martes, 27 de diciembre de 2016

Barcelona. Metro Transversal, 1972. (3)

Serie 400. (1)

Dividiré la presentación de estos trenes de la serie 400 en varios bloques. El primero, objeto de este capítulo, corresponde a los diez trenes (formados por dos coches motores y un coche remolque) que fueron adquiridos todavía por el Ferrocarril Metropolitano Transversal (el FMT). Los coches motores 401 - 410 se situaban del lado Besós, y los 411 - 420 del lado Llobregat. En medio, los remolques R 401 a R 410. Estos treinta coches eran del “tipo 1”. Su aspecto era el mismo que el de las anteriores series 200A y 200B, también con ventanas “cuadradas”. Entraron en servicio entre 1958 y 1962.

En las fotos adjuntas presento coches de este “tipo 1”.

Coche motor 403 en cola del tren nº 15 (403 + 408 + R-417 + 411). Por la vía 1 entra en la estación el tren nº 14, encabezado por el motor 444. Estación de Bordeta. 6/9/1972.


Coche motor 410 en cola del tren nº 9 (410 + R-401 + 451 + 435). Al fondo se ve la entrada de las cocheras. Estación de Bordeta. 6/9/1972.


Una foto “escénica” con el coche motor 411 en cola del tren nº 15. A la derecha, la caseta del Jefe de Estación de Bordeta. En vía RENFE, el TER “Mare Nostrum” acaba de salir de la estación de Sans. El frente del TER está parcialmente tapado por un tambor de cable; más o menos a esa altura había en los años sesenta un pasavías que unía las vías de RENFE con las del Metro. Nadie habla de este pasavías; sólo encuentro referencias al pasavías de Plaza de Cataluña. 6/9/1972. 

 
Coche motor 413 en cola del tren nº 15. Estación de Bordeta.
 Foto del 8/09/1972, mientras las tres anteriores son del 6/09/1972.

Observareis que las fotos recogen la trasera del tren, con el tren en marcha. Cuando me dieron la autorización me indicaron que no fotografiara los trenes de frente, para evitar que el conductor se distrajera. Encontré muy lógica la indicación; algún día contaré una historia.

Siguiente capítulo: Serie 400. (2)

Saludos.
José Antonio.

martes, 20 de diciembre de 2016

Barcelona. Metro Transversal, 1972. (2)

 
Serie 200.

Continúo con el resto de modelos de coches del Metro de Barcelona en la Línea 1 (el Transversal, el de ancho RENFE). Repito que conocí esta línea desde 1965, pero mi colección de fotografías corresponde a una estrecha ventana, de unos pocos días, en Septiembre de 1972. En aquella ocasión tuve una autorización para tomar fotografías desde los andenes de las estaciones. Por ello, las fotos que presento corresponden únicamente a los vehículos en servicio en aquel momento.

Viene esta introducción a cuento de que en aquella fecha no circulaban los coches que en el Ferrocarril Metropolitano Transversal constituían la serie 200. Eran cuatro coches motores, numerados 251 a 254, que en el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona mantuvieron esa misma numeración, designados como “Serie 200A”. Puestos en servicio en 1944, viajé en ellos en los años sesenta; también años después, cuando fueron desmotorizados y adaptados para circular como remolques con la serie 400.

Las dos series de 200 y los coches de la serie 400 tenían cajas prácticamente iguales, muy distintas a las cajas de los 100. Comparados con los 100, los 200/400 resultaban anchos y bajos. Los coches de la serie 200A se diferenciaban de los 200B y 400 en que sólo tenían tres puertas de acceso por costado, en lugar de cuatro.

Los que sí fotografié circulando fueron los otros trenes de la serie 200 (Serie 200B en el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona), que en el Ferrocarril Metropolitano Transversal habían sido serie 300. Eran diez coches motores (261 a 270) y diez coches remolques (R 261 a R 270). Inicialmente se construyeron para formar trenes M-R-M (en 1953); los otros cinco remolques, de 1955, recibieron los números más bajos al renumerarlos.

Yo fotografié estos trenes en composición M-R-M-R. Tengo entendido que en Barcelona la numeración de las calles y de las estaciones del Metro va del Llobregat al Besós. Los coches M estaban del lado Besós. Más adelante, los coches de estas series 200 (con los coches motores desmotorizados) se incorporaron a trenes de coches de la serie 400 para formar trenes de cinco unidades.

Todas las fotografías están tomadas en la antigua estación de Bordeta:


Coche 263 en una vía de aparcamiento. Estación de Bordeta. 6/9/1972.

Tren nº 12 con el 267 en cola (267 + R-268 + 270 + R-265). Como curiosidad, Carles Salmerón señala en su libro que estos dos coches motores, 267 y 270, fueron los únicos de la serie en disponer de dos cabinas. Estación de Bordeta. 6/9/1972.

Coche R 263 (de 1955) en cola del tren nº 1. No anoté cuáles eran los otros coches. 
Estación de Bordeta. 8/9/1972.

