jueves, 31 de diciembre de 2015

Vehículos auxiliares (7).

EMT. Grúas.

Originariamente, los camiones-grúa de la EMT tenían como distintivo la letra G y procedían de la transformación de autobuses; más tarde se les cambió el distintivo por GL (Grúa Ligera). Posteriormente la EMT adquirió camiones Pegaso de chasis corto equipados como grúas, denominados “grúas pesadas”, y numerados en la serie GP (1 a 3), seguidos de otra unidad (GP 4).

Algunos de los camiones procedentes de la transformación de autobuses de la serie 501 - 515 recibieron la rotulación de “Grúa Taller”, pero no llevaban una grúa.

La relación de camiones-grúa es la siguiente:


La grúa nº 2 fue renumerada “Grúa Talleres Nº 1” y vendida en 1969. Esta grúa y la número 1 podrían proceder de los autobuses preguerra que no fueron reconstruidos. Las grúas 3 y 4 proceden, respectivamente, de los autobuses de dos pisos números 7 y 4, y fueron transformadas en 1954. La grúa 6 tiene que proceder, por su matrícula, de un autobús de un piso de la serie 53 - 60. En estas cinco grúas se observan algunas discordancias, por cuanto la indicación Titan o Tiger corresponde al rótulo que figura en la parte baja del radiador. El modelo Titan corresponde a un chasis para autobús de dos pisos, mientras el Tiger era un chasis para autobús de un piso; como los radiadores de esos dos tipos, en las subseries que vinieron a Madrid, eran intercambiables, esta podría ser la explicación para el caso de las grúas 3 y 4.

Para complicar más las cosas, existe evidencia fotográfica de que la grúa 3 ostentó también la matrícula M - 64.643, aunque lo más probable es que se tratara de uno de los frecuentes errores de rotulación de las matrículas (existieron autobuses con distinta matrícula delante y atrás, con matrícula equivocada, e incluso con una cifra de menos en la matrícula).

Las grúas 5 y 7 proceden de la transformación, en 1961, de los autobuses 13 y 16, respectivamente. La grúa 5 recibió la denominación G 5L.

Respecto a las grúas pesadas, constituyen auténticos talleres móviles. La número 4 sustituyó a una de las anteriores, destruida por en incendio, y cronológicamente cae fuera de nuestro estudio.



  
  Grúa G-5 en Tetuán; detrás, el camión 19 (ex bus 514).  3/2/1971.

Grúa G1P remolcando en Tetuán el tranvía 5012. 30/4/71

Siguiente capítulo: EMT. Soldadura, Camiones, Compresores, Servicio de ruedas o Servicio de cubiertas.

Saludos.
José Antonio.

jueves, 24 de diciembre de 2015

Vehículos auxiliares (6).

EMT. Camiones-Torre.


Ante todo, he de señalar que la misión de estas torres no era sólo la de instalar y reparar la línea aérea. Entre sus misiones estaba también la de cortar ramas de árboles que pudieran estorbar a los troles y, posteriormente, que pudieran estorbar a los autobuses de dos pisos.

Los camiones-torre de la EMT estaban numerados en la serie T, y su relación es la siguiente:


En general, estos vehículos eran del tipo “torre tras la cabina, con un espacio para taller más bien reducido”, excepto los T 4 y T 5 que eran unas furgonetas-taller con la torre encima, y los Leyland-Comet, que eran talleres con torre detrás.

El T 3 estaba todavía en servicio en 1968, mientras que T 4 y T 5 fueron vendidos en 1957; uno de ellos sirvió para traer cántaras de leche desde Segovia a Madrid. El T 8 ha ostentado parte de su vida la matrícula M - 70.853, y el T 11 llevó inicialmente la matrícula M - 177.496.

Los vehículos T 9 a T 11 entraron en servicio en Abril de 1957, importados de Inglaterra con los autobuses Leyland series 516 - 519 y 651 - 700. La cabina, unida al taller, era muy alta, y acristalada en su parte frontal superior, que pronto fue pintada y luego sustituida por una chapa. Al entrar en servicio, y con matrícula verde, estaban numerados T 10 a T 12, pasando a ser T 9 a T 11 al recibir la matrícula blanca. Pintados originalmente en gris oscuro (como las demás torres), estos tres camiones sobrevivieron al cierre de los tranvías, si bien tan sólo el ex-T 9 (perdido su número) conservó su función original, aunque pintado en azul y crema. Y sus dos compañeros fueron convertidos en camiones: el ex-T 11, sin torre, a “Señalización”, y el ex-T10, amputado de torre, taller y techo elevado, como camión de “Talleres”.

Es curioso señalar que el nombre histórico de los camiones-torre era el de “coche-escala”. En la EMT ha existido en tiempos modernos un tal “coche-escala”, un tanto en mentalidad de bombero, un camión denominado “Grúa Taller Nº 13” procedente de la transformación del autobús 503, con una escala de las que se utilizan en alumbrado.


T-3 en Fuencarral. 1968.

Ex T-9 en Fuencarral,  6/7/1974. 

Ex T-10 en Fuencarral,  6/7/1974.   

Ex T-11 en Fuencarral, 6/7/1974.  

Siguiente capítulo: EMT. Grúas.

Saludos.
José Antonio.

miércoles, 16 de diciembre de 2015

Vehículos auxiliares (5).

EMT. Tranvías de servicio.

El parque total de tranvías de servicio de que dispuso la Empresa Municipal de Transportes fue de 17 vehículos. Los tipos de tranvías motores de servicio de la EMT fueron éstos:

Coches abiertos (vagonas)            W.1, W.2, W.4, W5, W.6, W.7, W.8, W.9, W.14.
Coches cerrados (furgones)          W.3, W.10, W.11, W.12, W.13, W.15.
Coches con torre de línea aérea    TT.1, TT.2.

