redactado y limitarme a describir, en forma resumida y forzosamente incompleta, las líneas de los tranvías de vía estrecha en explotación desde el momento en que apareció, y más tarde se hizo cargo del servicio, la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT) llegando a ser la empresa explotadora de una red de tranvías eléctricos urbanos. Los vehículos que utilizó ya los he presentado en la anterior entrada.  


Las gestiones para el establecimiento de la red de tranvías eléctricos de vía estrecha las había llevado a cabo D. Jorge Ahlemeyer, en nombre de la Sociedad por Acciones Sociedad Continental para Empresas de Electricidad (la Continental), establecida en Nüremberg (Alemania), como apoderado de la misma.

El 31 de Marzo de 1900 se firmó la escritura de formación de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT) con capital de seis millones de pesetas, siendo sus fundadores D. Jorge Ahlemeyer y Floek en nombre de la Continental; D. Enrique Rossenbaum y Seckendoof, D. Antonio Comym y Crooke y D. Lorenzo Moret y Beruete. A esta Sociedad aporta la Continental dos concesiones: la del Tranvía de Circunvalación (adquirida al llamado Ferrocarril Metropolitano, el tranvía mortuorio) y la del Tranvía Central (obtenida directamente por la Continental). El objetivo era que la Madrileña de Tracción (CEMT) fuera la explotadora, pero que inicialmente, ante el Estado y el Ayuntamiento, la Continental siguiera siendo la concesionaria; una situación equivalente a la de los belgas de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España.

Pasaron un par de años hasta que la CEMT apareciera oficialmente como concesionaria y explotadora, cuando ya la mayor parte de la red tranviaria estaba en servicio. El 3 de Abril de 1902 se recibió en Obras Públicas una instancia de D. Antonio Combet (Director de la CEMT) y de D. Emilio Martínez (representante de La Continental), informando que por escritura de 31 de Marzo de 1900 fue constituida la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, a la que aportó la Continental su concesión del Tranvía Central Eléctrico de Madrid. Que se tenga a la CEMT por concesionaria. Una Real Orden de 10 de Abril de 1902 aprueba la transferencia.

En el estudio de las líneas, planeo considerar cuatro aspectos básicos:
Ø  Las dos concesiones con las que se inició el proyecto. Más las posteriores concesiones y autorizaciones con las que se completó la red de vía estrecha.
Ø  Las solicitudes de concesiones y autorizaciones que fueron denegadas.
Ø  Las inauguraciones de las distintas líneas, y las prolongaciones y modificaciones de las mismas. Y ello antes y después de ser identificadas las líneas con letras.
Ø  El proceso de supresión de la red de líneas de vía estrecha.

Esos cuatro aspectos quedarán reflejados en el texto que sigue, en forma de cuadros. En ese texto presentaré la historia de las líneas de vía estrecha en forma básicamente cronológica.

Sólo añadir que la formación de la red de vía estrecha fue algo programado, no como el caso de los tranvías de vía ancha en los que fue necesario conjugar distintas concesiones de distintas compañías. Y si la red de vía estrecha no pudo ampliarse más, lo que la condenó a una muerte prematura, fue debido a la enemiga de los belgas propietarios de los tranvías de vía ancha, la General. Hasta que la General acabó fagocitando la red de vía estrecha.


Concesiones y autorizaciones.


Itinerarios (en el momento de la concesión):

Tranvía de Circunvalación.

