sábado, 29 de abril de 2017

Un tranvía en El Retiro.



El madrileño Parque del Buen Retiro era utilizado para albergar Exposiciones. Una de ellas fue la Exposición de Filipinas, en 1887. El Presidente de la Comisión Regia de la Exposición de Filipinas (que lo era el Ministro de Ultramar) solicitó del Ayuntamiento autorización “para construir un tranvía, sistema Decauville, desde la puerta del Parque de Madrid en la Plaza de la Independencia a la antigua puerta del Observatorio Astronómico”, pasando por el palacio de la Exposición. La propuesta se refería a un trenecito de vía estrecha con tracción animal o vapor; recordemos que había en Madrid un ferrocarril Decauville de vapor funcionando en la finca de La Florida. Escribía La Epoca el 3 de Abril de 1887: “El comité ejecutivo ha acordado iluminar durante las noches que dure la Exposición, el Parque del Retiro, el estanque grande y las avenidas con luz eléctrica, y ha solicitado del Ayuntamiento autorice el establecimiento de un ramal de tranvía desde el del Este al Palacio de la Exposición”.

Comentario al margen: El “palacio de la exposición” no era otro que el Palacio de Cristal del Retiro, que se construyó para esta Exposición, aunque no se pudo terminar a tiempo y sólo se inauguró el 22 de Septiembre, cuando la Exposición había comenzado el 30 de Junio. Paissssss.

En la prensa de la época se venía hablando de disponer de un tranvía de acceso al interior del Parque del Retiro y el mejor pretexto era la instalación o prolongación de un tranvía para acceso a la Exposición de Filipinas; bien una prolongación del Tranvía del Este, bien la instalación de un tranvía provisional por el interior del Parque del Retiro. La Revista Minera era defensora a ultranza de la tracción eléctrica, y en su número del 8 de Abril de 1887 planteó el comentario más acertado. No le parecía correcto un ramal del Tranvía del Este “pues el servicio del Retiro para que diera verdadera comodidad y economía al público de Madrid, y para que pudiera sostenerse constante todo el año, debería crearse de una manera peculiar a esas condiciones especiales de tener tráfico fuerte durante 3 ó 4 horas al día solamente, y el resto ninguno absolutamente”. Y abogaba por un circuito independiente, exclusivo para ese fin: “Los carruajes deben ser sencillísimos, teniendo en cuenta que es una línea que sólo puede tener tráfico con buen tiempo, y lo más razonable serían jardineras descubiertas. La tracción debe hacerse con locomotoras eléctricas de acumuladores, para que los motores se empleen 20 horas para hacer la electricidad que se pueda gastar en tres o cuatro horas, y para que sólo se gaste fuerza en proporción al tráfico. Sólo así comprendemos una línea que pueda en momentos dados tener 1.000 personas en sus coches y que pueda hacer recorrer el circuito o parte de él por los 10 céntimos del tipo usual. La línea a la Exposición Filipina servido con caballerías y carruajes de los tranvías comunes necesita una tarifa de 50 céntimos para que no sea ruinosa”.

La Correspondencia de España del 23 de Abril de 1887 escribe por su parte: “Ayer tarde se han reunido en el Ayuntamiento las comisiones de obras y de policía urbana, para ocuparse del alumbrado eléctrico y tranvía para la Exposición de Filipinas, que ha de verificarse en el Parque de Madrid”. El Ayuntamiento autoriza la instalación en la sesión del 11 de Mayo de 1887, con la condición de reponer los paseos a su situación original, o bien que se ceda en beneficio de Madrid la vía y material. La citada Comisión Regia solicitó posteriormente una prolongación de ese ferrocarril, pero en 19 de Octubre el Ayuntamiento no accedió a ella.

La Exposición de Filipinas se inauguró el 30 de Junio de 1887 y se clausuró el 30 de Octubre del mismo año. La autorización para el tranvía del Retiro podía haber sido una de tantas que acababan en nada. Pero encuentro en El Imparcial del 27 de Noviembre de 1887 este anuncio: “Mulas americanas. Se venden las del tranvía del Retiro. Pº Recoletos 21 pral.”. Luego existió el Tranvía del Retiro, el Tranvía de la Exposición de Filipinas.