Existían dos tipos de coches W: abiertos y cerrados. Los coches “abiertos” (números 1 y 2, 4 a 9 y 14) tenían costados bajos con trampillas (equivalentes a un vagón “bordes medios”) entre las dos cabinas extremas, normalmente con un cajón para herramientas adosado a una de las cabinas. Las cabinas muy estrechas, con sólo una estrechísima ventanilla lateral del lado de la puerta. Una viga longitudinal se apoya por medio de soportes sobre cada cabina, y en el centro de esa viga se dispone el trole.

Los coches “cerrados” (números 3, 10 a 13 y 15) eran furgones cerrados, con una puerta central en cada costado. En los últimos tiempos, alguno de ellos tuvo montada en su interior una grúa giratoria, junto a la puerta. Cabe elucubrar con que el W.3 fuera el WS.1 de otros tiempos.

Los coches-torre (TT.1 y TT.2) eran como los W abiertos, pero en el centro del coche disponían de una torre para reparación de la línea aérea. A diferencia de los W abiertos, no tenían viga entre las dos cabinas, y en cambio disponían de un trole sobre soportes en cada cabina, siendo por tanto los únicos tranvías de Madrid equipados con dos troles.

Es muy posible que, con la excepción del W.2 construido como tal coche de servicio, todos los demás fueran de “construcción casera”, utilizando (en tiempos de la EMT) trucks procedentes de tranvías retirados del servicio de viajeros. 

La evolución del parque de tranvías de servicio de la EMT se muestra en el cuadro siguiente. Estos datos proceden de Memorias de la EMT.


Pasemos al detalle del cuadro anterior:

          Febrero 1952, alta de un TT. ¿TT.2?
          Abril 1952, alta de un W furgón.
          Junio de 1952, alta de un W furgón.
          Enero 1961, baja de un W.
          Vagona W.14, baja en Febrero 1960, por desguace.
          Vagonas W.8 y W.9, baja en Agosto 1964.
          Vagonas W.2, W.4 y W.5, baja en Mayo 1965.
          Furgones W.3, W.10, W.11 y W.12, baja en Mayo 1965.
          Furgón W.13, baja en Abril 1967 por enajenación.
          Un W furgón, baja en 1968.
          Dos W vagonas (W.6 y otra) y una torre (TT.1), baja en 1970.
          Vagona (W.7) y una torre (TT.2), baja en 1972.

La mayoría de los tranvías de servicio montaban trucks “Westinghouse”, como puede observarse en las siguientes fotos. Por ejemplo, los dos furgones y la torre dados de alta en 1952 utilizaban trucks procedentes de coches de viajeros tipo “Westinghouse II”. Pero a lo largo de los años varios coches de servicio con trucks “Westinghouse” recibieron trucks “Brill 21E”; uno de estos coches fue el W.7, que en la foto adjunta lleva truck “Westinghouse”. Este W.7 existió hasta el último día de los tranvías madrileños aunque ya con truck “Brill 21E”, pero no conseguí que me lo sacaran para fotografiarlo con ese truck; sólo pude tomar algunas fotos de detalles dentro de la nave. Otro coche que cambió de truck fue el TT.2, que al final de su vida llevaba un truck “Brill 21E” muy corto, de 6 pies.

W.6,  Noviembre de 1969.

W.7 recién pintado.

Esta foto movida corresponde al W.7 dentro de la cochera de Fuencarral, el día de la Despedida, 1/6/1972.

W.9 en Santa Engracia.

W.11 en Cibeles.  1955.
http://www.na3t.org/road/photo/HuB1580-d1
La fotografía corresponde a la colección “Arthur Hustwitt (Memorial) Collection © NA3T” nominalmente fechada en 1955. Reproduzco la foto bajo la autorización genérica concedida en su web, indicando el enlace a la página de la que ha sido copiada: http://www.na3t.org/faq

W.15 en Cuatro Caminos.

El TT.2 entre los dos tranvías de la cabalgata del Centenario, 30/5/1971.

El TT.2 también “salió a escena” el día de la Despedida, 1/6/1972. 
Comparado con el año anterior, ha perdido un trole; pero todavía anda.

La explotación tranviaria en Madrid ha sido muy pobre en lo que respecta a tranvías de servicio especializados, tan normales en otras explotaciones. Así, no han existido coches motores o remolques que cubran las funciones de limpiavías, quitanieves, barredor, regador, lima-carriles, o curva-carriles.

No han existido tranvías especializados en el remolque de tranvías averiados, sino que se utilizaba para ello un coche de viajeros. Incluso remolques más especializados, como el traslado a Fuencarral de los tranvías guardados en Tetuán, se realizó con coches PCC, para lo que los dos coches tipo 500 vieron sustituido su doble tensor de enganche por una tulipa tipo PCC.

Tampoco han existido tranvías específicos para el transporte de personal de la Empresa. El coche 456 fue utilizado de esa forma, al servicio de Talleres, cuando la serie 500 ya estaba fuera de servicio.

En la EMT los tranvías auxiliares eran de color gris oscuro, con el número, de grandes dimensiones, en los testeros. A partir de 1958 (W.3 y W.15) se pintaron los testeros con franjas inclinadas azul y crema, con la punta hacia arriba en el centro del testero; el número se redujo de tamaño y se colocó sobre un rectángulo crema, pintado en azul o negro. Más adelante se pintaron en azul y crema, como los coches de viajeros, pero reteniendo los testeros listados en cebra.

La EMT disponía de varias zorrillas para el transporte de carriles, acoplables en parejas con un barrón intermedio, de un tipo muy similar al que utiliza el Metro. A veces se utilizaban hasta dos parejas de zorrillas con carriles, remolcadas por un W. Entre estas zorrillas se encontraban las números 2, 3 y 6, mientras la número 4 se utilizaba para transportar una hormigonera (serie H, por ejemplo, la H 8), y la número 8 era de características similares.