Empezará en la glorieta de San Antonio de la Florida, continuando por el paseo del mismo nombre hasta la Puerta de San Vicente, paseo de la Virgen del Puerto, carretera de Extremadura, puerta de Segovia, ronda del mismo nombre, paseo Imperial, paseo del Mercado, puerta de Toledo, rondas de Toledo, Embajadores, Valencia y Atocha, glorieta del Hospital, antigua puerta de Atocha, calle del Pacífico (carretera de Valencia) hasta la desembocadura de la calle de Alfonso XII, en cuyo punto atraviesa el paseo de Atocha, siguiendo por dicha calle de Alfonso XII hasta la plaza de la Independencia (puerta de Alcalá), carretera de Aragón, calle de Lagasca hasta la de Ayala, antes Pajaritos, volviendo por ella para tomar después la de Claudio Coello hasta el Camino de Hortaleza; calle del Pinar, y atravesando el paseo de la Castellana, tomará las calles de García de Paredes, Miguel Angel, paseo del Cisne, plaza vieja de Chamberí, cruzando el paseo de Santa Engracia para tomar el de Luchana, glorieta de la antigua puerta de Bilbao, ronda de Carranza, glorieta de San Bernardo, paseo y cuesta de Areneros, y cruzando el paso a nivel del ferrocarril del Norte, volverá a salir a la glorieta de San Antonio de la Florida, de donde arrancó.
Y el Ramal del Norte, que arranca de la línea de contorno en la calle de Lagasca, esquina a la de Hermosilla, subiendo por esta última hasta la carretera de Aragón, la cual cruzará, tomando la calle de Fernán González, atravesará la gran vía de la Plaza de Toros hasta la de O’Donnell, donde empalma con el ramal del Sur. El traspaso también incluye el ramalillo a las cocheras de Alcántara, autorizado por el Gobernador civil.


Tranvía Central.

Partiendo de la calle de Sevilla y pasando por las de Alcalá, Barquillo, Sauco, Salesas, Doña Bárbara de Braganza, Fernando VI, Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez, Jorge Juan, Villanueva, Lagasca, Conde de Aranda, Columela, Serrano, Plaza de la Independencia, calle de Alfonso XII, plaza y calle de la Lealtad, plazas de Cánovas del Castillo y de las Cortes, termina en la Carrera de San Jerónimo frente a la de Cedaceros.


Ramal de enlace por Zurbano y Caracas.

Vía doble que empalma con la que actualmente existe en la calle del Marqués de Riscal y sigue por la de Caracas, prolongación de la anterior, y continúa por Zurbano a unir con la concesión del Tranvía Metropolitano en la calle del Cid en dirección Norte y por la misma calle de Zurbano en dirección sur con la ya establecida del Tranvía Central, en la intersección de las calles de Zurbano y Almagro. Era una vía de servicio que unía las dos concesiones iniciales; no tuvo servicio de viajeros.


De Barquillo a la Plaza de Olavide.

Desde la calle del Barquillo en su unión con la de Argensola hasta la plaza de Olavide, recorriendo las calles de Fernando VI, Florida, Francisco de Rojas y Trafalgar


Vía circular en la plaza de Olavide.

Ampliación del tranvía eléctrico por la plaza de Olavide, rodeándola totalmente.



Concesiones que no llegaron a obtenerse.


La Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT), de vía estrecha, fue adquirida por su competidora, la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España (“los belgas”), de vía ancha, el 1º de Enero de 1909. Por eso se produjo el desestimiento de muchas peticiones desde Diciembre de 1908, cuando ya estaba alcanzado el acuerdo de absorción.


Plaza de Santa Cruz a Puente de Segovia

Desde la plaza de Santa Cruz, esquina a la calle de Esparteros; sigue por la plaza de Provincias, calle del Salvador, Concepción Jerónima y Tintoreros, plaza de Puerta Cerrada, calle de Segovia, terminando en la Glorieta del Puente del mismo nombre.


Puente de Segovia a Puerta del Angel

Desde el Puente de Segovia hasta la Puerta del Angel de la Real Casa de Campo por la carretera de Extremadura.


Plaza de Castelar a calle de la Princesa

Primera petición de un tranvía por la Gran Vía. Desde la Plaza de Castelar (Cibeles) a la calle de la Princesa por la calle de Alcalá, Gran Vía, plaza de San Marcial y Duque de Osuna.


Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz

Desde la Puerta del Sol a la Plaza de Santa Cruz por la calle de Esparteros, o con la variante de las calles de Esparteros, Pontejos y Correo hasta la desembocadura de esta última en la Puerta del Sol.


Plaza Salesas a calle de Lagasca y calle de Velázquez a calle de General Pardiñas

Dos secciones, una de la Plaza de las Salesas a la calle de Lagasca por la de Doña Bárbara de Braganza, Paseo de Recoletos y calle de Villanueva, y la otra de la calle de Velázquez a la del General Pardiñas por la de Jorge Juan.


