martes, 30 de junio de 2020

Tranvías PCC (1).


El modelo PCC de tranvía supuso un gran paso adelante en el avance de la técnica tranviaria. 


 El origen. 

Voy a tratar de explicarlo de una forma simple, sin entrar en mayores detalles. Esta era la situación del sistema tranviario en los Estados Unidos en la década de 1920. 

  • En general, tranvías anticuados, pesados, con tecnología de principios del siglo. 
  • Competencia creciente del automóvil particular y del autobús, vehículos ambos de rápido desarrollo en esa década. 
  • Los propietarios y operadores de las explotaciones tranviarias era compañías privadas cuyo objetivo era obtener un rendimiento de los capitales invertidos. 
  • Lo único práctico que se había hecho en esa década fueron los esfuerzos para la introducción del agente único. 

Algo había que hacer para modernizarse, pero los distintos operadores eran incapaces de aunar esfuerzos: cada compañía estaba empeñada en imponer sus “peculiaridades”, y así no había forma de poder llegar al diseño de un nuevo modelo de tranvía que resultara atractivo para el público y que se pudiera fabricar en cantidades suficientes para que resultara asequible. 

Algunas compañías y algunos fabricantes, hicieron distintos intentos de encargar y construir (respectivamente) nuevos modelos de tranvías. El diseño de Peter Witt, ligado a la introducción del Agente Único, marcó un paso adelante en la utilización de un nuevo diseño de tranvía de caja metálica. El Birney de dos ejes era barato de operar, pero de insuficiente capacidad. Modelos como los Master Unit y el Electromobile fueron intentos infructuosos, por parte de unos constructores, de presentar nuevos modelos. Curiosamente, los distintos esfuerzos se dirigían a reducir el peso del vehículo, a darle cierta apariencia de modernidad y a aumentar el confort, con una particular incidencia en el diseño de nuevos bogíes. En cualquier caso, estos diseños de nuevos vehículos resultaron ser una contribución apreciable al futuro desarrollo del PCC.  


El desarrollo del PCC. 

Avanzaba la década, y poco se adelantaba. La Depresión en 1929 fue a la vez una amenaza y una oportunidad. En su reunión anual, el Advisory Group de la asociación de empresas tranviarias, “American Electric Railway Association”, AERA, pidió al Director Gerente de la Asociación que buscara la mejor solución para mejorar el rendimiento de sus inversiones. 

El resultado fue la creación en 1930 de una comisión formada por altos ejecutivos de las principales empresas del sector: la ERPCC, “Electric Railway Presidents’ Conference Committee” comisión de la junta de presidentes de la AERA. (No es difícil encontrar en Internet que algún iluminado asegura que esa comisión fue formada a instancias del Presidente de los Estados Unidos. ¡Lo que hace la ignorancia!). Visto desde la actualidad cabe preguntarse si esa Comisión no debiera haber considerado también la alternativa de abandonar las redes tranviarias y pasarse al autobús. Pero el negocio del transporte de viajeros mediante tranvías estaba en manos de empresas privadas. En cualquier caso, su decisión dio lugar al diseño del modelo más avanzado de tranvía, que probablemente consiguió alargar en veinte años la vida de esas explotaciones tranviarias. 

La Comisión ERPCC eligió como Presidente a Thomas Conway, persona relacionada con el transporte eléctrico, pero que no estaba ligado a ninguna de las Compañías participantes. Y probablemente el mayor éxito fue nombrar Ingeniero-Jefe del proyecto a Clarence F. Hirshfeld, un ingeniero con amplios conocimientos mecánicos y eléctricos, ajeno totalmente al mundo tranviario y con aptitudes para Investigación y Desarrollo. En estas condiciones, Hirshfeld pudo analizar las necesidades de las compañías tranviarias, así como probar desapasionadamente las distintas soluciones que habían sido ofrecidas por distintos fabricantes, y/o diseñar otras nuevas. Evidentemente, pisó muchos callos cuando empresas de campanillas vieron rechazadas sus propuestas. No puedo dejar de citar a Brill, quizás la mayor industria tranviaria del momento, que al final no quiso fabricar tranvías PCC sino sus propios desarrollos “inspirados” en los PCC. Su orgullo le hizo tomar una decisión equivocada: en pocos años tuvo que cerrar y desapareció como fabricante de tranvías. 