Para completar el capítulo, una foto agregada procedente del archivo fotográfico de TMB, correspondiente a la inauguración de la serie 200A; las fotos anteriores presentan coches de la serie 200B.


Siguiente capítulo; Serie 400. (1)

Saludos.
José Antonio.

sábado, 10 de diciembre de 2016

Barcelona. Metro Transversal, 1972. (1)

Serie 100. (1)

Inicio una corta serie dedicada a los trenes del Metro Transversal, de Barcelona. Esta serie es una adaptación de la que presenté en el grupo Yahoo! de Tranvías en 2005. La mayor parte de las fotos que voy a presentar fueron tomadas, con autorización, en Septiembre de 1972.

La actual línea 1 del Metro de Barcelona es muy peculiar. Procede del Ferrocarril Metropolitano Transversal (inaugurado en 1926), construido con el ancho de vía de RENFE y electrificado a 1500 voltios contínua por tercer carril. No voy a entrar en la interesante historia de este ferrocarril, que puede consultarse en libros y revistas especializadas.

El parque inicial fue de 10 coches, construidos en 1926, más otros dos coches construidos en 1929, numerados 121 - 132. Eran coches automotores con dos cabinas y unas generosas dimensiones. Durante muchos años fueron los coches de Metro más grandes del mundo.

Conocí estos coches desde mi primera estancia en Barcelona, en 1965, pero no los fotografié hasta años después, cuando ya no realizaban servicios regulares sino tan sólo sustituciones y refuerzos. Siempre los vi pintados de azul y crema (blanco hueso en algunos coches), circulando en trenes de tres coches.

La primera foto no es mía; procede de una serie comercial, pero así eran cuando yo viajaba en ellos; la estación es Mercado Nuevo.

Estación de Mercado Nuevo.

La siguiente foto muestra la pareja 127 + 126 en las vías de aparcamiento de la antigua estación de Bordeta, el 6 de Septiembre de 1972.

Números 127 + 126. Estación de Bordeta.  6/9/1972.

Tras la retirada de estos coches, se restauraron y se volvieron a poner en servicio tres coches de esta serie, los números 125, 126 y 131, que en algunas ocasiones volvieron a circular por la línea 1. Recibieron una decoración, que parece ser era la inicial, en amarillo con testeros negros.

La siguiente ocasión en que me volví a encontrar con un coche de la Serie 100 fue en el Borne, en 1981, con ocasión de la Exposición “Trens i Estacions”. Además de otro material ferroviario, tranviario y de Metro, en el Borne estaba el coche 131, del que adjunto dos vistas: una lateral y otra frontal. El coche estaba en estado “reconstruido” y devuelto al estado de origen. Si, muy bonito, pero ese no era el coche que yo había conocido. Foto del 18 de Febrero de 1981.

Nº 131. Exposición “Trens i Estacions” en el Borne. 18/2/1981.

Nº 131. Exposición “Trens i Estacions” en el Borne. 18/2/1981.

la siguiente vez que me encontré con otro coche de la serie 100 fue en 1998, con ocasión de aquella lamentable exposición conmemorativa de los 150 años del ferrocarril (¿se nota que he escrito todo en minúscula?). en una vía de la estació de frança estaba aparcado el 126. foto del 11 de noviembre de 1998.

nº 126. exposición 150 años del ferrocarril. 11/11/1998.

Por favor, que nadie me pregunte qué ha sido de esos tres coches remozados (125, 126 y 131). Lo desconozco, y no tengo interés en saberlo.
 
Siguiente capítulo: Serie 200
 
Saludos.
José Antonio

miércoles, 23 de noviembre de 2016

Birney (2).

No hubo tranvías Birney en España.

En efecto, no hubo tranvías Birney en España. Algunos ilustres autores de historias tranviarias no dudan en aplicar el nombre “Birney” a tranvías cuyo diseño es totalmente opuesto a los Birney.

Los Birney eran tranvías de dos ejes, ligeros (de bajo peso), baratos, de agente único (y por tanto con elementos de seguridad), de caja metálica con puertas neumáticas.

Quienes identifican la existencia de “tranvías Birney” en España se apoyan en uno de estos dos aspectos, o en ambos:
  • Una caja muy “cuadrada”, muy recta, nada aerodinámica, con laterales planos.
  • Truck Brill 79-E.
Los que se apoyan en el primer aspecto clasifican como Birney “por la pinta”; eso es muy poco serio. Los tranvías españoles clasificados como supuestos Birney ni son de bajo peso ni de agente único. Además, no aparecieron hasta la década de 1930, cuando en España empezaron a producirse tranvías enteramente metálicos. Los últimos Birney que circularon en los Estados Unidos se construyeron en 1925.

Los que se apoyan en el segundo aspecto ignoran (o hacen que ignoran) que los trucks Brill 79-E que equipaban los últimos Birney no son los mismos trucks Brill 79-EX (EX1 y EX2) de esos otros tranvías a los que llaman Birney. Ocurre que el diseño del truck Brill 79-E fue un gran logro, con una rodadura muy suave. Ignoro a quién se le ocurrió utilizar ese truck, convenientemente reforzado por el mayor peso de la caja, en los nuevos tranvías metálicos españoles de dos ejes, pero habría que levantarle un monumento. Porque el Brill 79-EX se utilizó principalmente en España, en tranvías que rodaron en ciudades como Madrid, Valencia, Zaragoza, Sevilla y Bilbao.