Calle de Hermosilla a la Guindalera

Desde la calle de Hermosilla, esquina a la de Alcántara, hasta el barrio de la Guindalera, pasando por la citada calle de Alcántara, la de Lista, el Paseo de Ronda y la calle de Cartagena, terminando en esta última en la confluencia con la de Béjar.


Calle de Alcalá a Plaza de la Independencia

Enlace de las líneas del Tranvía Central Eléctrico de Madrid en la calle de Alcalá, arrancando frente a la calle del Barquillo, pasando por la calle de Alcalá, cruzando Cibeles y terminando en la Plaza de la Independencia, en la embocadura de la calle de Serrano, donde enlaza con la línea de la Carrera de San Jerónimo. Línea de tarifa gratuita, sin cobro de billete.


Cedaceros a Puerta del Sol y Plaza de Santa Cruz

La línea empieza en la calle de Alcalá, a la altura de Cedaceros y continúa por la calle de Alcalá a la Puerta del Sol y calle de Esparteros a la Plaza de Santa Cruz. Línea de tarifa gratuita, sin cobro de billete.


Plaza de las Cortes a Plaza del Angel

Desde la Plaza de las Cortes a la Plaza del Angel, por la calle del Prado y la plaza del Príncipe Alfonso.


Calle de Segovia al Puente de Segovia

Enlaza con el Tranvía Metropolitano en la calle de Segovia, terminando en la glorieta del Puente de Segovia, uniéndose en este punto con el que va a la Glorieta del Angel de la Real Casa de Campo. Línea de tarifa gratuita, sin cobro de billete.


Calle de Velázquez a plaza de las Salesas

De la calle de Velázquez a la plaza de las Salesas, por la calle de Jorge Juan, plaza de Colón y calles de Génova, Marqués de la Ensenada y Doña Bárbara de Braganza.
 
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Saludos.
José Antonio.

jueves, 13 de septiembre de 2018

Los tranvías de Vía Estrecha. (1).


Los vehículos.

Existió en Madrid, entre 1901 y 1934, una explotación de tranvías eléctricos de vía estrecha, vía métrica, que llegó a contar con 8 líneas identificadas con letras, y 50 coches motores de dos modelos, todos ellos cerrados. Además, dispuso de 25 remolques, todos ellos abiertos (jardineras). Sobraba decir que fueron, desde el origen, tranvías eléctricos; no hubo en Madrid tranvías urbanos de tracción animal sobre vía métrica.

Cedaceros esquina a la Carrera de San Jerónimo. Foto de Orestes-Calvet en Nuevo Mundo de 30/8/1902.

Hoy vamos a tratar de los vehículos de estos tranvías y de su evolución a lo largo de los treinta y tres años en que circularon por las calles madrileñas. Los coches motores tuvieron la denominación oficial de “Schuckert”, que equivale a decir “Siemens”. En próximas entradas hablaremos de las líneas por las que circularon.

La empresa que se hizo cargo de la explotación de esta red de tranvías de vía estrecha era española, la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT), que en aquellos tiempos era abreviada como “Madrileña de Tracción”. Pero detrás de su nacimiento estaba una empresa alemana, la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad (de Nuremberg). Y muy alemán era el aspecto de los primeros tranvías.

Procedente del Inventario a 31 de Diciembre de 1912, el cuadro adjunto resume las características de los coches motores y remolques de la CEMT.

  Inventario a 31/12/1912.

Noticia sobre la construcción de los primeros tranvías de vía estrecha, en la Revista Minera de 9 de Septiembre de 1900: “Están llegando a Barcelona los motores eléctricos y demás componentes metálicos de los carruajes para el tranvía metropolitano que rodeará por completo a Madrid. La construcción de las cajas está a cargo de la importante Sociedad de Material de Ferrocarriles y Construcciones, en cuyos talleres se montarán las máquinas en los carruajes, pues tenemos entendido que se remitirán a ésta en estado de poder funcionar desde luego. Según nos dicen los carruajes serán muy cómodos, así en verano como en invierno. Ya no puede tardar mucho en funcionar esta línea si no se detiene por trámites oficinescos la autorización para algunas obras complementarias que faltan.”