Para su servicio interno, la EMT disponía, primero en Rodríguez Sampedro y después en Fuencarral, de una grúa eléctrica sobre carriles, alimentada por la línea aérea, para la carga y descarga de carriles. Por cierto, que en Fuencarral estaba situada sobre un tramo de vía portátil:



Adenda:

El 27 de Enero de 1955 se produjo un accidente en un tramo de vía única entre Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto al chocar frontalmente un tranvía de servicio y el PCC nº 1040. (Ver la entrada “De Carabanchel a Carabanchel ... del Bajo al Alto en tranvía” en el blog amigo “Historias Matritenses”). Se observa que en el cuadro inicial de esta entrada no aparece ninguna baja de vehículo auxiliar ni en ese año ni en los inmediatamente siguientes, por lo que cabe suponer que el coche de servicio accidentado fue reparado.


Siguiente capítulo: EMT. Camiones-torre.


Saludos.
José Antonio.

sábado, 5 de diciembre de 2015

Vehículos auxiliares (4).

Sociedad Madrileña de Tranvías y los belgas.

La primera noticia sobre la existencia en Madrid de un tranvía eléctrico de servicio la encontramos en 1914, en el periódico “La Correspondencia de España” del 20 de Enero de 1914. Lleva varios días nevando y Madrid está bloqueado. Refiriéndose al Alcalde, la noticia dice: “Asimismo ha conferenciado con el director de la compañía de tranvías, obteniendo de éste el ofrecimiento de poner en servicio las plataformas con motor de que dispone y otras que irán remolcadas, para la conducción de harinas a las tahonas y mercancías desde los mercados y estaciones a distintos puntos de la capital”. ¿Fueron varios los tranvías-plataforma existentes?; no lo parece, a juzgar por referencias posteriores. Respecto a la nevada, un diario tan poco pro-tranviario como El País (20/1/1914) comenta: “Elogiamos sinceramente la actitud de la Compañía de Tranvías, que no ha interrumpido el servicio”; ha tenido los tranvías circulando en permanencia, y ha hecho hogueras para evitar que se congelen las agujas. En el periódico “El Siglo Futuro” de ese día se publica un comentario del Presidente del Gobierno, Dato: “En este servicio se han empleado camiones militares y coches eléctricos de carga facilitados por las compañías de tranvías”. El Alcalde, Vizconde de Eza, presenta la dimisión esa misma mañana, por las críticas recibidas con motivo de la nevada y del (mal) funcionamiento del servicio de limpiezas.

El tranvía plataforma que se cita pudiera ser el mismo vehículo de unas fotografías, años después, con un truck de vagón de mercancías. No he encontrado ninguna información procedente de la compañía de tranvías, la General, sobre las características de ese vehículo ni la fecha de la puesta en servicio ni el constructor.

En 1916 vuelven a aparecer las referencias al “tranvía plataforma”. El 26 de Junio de 1916 estalla la huelga de los carreros, una de las varias mafias que mangoneaban los mercados centrales de frutas y verduras. El pretexto era la disposición municipal de prohibir la circulación de pesados carros de dos ruedas tirados por cuatro caballerías, ruedas con llantas estrechas que destrozaban el firme. Se demuestra que se pueden utilizar camiones automóviles (en su mayoría militares) con gran ventaja. Y se están empleando “ocho plataformas de tranvías con sus correspondientes tractores” (diario “La Época” de 29/6/1916). Es evidente que se están utilizando vagones remolcados por tranvías.

Cuando la Compañía General de Tranvías decidió numerar las líneas de tranvías en 1905, reservó la letra X para identificar los tranvías fuera del servicio de viajeros o que no admitían viajeros. Así que al tranvía-plataforma le plantaron en permanencia la banderola con la X en las puertas de acceso a las cabinas, que luego fue un disco como los del número de línea. Acabó siendo llamado “coche X”. Es posible que el tranvía-plataforma fuera de construcción casera, como parece que fue el siguiente coche de servicio, el WS.1.

Otro coche de servicio, el WS.1. En escrito de 20 de Noviembre de 1922, el Director de la SMT informó al Ayuntamiento de que “con objeto de proceder a la soldadura de carriles en mejores condiciones que actualmente, esta Sociedad ha construido una vagoneta automotora señalándola con el distintivo W-S-1, y deseando ponerla en servicio, solicita autorización para poder circular por las vías”. Informe favorable del Ingeniero municipal en fecha 9 de Diciembre. Se comunicó la autorización el 28 de Diciembre.

Es muy posible que los Tranvías de Madrid dispusieran anteriormente de un vagón cerrado que contenía un equipo de soldadura eléctrica, que utilizó la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid en 1910, y que apareció en distintos artículos de revistas técnicas en ese año. En tal caso, quizás ese equipo de soldadura se montó en un coche motor de servicio.

Vagón con equipo para soldadura eléctrica. Un vagón de este tipo estuvo trabajando en Madrid en 1910. Foto en la Revista Ilustrada de las Vías Férreas, 25/7/1910.

Un nuevo coche de servicio. Declaraciones del Alcalde a los periodistas (El Imparcial de 24/6/1931): “La Compañía de Tranvías ha adquirido ya 27 nuevos coches, que pondrá inmediatamente en circulación, y en lo sucesivo hará nuevas adquisiciones de material”. La referencia a “27 nuevos coches” es correcta, y viene avalada por otro comentario (Crisol, 4 de Agosto de 1931) cuyo firmante, Juan B. Cabrera, me merece total garantía. Se trata de los 26 coches General Electric (números 536 a 561) más el coche de servicio que años después recibió el número W.2, todos ellos construidos por CAF-Beasain en 1931.

Caja del tranvía de servicio W.2, para transporte de arena con descarga lateral. Era el único tranvía de servicio con caja totalmente metálica, y se montó sobre largueros Bril-21E. La primera y única vez que lo vi, en 1948, tenía unas cabinas del modelo utilizado en los demás coches de servicio. Este W.2 llevaba una placa de fabricante “CAF. Beasain. 1931”.
Foto en la CAF de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.


Ahora, dos fotos correspondientes a la SMT, período después de la Guerra.

El W.1 remolca al Charleroi I nº 315. Proceden de la cochera de la Bombilla y se dirigen a la cochera de Magallanes; en la foto, paso por la Glorieta de San Vicente.