Se inaugura la Exposición de Filipinas, y empieza a prestar servicio el tranvía. La Revista Minera de 1 de Agosto de 1887 se lamenta amargamente: “El tranvía del Retiro, que en nuestro juicio, antes de instalarse debió consultarse con la casa Siemens, u otra de las que tienen experiencia en esa modernísima especialidad, [se refiere a especialidad en tracción eléctrica] se ha establecido de modo que se reduce a la mera categoría de un ferro-carril infantil y un negocio pequeño lo que podía ser un paso importante de progreso y una empresa lucrativa. Haciendo como siempre las cosas en nuestro pais, con diez años de retraso, se ha reducido el tranvía del Retiro a una línea que va desde la puerta del Parque a la de la Exposición Filipina haciendo el arrastre por caballerías, tal como la línea de juguete que estableció Mr. Decauville en 1878 en el Jardín de Aclimatación de París. Esto nunca podrá ser sino una vía que a ciertas horas lleve a algunas docenas de personas, que más por novelería que por otra cosa se sirven de ella; pero de esto a una línea que facilite realmente la ida al Retiro a miles de personas en un corto espacio de tiempo, hay la diferencia del día a la noche.” 


Tan sólo he encontrado un dibujo de cómo eran los vehículos de este tranvía de tracción animal. Se publicó, con otros dibujos del Parque, en La Ilustración Española y Americana del 15 de Diciembre de 1887, acompañado de este texto: “Hoy denominado Parque de Madrid, que mide una extensión de 143 hectáreas, es uno de los primeros paseos de Europa, y a él se refieren los apuntes del natural, por Diaque, reproducidos en la página 364: el estanque grande, llamado antes Río grande, con su embarcadero y sin aquellas norias que le surtían de agua, a las que el “concienzudo” Alejandro Dumas llamó “iglesias”; la puerta de la Independencia, situada en la Plaza de igual nombre, con la nueva y magnífica verja de hierro que limita el parque por la zona meridional; el tranvía económico, que arranca desde la misma entrada y se dirige hacia el recinto de las exposiciones por las calles del Norte y la margen oriental del estanque; y otros pintorescos sitios de paseo y grato solaz para los habitantes de la corte”.

¿Alguien conoce alguna fotografía, tarjeta postal u otro dibujo en el que aparezcan con mayor claridad los vehículos de este tranvía?


Saludos.

José Antonio.

miércoles, 19 de abril de 2017

Autobuses Turísticos en Madrid. (7)

City Sightseeing en Madrid, 2000-2001.

Decíamos en la anterior entrada que a Madrid vino otra compañía inglesa, la “City Sightseeing”, “Madrid Tour”. No parece que fueran muy agresivos en Madrid unos y otros ingleses. Llegué a ver cinco autobuses de “Guide Friday”, pero de “City Sightseeing” “Madrid Tour” sólo vi cuatro: dos MAN SD-200 y dos MCW-Metrobus, matriculados todos ellos en Sevilla y pintados totalmente de rojo. Para mí, eran “los rojos”, y adjunto foto de ambos modelos.

Esta compañía opera formando sociedades con empresas locales, y con franquicias. Inició sus actividades en España en Sevilla (“Sevilla Tour”) el 24/3/1999, y compensó tan tardía entrada en España con un fuerte desarrollo, ofreciendo servicios turísticos en 13 poblaciones españolas. Eso ha llevado a que en la actualidad utilice autobuses modernos, autobuses nuevos aptos para PMR, olvidando aquellos horrorosos MCW-Metrobus de los primeros tiempos (en Sevilla y en Madrid), que procedían de 1980.

Probablemente City Sightseeing sea la empresa de autobuses turísticos con más amplia implantación en todo el mundo, pues está presente en al menos 112 ciudades de 36 países. Desde la industria española del autobús, algo tenemos que agradecer a esta empresa. Ya el 1 de Julio de 2004 entraron en servicio en cuatro ciudades del Reino Unido unos autobuses turísticos de dos pisos, Volvo B7L con carrocería Ayats City Bravo, como los utilizados en aquel momento en Palma, Granada y varias ciudades italianas aunque más cortos.



MAN SD-200,  SE-7309-DP en la Gran vía, 18/09/2000

Metrobus SE-5947-DG en Plaza de la Ópera, 18/09/2000




Posdata.