Los tranvías de las siguientes fotos NO SON BIRNEY:

EMT nº 959. Este coche es un remolque motorizado. Su truck no es un Brill 79-EX, 
sino otro muy parecido. Foto de Jeremy Wiseman.

  SMT nº 547. En la EMT formó parte de la serie 801-850.

Sevilla nº 209.

Bilbao nº U-52   20/12/2002.

Valencia ¿ex 232?   30/3/1972.

Zaragoza, nº 81 (+ 153),  30/7/1970.

Coimbra  nº 15,   Marzo/1970.

Pues sí, no sólo dijeron lo de “tranvía Birney” autores españoles. Una persona tan respetada como el fallecido J. H. Price escribe sobre la pareja de tranvías números 14 y 15 de Coimbra: “These were Brill steel cars of 1928 on 79EX (Birney) trucks, with air brakes and two-and-two transverse seating, and are Europe’s nearest approach to the Birney Safety Car, though built for operation by two men”. ¿Cómo es posible que Mr. Price identificara un Birney por sólo el truck y la construcción metálica? Y, ¿cómo es posible que Mister Price desconociera que en la vecina España hemos tenido un centenar largo de tranvías con largueros Brill 79EX?

Claro, que nunca falta un holandés que repita el cuento. 


Saludos.
José Antonio.

domingo, 30 de octubre de 2016

Birney (1).

El diseño “Safety Car”.

El tranvía Birney es uno de los modelos que merecen un capítulo aparte en la historia tranviaria; respondía al deseo de disponer de un tranvía que fuera económico en su operación. Originalmente, el diseño interesaba a Empresas tranviarias pequeñas, para líneas de poco tráfico. Pero también fue interesante para las grandes Empresas, para competir con los “jitneys”, microbuses piratas que descremaban sus líneas más rentables; con los Birney podían prestar un servicio más frecuente y económico que con los tranvías grandes.

Para que la operación fuera económica, había que actuar simultáneamente en varios frentes. Por un lado, tenía que ser de agente único, había que eliminar el cobrador. Pero ello obligaba a disponer de una serie de elementos de seguridad, y tenía que ser un vehículo cerrado, con puertas plegables directamente bajo la supervisión del conductor.

Por otro lado, el vehículo tenía que ser ligero. Como inicialmente interesaba a la empresas pequeñas, tenía que ser un vehículo de dos ejes. Y para que fuera económico tenía que consumir poca electricidad, tenía que pesar poco, tenía que ser un vehículo metálico.

El diseño de este tipo de tranvía fue obra de dos personas, aunque sólo una de ellas dio su apellido al tranvía. La denominación más o menos oficial era “Safety Car”, y los aficionados solemos llamarle “Birney” a secas; es frecuente encontrar la denominación “Birney Safety Car”. El diseño se desarrolló entre 1913 y 1915, y la construcción, por diversos fabricantes, duró hasta avanzada la década de 1920. No era un diseño unificado, y en la práctica hubo distintos modelos de carrocería; pero todos los Birney tenían “un aire de familia”.

Como más vale una imagen que mil palabras (con permiso de los derechos de autor), así es un Birney.

Birney nº 224, construido en 1926 para Fort Smith, Arkansas. 
Figura en el U.S. National Register of Historic Places (NRHP). 
Actualmente se conserva en el Museo de Tranvías de Fort Smith.  
Autor de la foto: Steve Morgan.  9/9/1997.

Vemos que se trata de un vehículo metálico de dos ejes, bidireccional. En cada sentido de circulación dispone de una sola puerta de entrada y salida, con hojas plegables (dos o cuatro) a la derecha del conductor. En algunos pocos casos, una segunda puerta de salida en la trasera.

Lo que no se ve en la foto son los sistemas de seguridad, integrados en un nuevo equipo eléctrico. Aunque en algunos casos se reaprovecharon equipos eléctricos viejos, sacados de tranvías de dos ejes con cajas de madera, Westinghouse diseñó un equipo eléctrico y neumático que incorporaba los sistemas de seguridad. También diseñó un modelo de motor, de menor tamaño, peso y potencia, suficiente para el nuevo modelo de tranvía.

Un tranvía no podía ponerse en marcha si las puertas estaban abiertas. Para poner en marcha el tranvía, antes de aflojar el freno de aire el conductor tenía que apretar la manivela de la controla para después accionarla e ir marcando marchas. El conductor no tenía que mantener permanentemente la presión sobre la manivela, pues como alternativa tenía la “válvula de pié”, que podía pisarla para mantener este dispositivo de “hombre muerto”. Si el conductor se despistaba, se cortaba la alimentación de los motores, se aplicaba el freno de urgencia y se aplicaba arena a los carriles. Además, se eliminaba el aire comprimido aplicado a las puertas, para poder abrirlas manualmente.