Se incorporaron al proyecto un cierto número de compañías tranviarias y de fabricantes. La base del desarrollo se fijó en Brooklyn, Nueva York, y ya a finales de 1931 se utilizaron para las pruebas cuatro tranvías de diseño moderno aportados por las compañías participantes. 

Pronto se vio que los nuevos tranvías PCC deberían ser más rápidos, más silenciosos y con mejores características de rodadura; en suma, más cómodos. Sabemos que más importante que altas velocidades es alcanzar altas aceleraciones que no resulten incómodas para el viajero; se solicitó de los fabricantes de equipos eléctricos el desarrollo de nuevos sistemas de aceleración automática que proporcionasen mayores factores de aceleración. Respecto a mejorar las características de rodadura con la reducción de ruidos y vibraciones, se consideró necesario el diseño de un nuevo tipo de bogíe con mejor suspensión. 

Tanto Westinghouse como General Electric diseñaron nuevos sistemas eléctricos con un elevado número de puntos de marcha, con aceleradores automáticos. En ambos diseños, el conductor seleccionaba la aceleración aplicada, no la velocidad. La mayor aceleración y velocidad del vehículo requería nuevos sistemas de freno. 

El principal origen de ruidos y vibraciones se encontraba en la suspensión y en la utilización de ruedas macizas de acero. Por tanto, se hacía necesario utilizar ruedas elásticas, con discos de caucho interpuestos. Y, en general, había que evitar contactos metálicos entre las llantas y el cuerpo del vehículo, utilizando también goma en distintos niveles de la suspensión. Con estas medidas, los bogíes, y también la caja del vehículo, podían ser más ligeros, Para reducir el ruido procedente de la transmisión, se diseñó un engranaje hipoide, con motores de 300 voltios muy revolucionados. 

Inicialmente se había considerado que el proyecto tendría una duración de tres años, aunque hubo que prolongarlo con objeto de rematar el trabajo. En 1934 hubo una Convención de la American Transit Association en Cleveland. Entre otros tranvías de reciente fabricación se exhibió el primer vehículo fruto del desarrollo del PCC, el llamado “Modelo B”, que era el primer vehículo construido con especificaciones PCC. 

Pero las pruebas con el Modelo B obligaron a revisar el diseño de los frenos. En una prueba, parece que se salió el trole, con lo que el freno por corrientes de Foucault (eddy current) quedó fuera de servicio. En esas condiciones, la aplicación en emergencia del freno hidráulico se reveló insuficiente, y el tranvía colisionó con un camión. En el diseño PCC se desechó el frenado hidráulico, pasando a especificar el freno dinámico y el bien probado freno de aire (modelo PCC “air-electric”). 

1604 de Pittsburgh. Un “air-electric”. 

En 1935 se presentó el texto definitivo del cuaderno de especificaciones técnicas del tranvía PCC. Y a continuación se planteó el suministro de una primera serie de vehículos, con el lanzamiento de una primera solicitud de ofertas. Esa era la prueba de fuego. 

Pero nadie se decidía a dar el primer paso. La ERPCC pedía a los fabricantes que presentaran sus especificaciones para la construcción de tranvías que cumplieran los requisitos PCC. Pero los fabricantes querían que antes se produjeran solicitudes de suministro concretas. Y las compañías de tranvías tampoco se decidían a hacer pedidos si antes no sabían qué era lo que les iban a fabricar y a qué precio. 

Una de las Compañías participantes en el proyecto, precisamente la que había prestado sus instalaciones para el desarrollo del mismo, la Brooklyn and Queens Transit Corporation, pidió entonces a los fabricantes que le pasaran presupuesto para suministrar 100, 300 o 500 tranvías. Contrató el suministro de 99 coches por St. Louis Car, y uno más por Clark. Los bogíes tipo B-2 serían suministrados por Clark, y los equipos eléctricos por General Electric. 