Procedente del catálogo de fabricante de la “Sociedad para Material de Ferrocarriles y Construcciones” (Can Girona o Girona Hermanos) nos ha llegado la siguiente imagen, que muestra un tranvía típicamente germánico en su truck y en su caja.

  CEMT nº 7. Foto de fábrica. “Sociedad para Material de Ferrocarriles y Construcciones”

Siempre pensé que esa foto era una foto publicitaria, y que no llegaron a circular por Madrid los tranvías en ese estado. Pero mi sorpresa fue grande cuando apareció en un Facebook una foto de un tranvía como el de la foto anterior, circulando por Madrid, indudablemente en pruebas, antes de ser adaptado para su circulación en suelo madrileño.


Y un reportaje de una de las inauguraciones. Nuevo Mundo del 9 de Octubre de 1901.

Foto Amador en Nuevo Mundo de 9/10/1901.

Foto Amador en Nuevo Mundo de 9/10/1901.

Aclaro que estos tranvías han pasado a la pequeña historia con la denominación de “cangrejos”, por el color rojo con que estuvieron pintados en algún tiempo. Pero esta denominación es una media verdad, es decir, una gran mentira. Porque en Madrid se ha llamado “cangrejo” a cualquier vehículo pintado de rojo, como los autobuses ingleses de la Sociedad General de Autobuses de Madrid.

Un detalle interesante de los coches que circulan por la línea de Alcalá y Barquillo, que son más pequeños. Nos lo cuenta la Revista Minera del 8 de Octubre de 1901: “Los coches destinados a él se diferencian de los de la línea de la calle de Hermosilla - Carrera (de San Jerónimo) en tener los asientos de costado y no de frente. Suponemos que esto responda a haber descubierto defectos en los primeros con que inició la Empresa su servicio”. Aclaro que también las cajas de estos tranvías de vía estrecha, grandes o pequeños, fueron de muy baja calidad, que tuvieron que ser renovadas a poco de ser puestos en servicio.

Se pusieron en servicio los primeros tranvías con la inauguración, el 22 de Junio de 1901, de la línea “Carrera de San Jerónimo a la calle de Hermosilla por la calle de Alfonso XII”. Las crónicas nos cuentan que en ese momento los tranvías estaban decorados en rojo, con una franja amarilla horizontal bajo las ventanas. Los madrileños llamaron a esos tranvías “el estanco nacional”, aludiendo a la decoración de esos establecimientos.

Así nos lo contaba La Correspondencia de España del 23 de Septiembre de 1901: “La desgracia ocurrió en la calle de Hermosilla, frente al número 17; de modo que, por esta vez, el autor inconsciente del atropello es un tranvía de los nuevos, de la CEMT, y a los cuales denomina ya el vulgo con el nombre de “estancos nacionales”, por los colores encarnado y amarillo de sus carruajes”. He visto una fotografía de un tranvía decorado de esa forma, pero no la encuentro en mis archivos; cuando la localice la incluiré en esta entrada del blog.

No debió durar mucho esa decoración bicolor, porque pronto estos tranvías fueron pintados enteramente de rojo. Una vez más, crónica de sucesos, esta vez en La Epoca del 7 de Enero de 1902: “En la ronda de Atocha fue esta mañana atropellada por un tranvía de los llamados “colorados” una mujer de nombre Josefa Vidal, la que ingresó en el Hospital Provincial en grave estado”. Ese tranvía “colorado” circulaba por la línea “San Jerónimo - Estación de Atocha - Estación del Norte”, inaugurada el 1 de Diciembre de 1901.

En Enero de 1909, los tranvías de vía estrecha pasaron a depender de la Compañía propietaria de los tranvías de vía ancha, los belgas de la Sociedad General. Los tranvías de vía estrecha tenían muy mala prensa por su mal servicio. Y la General decide empezar la “limpieza” cambiándoles la decoración: ya no serían “colorados” o “cangrejos”. E inicialmente decide pintarlos de verde: “¡Un cangrejo verde! como gritaba ayer un chico en la calle del Barquillo, al ver un tranvía pintado de este color”. (Publicado en La Lectura dominical del 20 de Marzo de 1909.)