Junto al PCC recién llegado, un coche de servicio, un W cerrado (tipo furgón), en el interior de Talleres de Magallanes. Captura de NODO, 1946.


Pasemos a los vehículos auxiliares sobre neumáticos de la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) y sus predecesoras.

La primera referencia que encuentro a la utilización de un camión torre en el servicio de tranvías urbanos en Madrid corresponde a un publirreportaje de la Compañía General de Tranvías de Madrid, publicado en 1910, en el que se lee: “La conservación de la extensa línea aérea, se hace por medio de carros torres, instalados en su correspondiente parque. Para este servicio dispone la Compañía de cuatro grandes torres, tres más ligeras para averías y una torre automóvil para casos de urgencia. Un personal muy numeroso y competente completa este servicio". Es decir, en 1910 ya tenía la General un camión de línea aérea, aunque seguro que no utilizaba neumáticos sino bandajes macizos. La reseña de un accidente de circulación en Abril de 1928 habla de "una camioneta del servicio de tranvías número 10.565", aunque otro periódico habla de la matrícula 10.656 (de 1923).

La foto siguiente recoge parte del parque de torres de tracción animal:

Ilustración Financiera, 30/4/1910.

En base a las listas de matriculaciones desde 1925, pude extraer el siguiente listado. En esos años no se indicaba el tipo de vehículo, pero es evidente que un G.M.C. tiene que ser un camión (o autobús), y que una Harley Davidson es una moto. Los tres primeros Renault están a nombre del Director de la SMT, pero pienso que no eran vehículos particulares. El Buick supongo que es un automóvil de la Dirección. He señalado los vehículos que llegaron a pasar a la EMT.


Siguiente capítulo: EMT. Tranvías de servicio.


Saludos.
José Antonio.

viernes, 27 de noviembre de 2015

Vehículos auxiliares (3).

Sociedad General de Autobuses de Madrid.

Esta Empresa prestó servicio de autobuses urbanos en Madrid desde 1922 hasta 1927. Utilizó 50 autobuses petroleo-eléctricos Tilling-Stevens (incorporados al servicio en 1922 y numerados 1 a 50) y 110 autobuses De Dion Bouton (incorporados al servicio en 1924 y numerados 51 a 160).

Con ocasión del primer concurso convocado por el Ayuntamiento para la implantación de un servicio de autobuses urbanos, vino a Madrid un autobús Tilling Stevens, tipo TS3, matriculado en Septiembre de 1921 en Inglaterra, placa KE6120, que llegó a prestar servicio (no regular) en Madrid en Noviembre de 1921. Se desconoce si este vehículo fue devuelto o si llegó a matricularse en España. El anuncio siguiente apareció en "La Voz" del 9 de Agosto de 1921.


Para el segundo y definitivo concurso, vino otro autobús Tilling-Stevens, tipo TS3A, matriculado en Inglaterra en Marzo de 1922 con placa KE8557. Aunque el modelo de autobús finalmente elegido presentaba algunas diferencias con éste, es muy posible que llegara a prestar servicio regular.

La SGAM dispuso de un camión-tanque para el transporte de combustible; así aparece en la Crónica de Sucesos, y en un Informe al Ayuntamiento se habla de que uno de los 50 autobuses se dedica al transporte de gasolina. Quizás pudiera ser que este vehículo procediera de la transformación de uno de los dos autobuses que he citado anteriormente.

El siguiente corto, de British Pathé, recoge el envío a Madrid del primer grupo de autobuses Tilling-Stevens: por carreteras británicas, transporte en barco y el primer servicio en Madrid, el domingo 8 de Octubre de 1922, a la Plaza de Toros:



Saludos.
José Antonio.

miércoles, 18 de noviembre de 2015

Vehículos auxiliares (2).

Compañía Madrileña de Urbanización.

La Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) empleó vehículos de servicio remolcados en sus tres etapas de tranvías de tracción animal, tracción vapor y tracción eléctrica. He encontrado algunas informaciones sobre reales y posibles vagones de servicio, tanto en tracción vapor como en tracción eléctrica.

En las cuentas de Septiembre de 1900 aparece una referencia a la nueva vagoneta de dos metros cúbicos comprada a la casa Arthur Koppel. En Diciembre de 1904 se incorpora un vagón cisterna: “Se ha recibido de la casa Orenstein y Koppel un tanque de hierro montado sobre ruedas en forma de tranvía de capacidad de cuatro y medio metros cúbicos para carbón y otro tanto para agua. para aprovisionar las locomotoras en cualquier sitio en días de mucho movimiento o de interrupción por cualquier motivo, para abastecer de agua potable pura a los vecinos de la Ciudad Lineal y por último para regar la vía y el arbolado cuando sea preciso”.

El 8 de Febrero de 1905 había 4 vagonetas y 1 tanque para regar la vía. Un nuevo “vagón tender” de cuatro metros cúbicos, el tanque número 2, es reconocido en Abril de 1906. El pago de aduanas a la Sociedad Española de Material Ferroviario indica que ha sido importado; se autoriza su circulación el 4 de Diciembre de 1906.

En Julio de 1907 hay cinco vagonetas. Con destino a montar la tracción eléctrica, se prepara un vagón - torre con un pequeño taller: “Se está terminando el wagon-torre que servirá para el montaje y reparación de la línea aérea. Lleva una garita-taller ambulante para reparaciones urgentes en caso de avería”.

La CMU disponía, para las reparaciones de línea aérea, de un carro torre arrastrado por mulas. Cuando la CMU fue comprando automóviles y camiones para sus distintos servicios, no parecía apropiado un camión - torre debido a la existencia de tramos de vía sin firme carretero.

En la época de la tracción eléctrica, la Compañía Madrileña de Urbanización (Tranvías de la Ciudad Lineal) transformó en coche de servicio un coche de viajeros de dos ejes. Por ello, la CMU transformó el tranvía número 18 en coche de servicio, un tractor para remolcar los vagones de mercancías y la torre.