No existió un truck específico de los Birney. En los primeros tiempos se utilizaba el modelo diseñado por cada uno de los constructores, incluido el Brill 21E. Ya en los años 1920s los distintos constructores fueron diseñando trucks más perfeccionados, y probablemente el primer truck diseñado por Brill específicamente para el Birney fuera el modelo Brill 78-M. Véase el anuncio adjunto, en la contraportada del Electric Railway Journal de 23 de Febrero de 1918:


El truck Brill 78-M evolucionó, llegando al Brill 79-E1 (sin X), con semiballestas y muelles adecuados al poco peso del vehículo.


El Birney fue un modelo típico norteamericano (USA y Canadá) con limitadas exportaciones a otros países; en Europa, tan sólo tres solitarios ejemplares suministrados por Brill a la ciudad holandesa de Arnheim.

Hay disponible amplia información sobre este modelo de tranvía. Acudiendo a Internet, tenemos una web con información general sobre el Birney: “The On-Line Birney Safety Car Museum”. En ella encontramos incluso una relación de 75 libros sobre los Birney.

De entre esos libros tiene especial importancia “The Birney car”, por Harold E. Cox, que en sus 120 páginas es una auténtica enciclopedia sobre los Birney (imágenes y cuadros con todos los Birney construidos); es un libro que debería figurar en la biblioteca de cualquier aficionado interesado en este tema. Publicado en 1966, se encuentra fácilmente en muchos sitios de venta por Internet, aunque algunos precios son disparatados. Esta es la portada del libro:


En cualquier caso, el texto completo (120 páginas en html) se encuentra en
http://streetcars.telcen.com/books/birney/index.html
En la parte baja, pulsar  Table of Contents  o  Next Page.  El proceso es lento, pero merece la pena.


Desde los USA se suministraron varios Birney a ciudades australianas, evidentemente construidos para circulación a izquierdas. La mayoría de esos tranvías se han salvado y están en Museos. Como curiosidad, presento uno de estos coches, el nº 303 de Adelaida, conservado en el Museo de Tranvías de St. Kilda.
https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Adelaide


https://commons.wikimedia.org/wiki/File:G_type_%27Birney%27_tram_303_at_St_Kilda,
_May_2008.JPG
Foto de William Adams, St Kilda Tramway Museum,  18 Mayo 2008.

Ya que he citado a Adelaida, no me resisto a poner otra foto, que presenta los tres tipos de tranvía que actualmente prestan servicio en esa ciudad. A la izquierda, tranvía tipo H nº 367, que entró en servicio en 1929. En el centro, el nº 104, un Flexity, que entró en servicio en 2006. Y a la derecha, el Citadis nº 203 (un madrileño), que entró en servicio en 2009. Foto tomada el 14/12/2009. Más información en https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Adelaide




Para cerrar este vistazo a los Birney en general, aquí está un Birney en miniatura de mi colección. Se trata de un Birney en latón, escala H0n3 (escala 1:87 sobre vía “métrica” de 12 mm.). Representa un Birney de Los Angeles Railway (LARy). Construido en latón y motorizado. Importado ¿del Japón? por la firma S. Soho & Co, en 1969.





Siguiente capítulo: Birney (2).


Saludos.
José Antonio.

sábado, 24 de septiembre de 2016

Vigo – Autocares (3).


Última entrada referida a mis vacaciones en Vigo en 2005.

Autos González era una empresa que tenía algunas líneas regulares tanto en Vigo como en Orense, pero me daba la impresión que se dedicaba más al servicio turístico.

El primer autobús que presento es el número 116, OU-3557-W, no sé de qué marca (en el frente parece que lleva el caballo alado), con carrocería Sunsundegui Sideral, haciendo “servicio de playa” el 17/07/2005 en Playa América.

17/07/2005  Carretera de la Vía

17/07/2005  Carretera de la Vía

El segundo es el número 84, haciendo un “servicio turístico”, pasando por la Calle Urzaiz de Vigo el 21/07/2005. Se trata de un Setra (con la estrella de Mercedes), OU-5858-S.

21/07/2005  C/ Urzaiz


Si voy a hacer fotos de autobuses de ATSA o de VITRASA y me encuentro otro autobús o autocar, ¡no voy a dejarlo escapar! A continuación, un variado muestrario.

17/07/2005  Carretera de la Vía  Un portugués que pasaba.

22/07/2005  Bayona, aparcamiento de autobuses. Un amigo valenciano me ha aclarado que corresponde a la empresa Agulló de Carcagente.

28/07/2005  Bayona  Un Iveco Noge Touring de Arrahona Autocars sl, de Sabadell.

29/07/2005  Coia  Tenía un par de líneas a Mosende y Torneiros.


Saludos.
José Antonio

jueves, 25 de agosto de 2016

Vigo – Autocares (2).


Seguimos con mis vacaciones de 2005. En Vigo, como en tantas otras ciudades, también encontré autobuses publicitarios y autobuses utilizados como oficina de información.