No tuvo continuidad la decoración en verde. La General tenía también el estigma de los “tranvías de la muerte”, los decorados en gris. Y había decidido cambiar su color por el amarillo, que desde 1905 ostentaban los Charleroi I. Y los tranvías de vía estrecha también recibieron la librea amarilla (un amarillo bastante fuerte).

Dejemos de lado la decoración y volvamos a los vehículos, en concreto a la estructura de los vehículos.

Decididamente, Madrid no tuvo suerte con las “primeras series” de sus tranvías (tanto de mulas como primeros eléctricos de vía ancha y primeros eléctricos de vía estrecha). En los tres casos, tres fracasos por culpa de la utilización de maderas que no reunían las características de calidad exigibles en la construcción de la caja de los vehículos. Y en los tres casos, al poco tiempo de la puesta en servicio fue preciso reconstruir las cajas de madera, algo que fácilmente se observa contemplando las ventanas laterales del salón.

Las fotos que he mostrado hasta ahora en esta entrada corresponden al “estado original” de los tranvías “de caja larga”, que, repito, eran los números 1 a 20 y 41 a 50. La foto siguiente corresponde al número 49 con la nueva caja. Claramente se observa que donde antes había tres grandes ventanales, ahora hay cinco ventanas de menor tamaño:

  Nº 49 "ensanchado",  modelo “largo”, serie 1 a 20 y 41 a 50.

Y ésta es la foto correspondiente a un tranvía “de caja corta”, con la nueva caja:

  Nº 26 "ensanchado",  modelo “corto”, serie 21 a 40.

He citado antes que la primera línea de los tranvías de vía estrecha se inauguró el 22 de Junio de 1901. Aunque no recibieron “disco” (precisamente con letras) hasta el 1 de Octubre de 1914, podemos considerar que hubo en total ocho líneas diferentes; al menos se utilizaron ocho letras diferentes (A, B, E, H, L, M, N y O).

Y si he citado las líneas de vía estrecha, ha sido porque la supresión, el 29 de Abril de 1922, de una de las líneas, la línea E que unía las Estaciones de Atocha y del Norte, afectó al parque de vehículos de vía estrecha. La línea E se suprimió a causa de obras de reacondicionamiento de la Glorieta de Atocha, siendo transformada en una línea de vía ancha que continuó siendo línea E. Y la transformación consistió en la supresión de la vía métrica, con la transformación de un cierto número de tranvías, que fueron adaptados a vía ancha, de 1.445 mm. En ese mismo año se transformó, también, a vía ancha el tramo de la calle de Argensola a la plaza de Olavide.

La transformación a vía ancha de los tranvías que originalmente eran de vía estrecha afectó únicamente a los tranvías “de caja larga”, los números 1 a 20 y 41 a 50, y se hizo siguiendo tres patrones. El primero, montando las cajas originales sobre nuevos trucks Brill 21E, con nuevo equipo eléctrico francés en los coches 1 a 10. En el coche nº 1 se aumentó la longitud de las plataformas, con lo que la longitud total del vehículo aumentó, pasando de 7,70 m. a 8,19 metros. Estos diez coches se utilizaron preferentemente en la línea E, Atocha - Norte.

  Nº 1, modelo “largo”, transformado a vía ancha con nuevo truck, nuevo equipo eléctrico, y con nuevos testeros que le daban un aspecto más moderno.

El segundo patrón de transformación fue el de “ensanchar” los trucks Schuckert originales, sustituyendo los ejes montados de vía métrica por nuevos ejes de ancho 1.445 mm., manteniendo la caja original. Fue la solución aplicada a la mayoría de los vehículos, 11 a 19 y 42 a 50. La foto que he presentado anteriormente del coche nº 49 lo muestra con un truck Schuckert ensanchado.