Su entrada en servicio nos la cuenta la Revista “La Ciudad Lineal” de 10 de Enero de 1931, página 33: “Por la 3ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles y Tranvías ha sido autorizada con fecha 12 de Diciembre último la circulación del automotor eléctrico núm. 18, previo el reconocimiento técnico correspondiente, después de la adaptación provisional que ha experimentado para tractor de vagones de mercancías y para la torre de la red de tracción”.

En la relación de vehículos con ocasión de la declaración de suspensión de pagos de la CMU en Octubre de 1941, aparecen los siguientes vehículos:

          32 tranvías eléctricos, números 4 a 35, inclusive.
          11 remolques, números 1 a 11.
          7 vagones de bordes altos, 2 ejes, números 1 a 6. (sic)
          14 vagones, bordes medianos, 2 ejes, números 1 a 14.
          9 vagones, bordes bajos, suspensión por ballesta, números 1 a 9.
          1 tanque de 5 m3.
          1 batea.
          3 cangrejos.
          2 torres, servicio de tracción.

Se supone que los vagones de bordes altos, medios y bajos correspondían al servicio de mercancías. Las últimas cuatro líneas corresponderían a vehículos de servicio. En esa relación sigue existiendo el coche nº 18, pero debió ser desguazado posteriormente, por cuanto ese coche nº 18 no pasó a manos de la EMT cuando ésta se hizo cargo del material e instalaciones de la CMU el 1º de Enero de 1952.

No he encontrado una buena foto de este tranvía. Encontré una oscura foto del testero, dentro de la cochera de Tetuán en ocasión de una huelga, en la que sólo se aprecia que era un vehículo muy estrecho. Y también he encontrado una foto “aérea” en esa misma cochera, en la que se aprecia cómo la estructura de este coche de servicio es similar a la de los W abiertos de la SMT/EMT.

Hacia el centro de la imagen, en la primera fila, se vislumbra el coche nº 18 de la CMU transformado en coche de servicio. Se aprecia que tiene una estructura similar a la de los coches W abiertos de la SMT/EMT. La foto está tomada en la cochera de Tetuán en los años 1940s, ya que en el extremo derecho de la foto asoma la caja de un remolque con puerta central.


He podido recopilar una relación bastante amplia de los vehículos de servicio sobre neumáticos de la Compañía Madrileña de Urbanización, aunque esa relación incluye vehículos no relacionados con la explotación tranviaria sino con otras actividades empresariales de la CMU.

En 1926 aparece la primera referencia a la adquisición de un vehículo: “Electricidad. La Compañía ha adquirido, para pagar a plazos, un coche Ford para ser utilizado por su personal obrero facilitando los trabajos de inspección y reparación de sus extensas redes eléctricas”.

Encuentro en 1925 en las cuentas mensuales algunas referencias a reparaciones en un automóvil marca Metallurgique, que se supone correspondía a la Dirección. Ya en Septiembre de 1912 aparecía la reparación de un coche Humber. El resumen de los vehículos identificados es éste:


Un vehículo anterior a 1928 era una “camioneta almacenes”; ¿uno de los Renault? Y eran dos vehículos distintos la “camioneta de vías y obras” y la “camioneta de almacenes”.

Los vehículos V-12.972 y M-28.023 aparecían en el inventario de Octubre de 1941. Ambos pasaron en 1952 a la EMT.





Siguiente capítulo: Sociedad General de Autobuses de Madrid.



Saludos.
José Antonio.

viernes, 6 de noviembre de 2015

Vehículos auxiliares (1).

Metro.

Con esta entrada dedicada al Metro de Madrid, inicio una serie dedicada a los vehículos auxiliares de las empresas de transporte urbano madrileño. En cada una de estas empresas de transporte consideraré tanto los vehículos rodando sobre carriles (si ese es el caso) como los vehículos auxiliares sobre neumáticos.

En el caso del Metro resulta que en este blog ya publiqué trece entradas dedicadas a los vehículos auxiliares sobre carriles que conocí entre 1965 y 1994. Estas son las trece entradas de la serie “Vehículos auxiliares del Metro”:

(1). El coche del Ingeniero. 
(2). Los vagones.
(3). Vagones basculantes.
(4). Transporte de carriles.
(5). Transporte de bobinas.
(6). Torres.
(7). Las esmeriladoras.
(8). Tractores.
(9). Dresinas antiguas.
(10). Dresinas Conorsa y Matisa.
(11). Coches de viajeros transformados.
(12). Coches de viajeros transformados. Los AT.
(13). El T-4.

En las obras realizadas para la construcción de sus primeras líneas, he encontrado dos referencias a la instalación por parte de la Compañía del Metro de unas vías estrechas para vagonetas, en ambos casos con autorización del Ayuntamiento. Una primera autorización, el 24/12/1920, para el tendido de una vía estrecha sobre el antiguo arroyo Abroñigal, desde el tejar sito en el término de La Bodeguilla (Prosperidad) hasta la calle de López de Hoyos. La segunda, el 20/1/1922, cuando el Ayuntamiento acuerda: “Autorizar a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII para la instalación de una vía Decauville, desde la cala de Alfonso XII hasta la Estación del Niño Jesús, y para el vertido en el Arroyo Abroñigal de las tierras precedentes de las obras del trozo del Ferrocarril Metropolitano, Atocha - Puente de Vallecas, entendiéndose la concesión por término de un año, bajo las siguientes bases...”. La propia Compañía del Metro señala que tanto en los túneles como en la superficie disponía de vagonetas Decauville arrastradas por locomotoras de gasolina.

Tren de vagonetas remolcadas por una locomotora de gasolina. 1924. 
Archivo fotográfico de Metro de Madrid. Memoria de Madrid.