El 21/07/2005 me encontré el autobús publicitario del Paladium estorbando en el cruce de Colón / Urzaiz / Príncipe. Un Mercedes O-405 con matrícula PO-5365-AP (de 1992). Procede de Vitrasa, ex-852 rojo, y ex-327 verde.

21/07/2005  C/ Urzaiz (Vigo)

Al día siguiente, el 22/07/2005, al otro extremo de la Calle Príncipe, en plena Puerta del Sol, el Ayuntamiento de Vigo había plantado su Infobús, un curioso Iveco-Fiat con matrícula PO-6495-U (de 1984). Un colega italiano me aclaró posteriormente que se trata de un FIAT-IVECO 370.12L.25 con carrocería original FIAT.

22/07/2005  Puerta del Sol (Vigo)

22/07/2005  Puerta del Sol (Vigo)


Vamos ahora con los autobuses playeros, los que se contratan para transportar a un grupo de personas a una playa desde una población del interior. En muchos casos se trata de autobuses discrecionales de empresas que pueden también servir líneas regulares.

Dos de los muchos autobuses playeros que aparcaron en la Carretera de la Vía, junto a Playa América (Nigrán). En ese día apareció un tercer “autobús playero”, de Autos González, pero lo veremos en el capítulo siguiente.

El primero es de Autocares Benigno S.L., de Astariz, Orense. Un Scania con carrocería Caetano Delta, matrícula OU-4392-W. Por cierto, el conductor se mosqueó por haberle hecho la foto cuando se iba .....

17/07/2005  Carretera de la Vía (Playa América)

El otro es el 30 de Seoane, un Iveco con carrocería Sunsundegui Stylo, Matrícula C-6265-BN

17/07/2005  Carretera de la Vía (Playa América)

Siguiente capítulo: Vigo - Autocares (3).


Saludos.
José Antonio

domingo, 31 de julio de 2016

Vigo – Autocares (1).


No podía acabar la presentación (interrumpida hace meses) de lo que encontré en mis vacaciones del año 2005 en Vigo, sin presentar otras fotos de autobuses y autocares que fui encontrando por aquella zona.

Empiezo con la Estación de Autobuses de Vigo. Se encontraba situada en la “Avenida de Madrid”, un empinado tramo de carretera urbana que sube hasta la Plaza de España (la de “los caballos”) y en la que estaban situados la mitad de los concesionarios de automóviles de Vigo (la otra mitad estaba en la salida de la carretera hacia Bayona, en la zona donde estaban las cocheras de VITRASA.

Pero “Avenida de Madrid” es sólo una dirección postal. El acceso (andando, en automóvil o en autobús) se realizaba por otras calles, principalmente Alcalde Gregorio Espino, siguiendo los indicadores desde la Estación de Ferrocarril y la parte alta de la calle Urzaiz.

Lo lógico para visitarla sería llegar en transporte colectivo. Hasta 2005 sólo estaba la línea C4C, que iba y volvía pasando por el centro de la ciudad, por la calle Urzaiz. Pero esta línea sólo pasaba cada media hora. Desde 2005 estaba también la línea C2, que era cualquier cosa menos céntrica, pero que pasaba cada cuarto de hora. La dársena número 1 de la estación de autobuses era utilizada por VITRASA, seis autobuses a la hora. El autobús urbano entra en la dársena de forma un poco forzada, descarga y carga pasajeros, “desaparca” marcha atrás y toma la salida sin necesidad de dar la vuelta al ruedo. Todos los demás autocares tenían que dar una vuelta completa desde la entrada, a su dársena y a la puerta de salida.

La Estación tenía 39 dársenas y estaba en un sótano oscuro. De fotos, dentro nada. Fuera era dificilísimo, y requería saber hacia dónde iba a ir cada autobús que salía. No había posibilidad de plantarte frente a la puerta e ir disparando según salían (tenías tres carriles de circulación por medio, y siempre pasaba algún coche)

Los principales usuarios de la Estación eran Monbús (el más activo, con mucho), ATSA y Raul S.A. (Grupo FADISTA), de Mondariz. A ciertas horas te encontrabas coches de ALSA haciendo el Tuy - Irún (VAC 046) o algunos servicios cortos a poblaciones asturianas. También los AutoRes a Madrid.

La otra Estación de Autobuses que visité fue la de Gondomar, que merecería calificarse como un auténtico “monumento a la estupidez”. Presento dos fotos de cómo están situadas las columnas que soportan la techumbre: justo en el centro del extremo de cada dársena, para que el autobús se “apoye” en ellas. Para evitarlo, han tenido que añadir unas “cunas” para que encajen las ruedas y el conductor no insista en derribar la cubierta de la Estación.

29/07/2005  Estación de Autobuses de Gondomar

29/07/2005  Estación de Autobuses de Gondomar

Hice un viaje de retorno desde Vigo a la Carretera de la Vía en el autobús 128 de ATSA. Cuando salimos de la Estación de Autobuses íbamos cuatro gatos, pero en vez de salir directamente a la carretera nos dedicamos a callejear, y para cuando se acabaron las paradas urbanas en la Avenida de La Florida, ya íbamos llenos. Amigos residentes en Vigo me explicaron que, efectivamente, la mayoría del pasaje sube o baja de los autobuses en otras paradas urbanas, algunas de ellas muy importantes, en las que encuentras más gente esperando y por las que pasan más autobuses que en muchas paradas de los autobuses urbanos.