El tercer patrón corresponde a dos coches que tuvieron un tratamiento especial. Por un lado, el nº 29, que recibió un truck Brill 21E y un equipo eléctrico General Electric experimental. El otro fue el nº 41, que recibió un viejo truck y equipo eléctrico procedentes de un tranvía del tipo Union I (en el que se había montado otro equipo eléctrico experimental General Electric, con un nuevo truck Brill 21E). Vamos, lo más moderno (el 29) y lo más antiguo (el 41).

   Nº 9 en Línea 35, Paseo de Extremadura (Puerta del Angel), 19/7/1936

La realidad es que pasaba el tiempo, los coches que quedaban de vía estrecha eran cada vez más viejos, que no había perspectivas de que pudieran ser sustituidos por otros vehículos nuevos, circulando por unas líneas cada vez menos interesantes. Encontramos un interesante artículo de Juan B. Cabrera en Crisol del 4 de Agosto de 1931: “Y terminaremos estas notas indicando la urgente necesidad de acabar con la sustitución de las líneas de vía estrecha. Esos “cangrejos”, de los que ya sólo quedan 21 coches, con unas líneas absurdas, de un recorrido en el que los viajeros pueden echar tranquilamente una larga siesta, un servicio completamente irregular (en el de Lista no funciona mas que un coche en cada dirección) y un material pequeño y viejo, son un estorbo en calles como la del Barquillo y una vergüenza para la capital de la República. ¿Por qué no establecer un servicio directo de Atocha a Hermosilla (o Ventas) con vía ancha, por Alfonso XII y otro de Bilbao, o Argüelles, a Lista? Tendrían, seguramente, mucho más éxito que el servicio actual, en el que muchos coches no recaudan ni para pagar al empleado, y que no sirve mas que para llegar tarde a todas partes”.

No duraron mucho más los tranvías de vía estrecha. Todo era cuestión de encontrar un pretexto para suprimirlos. Y el pretexto llegó en forma de huelga general, en Octubre de 1934. Nos lo cuenta El Sol, y las tres cosas eran ciertas: “Como se sabe, después de la huelga, la Compañía Madrileña de Tranvías ha suprimido el servicio en las líneas de los coches conocidos con el nombre de “cangrejos”, el servicio nocturno de los sábados, domingos y lunes y ha disminuido el número de obreros”. La fecha exacta nos la proporciona la carta de un lector de El Siglo Futuro, que dice: “Es lo cierto que desde el día 6 de Octubre (de 1934) pasado no circula un solo carruaje de los tranvías conocidos con el sobrenombre de cangrejos”.

En la sesión del Ayuntamiento del 22 de Marzo de 1935 se citan algunas cifras significativas sobre la supresión de la vía estrecha; dice el Concejal Aleix. “El negocio de los cangrejos, tal y como venía desenvolviéndose, dice, presentaba una verdadera ruina, que alcanza el año 1934 un déficit para el Ayuntamiento de 60.000 pesetas. Ante la seguridad de esta pérdida, mirando por los intereses municipales, parecía conveniente acudir a una transformación de la vía o al establecimiento de otras, en sustitución, que atendieran las necesidades en aquellos lugares que las requieran dentro del recorrido de los actuales cangrejos”.

En la práctica, una parte de las vías métricas se transformaron para integrarlas en la red de tranvías de vía ancha. Otra parte de las vías métricas se abandonaron. Los 20 tranvías que quedaban, los números 21 a 40, “de caja corta”, quedaron de propiedad del Ayuntamiento y, tras nuestra Guerra, fueron vendidos a los tranvías de Granada. (Ver mi entrada Granada – TEGSA (20) “Ferrocarriles y Tranvías”).

Estos tranvías circulando en Granada, en la entrada de mi blog Granada - TEGSA (16) “Vuelta a los Schuckert”.

En la sesión del Ayuntamiento del 24 de Abril de 1935 se aprobaron las actuaciones relativas a la transformación de la vía estrecha en ancha. Ya existía la Empresa Mixta como órgano de coordinación entre la Sociedad Madrileña de Tranvías y el Ayuntamiento, y fue preciso acordar entre los dos socios los aspectos económicos y legales de la supresión de las líneas de tranvías de vía estrecha.

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Saludos.
José Antonio.