Respecto a los vehículos auxiliares de Metro que ruedan sobre la calzada, debo empezar recordando que el Metro afrontó con sus propios medios la construcción de sus primeras líneas, y existen algunas fotos en que se pueden apreciar los camiones utilizados, como la que muestro a continuación. Por desgracia, no he encontrado listas de matriculaciones anteriores a 1925 para poder incluir un listado de esos camiones. ¿Eran de la marca Mack?

“Parque de camiones automóviles en el Pacífico”. 1924. 
Archivo fotográfico de Metro de Madrid. Memoria de Madrid.

Nos ha llegado otra referencia de los vehículos (tanto de tracción animal como de tracción mecánica) que tenía el Metro en 1923. El Alcalde Ruiz Giménez había publicado un bando prohibiendo desde el 1º de Abril de 1923 la circulación de carretas y carros arrastrados por más de dos caballerías en reata. Se produjeron numerosas reclamaciones, entre ellas la de Otamendi, del Metro de Madrid, que decía tener 37 camiones automóviles y 13 carretas de bueyes de su propiedad, y que el problema era el acceso a los tejares para cargar ladrillos, por caminos impracticables en los que la única solución era utilizar reatas de mulas o de otros animales de tiro. Pero claro, el problema era que el gran peso de las cargas, con unas llantas metálicas estrechas, destrozaba los pavimentos, en especial el asfalto.

Carreta de bueyes en las obras de construcción de las cocheras de Cuatro Caminos. 1918. 
Archivo fotográfico de Metro de Madrid. Memoria de Madrid.

La Compañía Madrileña de Urbanización transportó piedra para las obras del Metro. Una información publicada en La Ciudad Lineal en Abril de 1923 decía: “Para la descarga de piedra en el solar de Ventas se ha concedido permiso a D. Jacinto López Paredes, para construir un muelle”.

En mi juventud conocí varios vehículos que portaban el anagrama del Metro. Eran estos:

 
Siguiente capítulo: Compañía Madrileña de Urbanización. 


Saludos.
José Antonio.

viernes, 23 de octubre de 2015

M-1010, M-1029 y sus parejas.

Excepcionalmente, dedico esta entrada a un tema del Metro de Madrid, pero a unos coches que ya son historia, y además fotografiados en "territorio Suburbano".

Hay un foro, en otros tiempos muy activo, dedicado a los transportes madrileños, Andén 2. Hace años, allá por el 2007, participé en unos hilos sobre las cocheras de Aluche (cercanas a mi casa) y los trenes de la serie 1000.

Siempre he recordado con añoranza aquellos tiempos del Andén 2; hasta que hace pocas semanas recibí en este blog un correo de un colega de Andén 2 que me pedía que reinsertara en un hilo de 2007 mis fotos perdidas, fotos eliminadas por el cambio de política de la web de fotos Imageshack, que tanto daño ha causado a tantos Foros. El colega deseaba volver a contemplar las fotos que puse entonces sobre los coches M-1009, M-1010, M-1029 y M-1030, con su evolución al paso de los años.

He hecho un intento, inútil intento, de reinsertar en el foro las fotos perdidas, y ante las dificultades encontradas he preferido traer esas fotos a mi blog, incluso mejorando su calidad. Trataré de mantener el texto original que las acompañaba, pero antes voy a hacer una corta introducción para que mis lectores sepan de qué va el tema.

El Metro de Madrid puso en servicio a partir de 1965 nuevos trenes con numeración a partir del número 1000, formando distintas series y subseries. La primera serie se componía de dos subseries; la primera de ellas era la M-1001 a M-1030, quince trenes con caja construida en Material Móvil y Construcciones (Zaragoza) con equipo eléctrico de General Eléctrica Española. La segunda subserie era la M-1101 a M-1130, equivalente a la anterior, pero con cajas construidas por la CAF de Beasain y la Sociedad Española de Construcción Naval, con equipo eléctrico de Cenemesa.

Lo más llamativo de ambas subseries era su librea, totalmente distinta a la habitual en el Metro. Los nuevos trenes eran verde y crema. Amplia información sobre estos trenes en el blog amigo ferrotransmadrid, entrada Inventario del material móvil del metro de Madrid. Los coches 1000 (I). La primera serie. El aspecto inicial de estos trenes era el de la foto siguiente:

M-1001 + M-1002 en cochera Aluche. Tienen recién montados los ventiladores bajo los asientos. 30/6/1979.

Hubo dos parejas de trenes (M-1009 + M-1010 y M-1029 + M-1030) que, por distintas circunstancias, tuvieron diversos cambios de caja, incluso llegando a permutar su numeración. Y de todo eso trata esta entrada.

Según datos oficiales, la pareja M-1009 + M-1010 entró en servicio en Agosto de 1965. Posteriormente, en Julio de 1966 entró en servicio la pareja M-1029 + M-1030, pero sus cajas eran distintas a las de los otros 58 coches “1ª serie” de los miles; este tipo de caja recibía el nombre de “caja prototipo 2ª serie”. Ambas parejas estaban pintadas en verde y crema, como todos los otros coches de la 1ª serie.

Algo ocurrió con los coches M-1010 y M-1029. Pudiera ser que resultaran afectados (juntos o por separado) por accidentes, el caso es que recibieron nuevas cajas denominadas “Cajas prototipo coches Remolques”. Vamos a intentar fijar entre qué fechas ocurrió ésto. Para ello empecemos por la siguiente foto:

M-1010 (I) + M-1029 (I).  Aluche.  2/8/1970.

Esa foto está tomada el 2 de Agosto de 1970. Y tengo anotado: “Pareja 1010 + 1029 enganchada a pareja 1224 + 1223 llega a Aluche desde Carabanchel. 1010+ 1029 es la pareja reformada desde verde, y es vista por primera vez unida a otros coches”. Eso indica que yo la había visto anteriormente en las cocheras de Aluche pero es la primera vez que la veo circulando; y se ve brillante. Por otra parte, está decorada de rojo y crema, lo cual hace sospechar que cuando recibieron la nueva decoración ya se habían incorporado los primeros miles de la 2ª serie, que fue en Mayo de 1968. Así que esa pareja M-1010 + M-1029 debió aparecer entre 1968 y 1970.