Como simple anécdota, el primer tranvía PCC entregado a un cliente, en 1936, fue el numerado 100 por Pittsburgh Railways. Y el solitario tranvía construido por Clark para la Brooklyn and Queens Transit Corporation, numerado 1000, fue un ejemplar único con una caja de aluminio de diseño distinto al estándar PCC. 

Los tranvías PCC fueron construidos inicialmente en los Estados Unidos por dos fabricantes: St. Louis Car Company y Pullman Standard.  


La explotación de las patentes. 

La ERPCC se creó para diseñar el tranvía, todos los elementos que constituyen un tranvía, excepto el equipo eléctrico, que era propietario de Westinghouse o de General Electric. Acabado el trabajo, en Septiembre de 1935 la ERPCC fue sustituida por la Transit Research Co. (TRC), corporación creada para explotar las patentes de los distintos elementos PCC y así poder continuar la investigación y el desarrollo de nuevas mejoras de los vehículos. 

Aparte las patentes procedentes de ERPCC, TRC obtuvo nuevas patentes entre 1935 y 1961, que afectaban a todos los elementos del vehículo, excepto algunos aspectos relacionado con el frenado en los bogíes. Los equipos eléctricos eran diseños propiedad de Westinghouse o de General Electric. La mayoría de las patentes estaban relacionadas con el diseño de bogíes y ruedas, y con la carrocería. La mayor modificación posterior introducida en el diseño de los tranvías PCC tuvo lugar en 1945, con el paso a vehículos “all-electric” (eliminando el uso de aire comprimido a bordo), y el diseño de una nueva carrocería, siendo el elemento más significativo las ventanitas “standee windows” y el parabrisas inclinado. 
 
                                          272 de Detroit. 1953. Un “all-electric”.


Al final de la década de 1940 era evidente que quedaba poco negocio en el tema de tranvías PCC, y TRC se volcó en diseños adecuados para “rapid transit”, digamos que trenes de Metro, con motores de mayor potencia. Se ha citado la cifra de 4.902 tranvías PCC construidos en Norte América entre 1936 y 1952. 

Evidentemente, patentes PCC (y TRC) se aplicaron en tranvías construidos en otros países. El mayor fabricante mundial de tranvías PCC ha sido Tatra, de origen en Checoeslovaquia. Otros licenciatarios en Europa con un número apreciable de vehículos construidos fueron CGE/Fiat en Italia y La Brugeoise/ACEC en Bélgica. 

Se considera que un coche es un PCC cuando se ha pagado por el uso de patentes de TRC. Un tranvía se considera PCC desde el momento en que incorpore elementos cubiertos por patentes de TRC, que se hayan pagado. No cabe hablar de “semi-PCC”: o incorpora elementos cubiertos por las patentes o no es un PCC, aunque lo parezca. 



Saludos. José Antonio.

sábado, 13 de junio de 2020

Museos en Bruselas (3).


Los Museos tranviarios de Bruselas

Para cerrar esta trilogía de entradas que inicié contando la historia de mi “debut profesional internacional”, era prácticamente obligatorio hablar de los Museos del transporte que existen o han existido en Bruselas, a través de las diapositivas que tomé en mis sucesivos viajes a Bruselas.

El gran Museo, principalmente tranviario, el de Woluwe, alberga tranvías, autobuses y trolebuses, principalmente de Bruselas pero también de otras ciudades belgas. La empresa del transporte urbano de Bruselas, la STIB, ha mantenido la línea aérea de la línea de tranvía que pasa ante el depósito de Woluwe, hasta el término en bucle de Tervuren, apta para toma de corriente con trole, lo que permití en el fin de semana la circulación de algunos tranvías del Museo. A este Museo de Woluwe dedicaré gran parte de esta entrada.

Sin embargo, empezaré por presentar otro Museo, especializado en tranvías de vía estrecha, de la SNCV, la Empresa que, en otro tiempo, construyó y explotó una red ferroviaria/tranviaria de vía estrecha por todo el país, así como tranvías urbanos y periurbanos en algunas ciudades. Se trata del Museo de Schepdaal, al Oeste de Bruselas, en la antigua línea SNCV de Bruselas a Ninove.


El Museo de Schepdaal.