Una de esas paradas era la situada en el Arenal, justo a la altura del último tope de RENFE. Allí paraban varias empresas, predominando los autobuses de Monbús. Cuando asomé por allí ya estaba lloviznando y había poca luz, así que sólo saqué un autobús estacionado, el 169 de MelyTour, una empresa que hacía la V 7047 XG 421, de Vigo a Gondomar - Fornelos (Rosal). No encuentro la anotación del carrocero, que me llamó la atención, posiblemente un UNVI Cimo.

Efectivamente, esa empresa con nombre tan turístico también da servicio a Gondomar. En la tercera foto, la Estación de Autobuses de Gondomar al pleno, con un autobús de ATSA (que acaba de llegar) y un microbús de MelyTour que estaba allí aparcado,

MelyTour169  27/07/2005  Arenal

MelyTour169  27/07/2005  Arenal

29/07/2005  Estación de Autobuses de Gondomar




Siguiente capítulo: Vigo - Autocares (2).

Saludos.

José Antonio

jueves, 30 de junio de 2016

La Rhune.

Volvamos a Eugenia de Montijo, que un día fue viajera en un humilde tranvía jerezano.Cuando conté esa anécdota, quedamos en que algún día escribiría sobre un detalle del españolismo de Eugenia de Montijo, en relación con un tema ferroviario. Recordemos que Eugenia de Montijo era la Emperatriz Eugenia, una española casada con Luis Napoleón III, Emperador de los franceses.

Por lo que se ve, Eugenia de Montijo se aburría. Y estando con su corte en Biarritz, decidió que quería ver España. Y organizó una excursión al monte La Rhune, excursión a lomos de mulas, por caminos de montaña. Este monte, situado en las proximidades de San Juan de Luz tiene unos 900 metros de altura, y desde su cima se divisa una cierta extensión de Guipúzcoa y de Navarra. Fue el 30 de Septiembre de 1859. Información en esta web.

En recuerdo de esta imperial ascensión se erigió un monolito, que puede contemplarse aquí.

Aunque era y es posible la subida a pie, para acceder más cómodamente al monte de La Rhune, hace cien años se montó un ferrocarril de cremallera, con su estación inicial en el Collado de San Ignacio.

Estación inferior, Collado de San Ignacio,  24/6/1971.


Subida entre nubes, 12/9/1969.

La línea y la estación término de ese cremallera, en lo alto de La Rhune, son de vía única. En la prolongación de esa estación término superior existe una estación de televisión, de la televisión francesa, que desde ese punto dominante lanza (¿lanzaba?) sus emisiones sobre territorio español.

La cumbre de La Rhune (alt. 900 m.) El término del tren de cremallera y la antena de televisión.

La cumbre de La Rhune está cruzada por la frontera entre Francia y España. Es decir, subes en el tren, desde el andén subes por una escalinata, y en el llano que encuentras en la parte alta de la escalinata, el terreno es España.


En mis visitas entre 1969 y 1972, en lo alto de la escalera había unos gendarmes. Y resulta que se subía a La Rhune, aparte de para ver España (como Eugenia de Montijo)... para comer. Porque en el lado español de la cumbre había varios restaurantes españoles, creo recordar que término municipal de Vera de Bidasoa. En aquel tiempo todavía había que utilizar el pasaporte para entrar en Francia, y por lo visto el avituallamiento de esos restaurantes se realizaba con el teleférico de la siguiente tarjeta:

Cable aéreo.

La información y comentarios aquí incluidos coresponden a la situación en mis visitas entre 1969 y 1972.


Saludos.
José Antonio.

viernes, 20 de mayo de 2016

El Decreto anti-tranviario de 21/7/1933.

Me refiero hoy al Decreto de 21 de Julio de 1933 (Gaceta de Madrid de 25 de Julio de 1933)., un texto anti-tranviario de dudosa legalidad que retuerce la interpretación de la Ley de Ferrocarriles de 1877, condenando la circulación de tranvías sobre las carreteras. Fue el primer golpe al tranvía en nombre del automóvil. Pero veamos su texto:

La ley general de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877 define en su artículo 69 el concepto de tranvía, para los efectos legales, como “ferrocarril establecido sobre una vía pública”. En los artículos 70 a 78 de dicha Ley y en los 78 a 121 del Reglamento para su aplicación de fecha 24 de Mayo de 1878 se ordena todo lo referente a proyectos, concesiones, explotación, etc. También está prevista en el artículo 2º de la Ley de 26 de Marzo de 1908 la utilización para ferrocarriles secundarios y estratégicos de obras construidas por el Estado, Provincias o Municipios, previa la correspondiente concesión. Las concesiones de tranvías otorgadas en España se apoyan en las citadas disposiciones legales, dictadas, particularmente las dos primeras, en época en que no cabía sospechar cómo iba a transformarse el uso de la carretera a consecuencia del tráfico automóvil. Lo que entonces era admisible al estimular un servicio público, que representaba en aquel tiempo una supremacía indiscutible en ciertos aspectos, justificando el otorgamiento de tales derechos, no lo es ya. Las circunstancias han cambiado profundamente. El tranvía, al circular por las carreteras, produce evidentes perjuicios. La mayor dureza de los carriles respecto del firme produce una inmediata irregularidad en el desgaste del pavimento contiguo, aceleradamente aumentada por el golpeo que en la zona inmediata al carril producen las ruedas al caer desde su superficie, que va quedando cada vez más elevada. Esto dificulta y encarece la conservación, grave inconveniente que acrece  medida que el tráfico es más denso y veloz.