Un paréntesis. Es impresionante lo que en esa foto se ve de Aluche, o mejor lo que no se ve. Por encima del coche de la derecha (M-1029) todo ese erial está hoy ocupado por Carrefour, los Bomberos, Junta Municipal de Latina, viviendas, etc. ........

Tengo otra foto de esa misma pareja M-1010 + M-1029 estacionada en las cocheras de Aluche, fecha 27/08/1972. En la parte baja, el andén de la estación de Empalme.

M-1010 (I) + M-1029 (I).  Cocheras de Aluche,  27/8/1972.

Mientras tanto, los coches “desparejados” de los citados habían formado una nueva pareja, M-1009 + M-1030, ambos en verde y crema, cada uno con un tipo de caja: el M-1009 tenía una caja de un 1000 normal de la primera serie, y el 1030 conservaba su caja “prototipo 2ª serie” que ahora ya era ejemplar único tras la reforma del M-1029. Afortunadamente, el 30 de Junio de 1979 fotografié esa pareja todavía con librea verde y crema. Adjunto tanto una vista de conjunto como el detalle del M-1030. Un detalle al margen: al M-1233 le acaban de poner bogíes nuevos (y esto es lo que fui a fotografiar, pero me encontré a la pareja).

M-1009 (I) + M-1030 (I).  Cocheras de Aluche.  30/6/1979.

El 1030 en verde y crema, en todo su esplendor:

M-1030 (I).  Cocheras de Aluche.  30/6/1979.

Forzando al límite se ve que son el 1009 y el 1030:

M-1009 (I) + M-1030 (I).  Cocheras de Aluche.  30/6/1979.

Tomé otra foto de esos dos coches, pero en blanco y negro, con una máquina de medio formato; lamento la baja calidad de la imagen:
  M-1009 (I) + M-1030 (I).  Cocheras de Aluche.  30/6/1979.

El día 6 de Enero de 1980, como los Reyes Magos me habían traído carbón me acerqué a las cocheras de Aluche a tomar fotos, y en la primera vía estaba la pareja M-1009 + M-1030. Habían pasado seis meses desde mis anteriores fotos y la pareja había sido repintada, ya no era verde. Además, ya les han puesto los ventiladores debajo de los asientos. Detrás está el M-1214.

M-1009 (I) + M-1030 (I).  Cocheras de Aluche.  6/1/1980.

Pero todavía quedaba otra sorpresa. En la misma vía, la pareja siguiente era la M-1029 + M-1010, de forma que las cabinas de M-1009 y de M-1010 quedaban enfrentadas. ¡Qué distintas cajas en forma y en decoración!

M-1010 (I) y M-1009 (I).  Cocheras de Aluche.  6/1/1980.

Estas anteriores fotos tienen otro interés especial. Pocos meses después, en Junio de 1980, el M-1010 y el M-1030 intercambian sus números. Por tanto el coche que en la segunda foto de esta Entrada estaba recién pintado y llevaba el número 1030 recibió el nuevo número 1010. Y el que en las anteriores fotos lleva el 1010 recibió el 1030. El gran beneficiario de esta operación de cambio de numeración fue la pareja de “carrocería redondeada” que ahora pasó a ser M-1029 + M-1030.

El “nuevo M-1010” (ex M-1030) lo podemos contemplar en esta foto del 19 de Abril de 1987. Su pareja es el M-1009, que ya ha perdido dos ventanas para instalar el armario.

M-1009 (I) + M-1010 (II).  Cocheras de Aluche.  19/4/1987.

Ese mismo día la otra pareja, la M-1029 + M-1030 estaba prestando servicio en la línea 5.

M-1029 (I) + M-1030 (II).  Aluche.  19/4/1987.

Y con esto saltamos quince años, al 14/6/2002, en los últimos días de circulación de estos trenes. Nuevamente la pareja M-1029 + M-1030 en servicio en la línea 5, con una nueva decoración.

M-1029 (I) + M-1030 (II).  Aluche.  14/6/2002.

Adenda:

En el comentario de D. Manuel González Marquez, al final de esta Entrada, se hace referencia a que el coche 1029 tuvo un choque con el M-1102, y de ahí procede el cambio de caja.

Como señalo en mi contestación a ese comentario, tengo unas fotos del M-1102 accidentado, aparcado en la “vía de los desguaces” del depósito de Cuatro Caminos. Fotos tomadas en Abril de 1969.

M-1102 en Cuatro Caminos, Abril 1969.

M-1102 en Cuatro Caminos, Abril 1969.


Saludos.
José Antonio.

jueves, 8 de octubre de 2015

El funicular del Hotel Majórica.

A mediados de Agosto de 1975 tuve que desplazarme a Palma de Mallorca por motivos de trabajo. Mala época para encontrar alojamiento. Consiguieron encontrarme hotel fuera del centro de la ciudad, creo recordar que en Portopí, y todos los días tenía que desplazarme al centro por una calle que veo que actualmente se llama “Avinguda de Joan Miró”.

En uno de los desplazamientos observé que había una puerta de calle con un rótulo que anunciaba “Hotel Majorica Augusta. Funicular”. Antes de ir a coger el avión de vuelta a Madrid, el 18 de Agosto aproveché para acercarme en autobús para investigar ese funicular. Esta foto muestra la entrada al funicular:

Esta era la entrada al “Funicular”. A la derecha y a la izquierda, otros edificios independientes. La calle es la actual “Avinguda de Joan Miró”. Palma de Mallorca, 18/8/1975.

Entré por esa puerta, y allí no se veía movimiento. Así que, por una avenida lateral subí a la puerta principal del Hotel Majórica. En recepción dije que me interesaba ver el funicular, y amablemente me acompañaron a verlo y me autorizaron a tomar fotos. Resultó ser un ascensor inclinado, es decir, sólo tenía una cabina (no dos como los funiculares) y la segunda cabina estaba sustituida por un contrapeso que corría bajo la vía del ascensor. Pero lo curioso es que la cabina de ese ascensor tenía la forma típica de los funiculares, con tres salones escalonados, como puede observarse en las fotos:

Vista “del lado de arriba” de la cabina del ascensor. Tres cables a la polea de la maquinaria, Al fondo se ve la luz de la calle. Palma de Mallorca, 18/8/1975.