En entradas pasadas hemos visto cómo en el período 2000-2001 en las calles céntricas de Madrid teníamos circulando autobuses turísticos, en marcha lenta, de hasta cinco empresas distintas. Y eran cinco explotaciones “piratas” por cuanto funcionaban sin autorización municipal, lo que las colocaba en una situación de “alegalidad”.

Esa situación quedaba reflejada en una información de “Madrid y m@s” de 18/05/2000: “Los autobuses que pasean turistas carecen de licencia municipal”. Contaba que, en ese momento, había cuatro empresas. Una era Madrid Visión, “que empezó a operar hace seis años”; por tanto, en 1994. “En primavera y verano de 1999 comenzaron a funcionar Sevirama (una empresa sevillana que tiene 7 autobuses y 19 paradas), Bus Turístico Madrid y City Tour (que cuenta con 6 vehículos y 15 paradas)”. Por tanto, en esa información no se citaban los “autobuses rojos”, los de City Sightseeing, que probablemente se incorporaron poco después, pues yo los fotografié en Septiembre de 2000.

El Ayuntamiento decidió intervenir, dando una licencia para este servicio de autobuses turísticos, y prohibiendo la circulación de esas explotaciones alegales. Así nació Madrid Vision (2001 – 2011).

Mi plan era cerrar esta serie sobre autobuses turísticos en Madrid presentado los vehículos de Madrid Vision, ahora que ya son historia pasada. Pero me he tropezado con la dificultad de que para contar su historia era necesaria la referecia a una explotación “alegal” de autobuses turísticos en Barcelona, con fuertes lazos empresariales con la madrileña y con vehículos del mismo modelo y que incluso pasaron de Madrid a Barcelona; y esto se salía del esquema que inicialmente me había planteado. Dejo para más adelante tratar estos autobuses turísticos que en Madrid fueron Madrid Vision..

 
Saludos.
José Antonio

lunes, 10 de abril de 2017

Autobuses Turísticos en Madrid. (6)

Guide Friday en Madrid. 2001-2002

Ya he dicho que al pastel de los autobuses turísticos en Madrid acudieron muchos moscones. Me faltan por describir dos moscones, ambos ingleses. Por sus colores, yo los llamaba “los verde y crema” y “los rojos”. Eran dos compañías muy importantes en el mundillo de los “sightseeing buses”, y la segunda acabó absorbiendo a la primera. Pero para presentar los autobuses “verde y crema” de Madrid, excepcionalmente no tengo más remedio que hacer referencia a la entrada en España de la empresa Guide Friday.

Guide Friday entró en España por Sevilla en 1991, y utilizó allí el nombre “Sevirama” y “Tour por Sevilla”. Guide Friday explotaba autobuses turísticos en distintas ciudades del Reino Unido, en general autobuses de dos pisos (ingleses) a los que habían descubierto la imperial. Para Sevilla, lo que hizo fue transformar unos de esos autobuses con imperial descubierta, añadiendo una puerta en el costado derecho. Concretando: Guide Friday envió a España entre Febrero de 1991 y Mayo de 200, doce autobuses así transformados, todos ellos Leyland Atlantean (motor trasero) carrozados por Alexander. Procedían de autobuses que habían prestado servicio urbano y algunos habían prestado también servicio turístico en el Reino Unido.

Parece que algunos de los transformados para Sevilla habían prestado servicio urbano en Edimburgo. En las fotos que adjunto, aparece uno de estos autobuses circulando por Madrid, y también cuando era utilizado como autobús turístico en Canterbury. En Madrid estos autobuses eran “Sevirama”, “Tour por Madrid”. 
 

SE-4066-BU en Madrid, Gran Vía, 18/09/2000.

Autobús turístico preparado para su envío a España.


Llegué a ver cinco autobuses de Guide Friday prestando servicio en Madrid, aunque parece que existió un sexto coche:



El 30 de Mayo de 2002, Guide Friday fue adquirida por “City Sightseeing”, la empresa inglesa que en Madrid operaba los autobuses turísticos rojos. Pero esta empresa será la protagonista de nuestro próximo capítulo.

Debo señalar que, al igual que en capítulos anteriores, muchos de estos autobuses turísticos fueron utilizados en otras ciudades como tales autobuses turísticos, o bien fueron transformados posteriormente para ser utilizados como vehículos publicitarios, en lo que podríamos considerar “una tercera vida”.


Saludos.
José Antonio.