Otro género de inconvenientes se deriva del entorpecimiento de la circulación que producen los coches tranviarios de gran tamaño y desprovistos de la flexibilidad de movimiento de los vehículos sin vías. Y aun es más grave la influencia que los tranvías ejercen en el mantenimiento de los sentidos de circulación, los cuales se desordenan peligrosamente, originando una disminución de la capacidad de tráfico de la carretera.

Por otra parte, el interés público está ya perfectamente servido con los autobuses y podría servirse también mediante los “trolley-buses”, ya que para unos y otros se prescinde de la instalación de carriles. En todo caso las líneas tranviarias deben establecerse sobre explanaciones propias, liberando así a la carretera de todos los peligros, gastos y molestias que en ella ocasiona. Conviene, pues, dictar una disposición que evite, con la aplicación de leyes anacrónicas, lesiones a los intereses del Estado y daños a la pública conveniencia. En virtud de lo expuesto, de acuerdo con el Consejo de Ministros y a propuesta del Ministro de Obras Públicas,

Vengo en decretar lo siguiente:

Artículo 1º.  En lo sucesivo no se otorgarán nuevas concesiones de líneas tranviarias que en todo o en parte hayan de ocupar terrenos de carreteras o de cualesquiera otras vías de carácter público costeadas con fondos del Estado.

Artículo 2º.  No podrán ser objeto de prórrogas las concesiones otorgadas con anterioridad al presente Decreto y cuyas respectivas construcciones no se hayan realizado dentro de los plazos legales.

Artículo 3º.  En lo sucesivo no se concederá permiso alguno de ampliación o reforma de las líneas tranviarias en explotación y en la parte de las mismas comprendida en carreteras y demás vías públicas a que se refiere el artículo 1º de este Decreto, salvo las obras estrictamente indispensables para la conservación y reparación de sus actuales vías y de sus correspondientes líneas aéreas.

Dado en Madrid a veintiuno de Julio de mil novecientos treinta y  tres.
NICETO ALCALA-ZAMORA Y TORRES

El Ministro de Obras Públicas
Indalecio Prieto Tuero.



Pudiera parecer que este decreto sólo afectaría a líneas tranviarias que unen poblaciones cercanas y que forzosamente habían de circular por caminos o carreteras en despoblado (casos de Valencia, Granada, Linares, etc.). Pero la realidad era que, incluso en las grandes ciudades, una vez que salíamos del casco urbano era habitual encontrar carreteras del Estado utilizadas como calles. Uno de estos casos se dio en Madrid muy poco tiempo después de la publicación del Decreto, con el establecimiento de una línea de tranvía urbano desde el Puente de Toledo hasta el Puente de la Princesa a lo largo de la calle de Antonio López, que legalmente era la Carretera de Andalucía. La solución fue acudir a la triquiñuela de que las vías no se situarían sobre la calzada, sino fuera de ella, en los “paseos” que ya eran casi aceras. Y las vías de la calle Antonio López se pusieron en servicio el día 29 de Abril de 1935 con la línea 33 de tranvías, burlando el Decreto.

Esa circunstancia de que una carretera se convierta, en la práctica, en una calle, se encuentra reconocida en un Real Decreto-ley de tema tranviario, de 1 de Abril de 1927, texto por otra parte altamente laudatorio para el tranvía, en el que leemos:

Es un hecho, por otra parte repetidamente comprobado, que las redes de tranvías han sido uno de los factores que más han contribuido a la expansión y ensanche de las poblaciones, siendo numerosos los trozos que, concedidos en un principio sobre carretera, se hallan hoy enclavados dentro de la urbe y establecidos sobre verdaderas vías municipales, alterándose con ello las condiciones y circunstancias que informaron la primitiva concesión, cuyas características van dejando o han dejado de ser de interés para el Estado a medida que se acentúa su carácter municipal.”