Vista “del lado de abajo” del ascensor. Se observa la existencia de tres salones, con una puerta deslizante cada uno. Detrás de la cabina está la “sala de máquinas”, y el acceso al Hotel se hace por la puerta que se ve al fondo, en penumbra. En el original se adivinan los carriles del contrapeso, de vía más estrecha, situados bajo las vías de la cabina. Palma de Mallorca, 18/8/1975.

La persona que me acompañaba no tenía ni idea de la historia ni de las características técnicas del funicular. Tan sólo me dijo que llevaba algún tiempo fuera de servicio, como era fácil atestiguar por el óxido de las cabezas de los carriles.

En fin, una curiosidad más, uno más de los funiculares que iba visitando en mis desplazamientos por España y por otros países.


El tema de los funiculares me llamaba la atención, y había ido comprando libros sobre funiculares en otro países. Y un buen día, en 1997, Lluis Prieto publicó “Los funiculares y Teleféricos Españoles”, de Joan Mª Gallardo. Busqué y... que desilusión, no estaba el funicular de Palma de Mallorca.


Pasaron 26 años desde mi anterior visita y volví a Palma en el 2001, esta vez en un viaje organizado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, de la que era socio fundador. Aproveché un hueco para ir a ver el Funicular del Hotel Majórica.

Veintiséis años son muchos años, y lo que me encontré en poco se parecía a lo visto en mi primera visita. Casi todas las casas que había bajo el Hotel en la actual “Avinguda de Joan Miró” habían desaparecido, y no fui capaz de identificar dónde habría estado la puerta de “entrada al funicular” que yo había conocido. Aquello era, en gran parte, un solar vallado.

Tomé varias fotos el 6 de Marzo de 2001, pero no he conseguido identificar por dónde circulaba el funicular.

En esta foto, la puerta de madera de la izquierda podría ser la puerta de entrada al funicular, que asomaría por ese recorte rectangular que se aprecia tras ella. Palma de Mallorca, 6/3/2001.

Estas fueron las dos únicas casas antiguas que quedaban. Por encima de los contrafuertes se aprecia que hay una valla, por lo que supuse que había una calle, que subí a ver. Palma de Mallorca, 6/3/2001.


Esta foto está tomada un poquito más a la izquierda que la foto anterior. También se aprecia la valla por encima de los contrafuertes. Palma de Mallorca, 6/3/2001.


Esta foto está tomada desde “la valla de arriba” de las fotos anteriores. Efectivamente, allí arriba hay una callecita que se llama “Camí del Corb Marí”. Por encima de la valla tomé esta foto, que corresponde al solar donde estaban las casas antiguas en la “Avinguda de Joan Miró”. Palma de Mallorca, 6/3/2001.

En las cuatro últimas fotos se aprecia cómo el solar está vallado del lado de la “Avinguda de Joan Miró”. En esa valla había un portón metálico de dos hojas para entrada de camiones, que no estaba cerrado. Así que empujé y me colé. Y me encontré con los restos del funicular, con el carro de dos ejes, que nos está mostrando “la cara oculta”. No me atreví a acercarme más porque había un grupo de “sin techo” que no me miraban con muy buenos ojos por la cámara fotográfica.

Restos de la cabina del funicular. Palma de Mallorca, 6/3/2001.

Volví a subir por la avenida lateral y entré en el Hotel Majórica; pregunté por el funicular, si tenían planes para reponerlo. En esta ocasión no encontré la acogida de la vez anterior.


Empecé a preparar esta Entrada y, como es habitual, eché un vistazo a Google. Google es como el Rastro madrileño: rara vez encuentras lo que buscas, pero si vas con los ojos abiertos puedes encontrar cosas interesantes. En Google-Street se aprecia que en ese solar se ha construido el “Centro de Convenciones Majorica Center”. Y en “Imágenes de Hotel Majorica Palma de Mallorca” ha aparecido la siguiente:

http://www.yelp.com/biz_photos/hotel-catalonia-majorica-palma?select=p8d54P8BSyCjBo2DcBd7HA
Foto de Brendan H. “Lift from Av.Joan Miró to reception level (rear hotel access)”. 20/6/2013.

Es evidente que esa foto corresponde a una instalación moderna, de un ascensor inclinado. Me da la impresión de que los reflejos en la foto indican que el fotógrafo la ha tomado “mirando hacia arriba”, a través del cristal de una sala de espera en la parte baja, con la cabina en lo alto; pero parece que la instalación no estaba acabada.

¿Alguno de mis lectores puede aclararnos si está funcionando ese ascensor inclinado para subir al Hotel Majórica?


Adenda nº 1.

A través del grupo Yahoo! de Tranvías-España, el colega Xavi Flórez nos ha aportado información sobre el actual ascensor inclinado. Por ejemplo, esta información en Hosteltur y esta otra en el Foro SkyscraperCity. Ciertamente, ambas informaciones son de hace 10 años, o más, cuando se puso en marcha el actual ascensor inclinado acristalado.

En las webs de reservas de hoteles se leen, en distintas fechas, algunos comentarios sobre averías en ese ascensor.

Espero que algún lector pueda suministrarnos alguna información de primera mano y foto actual. Y también sigue pendiente encontrar información sobre el funicular original.




Adenda nº 2.

El comentario enviado por Mariano, en fecha 10 de Mayo de 2017, ha tenido una feliz continuación (para esta entrada referente al Funicular del Hotel Majorica). Nuestro comentarista Mariano me ha hecho llegar cinco muy buenas fotografías del nuevo ascensor-funicular que nos comunicaba está recién puesto en servicio. Muchas gracias, Estas son las fotos:













Saludos.
José Antonio.