Conocía la existencia de este Museo a través de una de esas revistas especializadas a las que solemos estar suscritos los aficionados a loa tranvías. ¡Qué descubrimiento! Había una serie de tranvías que me hicieron sentir como si me hubiera trasladado al Madrid de principios del Siglo XX Se ocupaba del Museo un grupo de voluntarios, un grupo de aficionados con residencia en Bruselas, que me enseñaron todo lo visitable. Hasta que un día me llegó la noticia. Parece que hubo algún tipo de modificación constitucional, por la que los municipios de habla neerlandés y los municipios de habla francesa, de la Región de Bruselas, podían adoptar el monolingüismo. Resultado: los aficionados de Bruselas entregaron las llaves y se volvieron a casa. Hoy en día es posible encontrar una web de este museo, exclusivamente en lengua neerlandesa, sin apenas información útil de su contenido. Parece que el Museo es una actividad más de un Organismo de Flandes, con sede en Amberes.

En fin, pasemos a lo que vi en Schepdaal.

 
Entrada del Museo. 18/9/1977.


A-9314 + jardinera A-8947. 18/9/1977.


A-9314 (vista lateral). 18/9/1977.


Vagones-subestación. 18/9/1977.


Girobús G-3. 18/9/1977.


19 (2ª clase)+ A-...  Detrás furgón 10298. 18/9/1977.


Tranvías antiguos y modernos, un automotor, y muestrario de pavimentos. 18/9/1977.


Más tranvías. 18/9/1977.


Los tranvías al fondo de la foto anterior. 18/9/1977.


El Museo de Woluwe.

Woluve. El Museo del que a muchos nos gustaría ver su equivalente en Madrid. El entorno de Woluwe recuerda al Depósito de Bombilla. Woluwe no es simplemente un Museo lleno de momias tranviarias. Es un Museo con salida a una vía de tranvías urbanos, con la línea aérea adaptada para la utilización tanto con pantógrafo como con trole.Y parte del Depósito sigue operativo como tal.


4027, línea 39 con Exposición Woluwe. 19/09/1977.


130-37_1.jpg   Expo Woluwe con el coche del Metro 135. 22/09/1977.


Jardinera rusa nº 37 (Moscú), realmente ex-Lieja 132. 22/09/1977.


 Tranvía 310 de Charleroi. 22/09/1977.


Tranvías 484 + 919 de Amberes. 22/09/1977.


Tranvía 328 de Gante. 22/09/1977.


Trolebús bidireccional 402 de Lieja. 22/09/1977.


Tranvía 43 de Lieja. 22/09/1977.


Tranvía 7 Bruselas. Idéntico al primer tranvía madrileño. 22/09/1977.


Tranvías 346 de Bruselas; detrás, 1753; derecha, 1291. 22/09/1977.


Tranvías 1291 + 671 de Bruselas. 22/09/1977.


Tranvía Enseñanza 1930 de Bruselas. 22/09/1977.


Tranvía 7901 y bus 8024 (Mercedes / Jonckheere) de Bruselas. 22/09/1977.


Buses 8176 (Volvo / Jonckheere) y 8015 (Van Hool). 22/09/1977.


Bus 5090 (Van Hool) de SNCV. 22/09/1977.


Bus 1256 de SNCV. 22/09/1977.


Exterior Museo de Woluwe. 20/08/1984.


Un “siete mil” entra marcha atrás en Woluwe. 25/08/1984


7149, L-44, pasa ante el Museo. 25/08/1984.


Tranvía de mulas 31. 25/08/1984.


Tranvía de mulas 1; delante, el 7. 25/08/1984.


10485 de SNCV. 25/08/1984.


Barredora 95. 25/08/1984.


Vagón - torre. 25/08/1984.


Bus STIB 8048. 25/08/1984.


5001. 25/08/1984.


1505. 25/08/1984


Tractor "TITINE". Detrás, 1763. 25/08/1984


984 + 301 saliendo del Museo. 25/08/1984


984 + 301 en línea. 25/08/1984.


Vista del Museo. 25/08/1984.


7724 con anuncio del Museo del Tranvía, en Boulevard General Jacques, 3/9/2007.



Cuidaros.

Saludos,     José Antonio.