El planteamiento del Decreto era tan drástico que forzosamente aparecieron excepciones a su aplicación en años posteriores. Lo más asombroso es que esas excepciones se produjeron bajo un régimen político totalmente distinto al que alumbró ese Decreto republicano de 1933. Para el Régimen de Franco hubiera sido muy fácil anular ese Decreto, o al menos dejarlo en suspenso por plazo indefinido con razones que quizás hubieran sido tan creíbles como las esgrimidas en el propio preámbulo del Decreto. Pero no fue así, y en distintas ocasiones Franco firmó Decretos que marcaban excepciones al Decreto de la República. Sin ánimo de ser exhaustivo, sino tan sólo de ilustrar casos concretos en distintos puntos de España, cito los siguientes:

En Barcelona tuvimos el caso de la línea a Coll-Blanch por la calle de Sans, que entonces era la carretera de Madrid a Francia por La Junquera. Interesaba a Tranvías de Barcelona establecer un bucle de maniobra al final de la línea, en Collblanch, para poder poner en servicio tranvías unidireccionales. Un Decreto de fecha 6 de Junio de 1947 facultó al Ministro de Obras Públicas para autorizar el establecimiento de esa raqueta sobre la carretera, con el siguiente razonamiento:

En cuanto a la conveniencia de la obra, es indiscutible, y aconseja una excepción en el expresado criterio legal, [el Decreto de 1933], porque simplificaría extraordinariamente la maniobra de retorno de los coches, permitiría el empleo de material móvil más sencillo y aumentaría su rendimiento de transporte, con ventajas para los usuarios.”

En Zaragoza, se trataba de prolongar la línea del Parque hasta el Barrio de Casablanca, pero ello afectaba al enlace de carreteras (Los Enlaces) y a la carretera de Zaragoza a Teruel. El Decreto que facilitó esta instalación tiene fecha 22 de Julio de 1948. El redactor del texto aprovechó gran parte de lo expuesto en el anterior caso, de Collblanch, y alegaba el aislamiento del barrio de Casablanca y la existencia de importantes establecimientos militares. Resuelto este problema, Obras Públicas otorgó la concesión correspondiente en 6 de Agosto de 1948. La línea 15, Plaza de España - Casablanca, se inauguró el 7 de Julio de 1950.

En Madrid encontramos el tercer caso, que se desarrolló en dos etapas. Se trata de la línea que legalmente se denominaba “Barrio de la Concepción a Canillejas” y que hoy denominaríamos “Ciudad Lineal a Canillejas”; era una línea de vía única con un apartadero, que discurría por la Avenida de Aragón, entonces carretera de Madrid a Francia por La Junquera. Por Decreto de 22 de Julio de 1948 se autorizó la instalación de dos nuevos apartaderos “único medio de poder aumentar el servicio”. Lo curioso del caso es que la petición procedía del Ayuntamiento de Canillejas, de conformidad con la Compañía concesionaria, la Compañía Madrileña de Urbanización.

Años más tarde, hacia 1960, en ese mismo tramo la vía fue duplicada. El tramo era el mismo (con término en Ciudad Pegaso), pero los actores habían cambiado. Ahora eran el Ayuntamiento de Madrid y la Empresa Municipal de Transportes, y tras la Ley de 12 de Mayo de 1956, sobre Plan de Transportes en Madrid, el Ayuntamiento de Madrid quedaba liberado del régimen concesional. Sin embargo, el acatamiento al Decreto de 1933 se mantuvo, y en ese tramo la vía descendente se situó fuera de la calzada, en la acera, separada de ella por un bordillo, de forma que los tranvías circulaban “a izquierdas”.

Circulación “a izquierdas” del tranvía a Ciudad Pegaso, con la vía ascendente en el lado derecho de la calzada, y la vía descendente fuera de la calzada, separada de ella por un bordillo. 
26 de Octubre de 1970

El cuarto caso no corresponde a un tranvía urbano, sino a la autorización de un apartadero industrial en un ferrocarril que tenía la consideración legal de tranvía, apartadero que afectaba a la carretera. El Decreto de 9 de noviembre de 1951 facultaba al Ministro de Obras Públicas para que autorizara el establecimiento de “una vía-apartadero en la del tranvía de Llovio a Ribadesella, entre los puntos kilométricos ciento veintiocho con novecientos tres metros y ciento veintinueve con doce metros de la carretera de San Sebastián a Santander y La Coruña, con destino al transporte de los productos de una fábrica de Cerámica de su propiedad.” Los peticionarios eran D. Gregorio del Campo y D. Luis Bada, en nombre y representación de la firma Campo y Bada.

Sin llegar a la firma de un Decreto de excepción, hubo otro caso en Madrid, en el que el propio Ministerio de Obras Públicas organizó un cambalache. Existe un Acta de 1 de Diciembre de 1944, firmada por el Ingeniero Jefe de la Explotación de Ferrocarriles Españoles y el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia. Había un proyecto de pavimentación de la carretera de Madrid a Fuenlabrada (por la que discurre el tranvía de Leganés) a su paso por Carabanchel Alto. Una de las vías va en sentido contrario a la marcha de la circulación normal, y se acuerda el traslado al otro lado de la carretera, siguiendo el sentido de la circulación. Una Orden Ministerial de 2 de Enero de 1945 aprueba el Acta, “considerando que el Decreto de 21 de Julio de 1933 no es de aplicación en este caso, pues con la modificación que se propone no sólo no se perjudica sino que se beneficia notablemente el tráfico por la carretera”. Y se quedaron tan anchos.

Saludos.
José Antonio.