sábado, 29 de junio de 2019

Los remolques pesados de la SMT.


Hoy corresponde presentar el caso de los 50 remolques de tranvía que contrató la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) en 1941. así como la segunda vida de la mayor parte de ellos, transformados en coches motores.

Acabada nuestra Guerra el 1º de Abril de 1939, la Sociedad Madrileña de Tranvías tuvo que hacer frente a la escasez de tranvías aptos para el servicio. Parece que tuvo que utilizar antoguos remolques cerrados (de la Franco-Belga) remolcados por los coches motores más potentes del parque, habitualmente los General Electric.

No sabemos de quién fue la idea, si de la SMT o del Ayuntamiento, pero el caso es que alguien decidió que había que encargar la fabricación de nuevos remolques, de gran capacidad, para ser remolcados por los tranvías General Electric (modelo GE 712A).

Ya en la Sesión de la Comisión Municipal Permanente de 13 de Diciembre de 1940 se aprobó un presupuesto para equipar con frenos de aire comprimido los tranvías General Electric. Y en sesión de 1 de Julio de 1941 aprueba unas subidas de tarifas, con varias condiciones entre ellas “Que caso de merecer dichas tarifas la superior aprobación del citado Ministerio, no podrán implantarse hasta que por la Empresa Mixta de Transportes Urbanos se pongan al servicio público los 50 nuevos coches-remolques que se ha acordado adquirir". Al final, se construyeron los remolques, pero las tarifas no se subieron hasta 1945.

La construcción de los remolques se contrató con la CAF de Beasain, y disponemos de fotos del proceso de construcción. Fotos CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

   Estructura del remolque. Foto CAF, Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.

   Foto CAF, Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.
Obsérvese la poca capacidad de la plataforma. 11/12/1943.


   Foto CAF, Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.

El objetivo de disponer de estos remolques, enganchados a los coches motores de la serie 800, era disponer de “trenes” de gran capacidad de transporte. Estos remolques, con capacidad de 60 plazas, se pusieron en servicio el 2 de Agosto de 1943. Pero resultó que los remolques eran demasiado pesados, y su utilización regular sólo duró un par de años, aunque algunos “trenes” volvieron a dar servicio en 1947 en un “Especial al Futbol”, entre Cibeles y Nuevos Ministerios. La solución para la gran capacidad de transporte vino de la mano de los PCC.

Recibieron la numeración R.1 a R.50, desplazando a los remolques cerrados de la Franco-Belga a la numeración R53 a R82.

   Tren” (motor + remolque). Manuel Becerra.

En las fotos en fábrica se observa como el salón ocupa toda la longitud del vehículo correspondiente a ocho ventanas laterales, maximizando las plazas sentadas y reduciendo las plazas en pie a unas estrechísimas plataformas. De esta forma se intentaba limitar la capacidad del remolque, y por tanto reducir el peso total del remolque cargado. Pero aún así, el peso del remolque, cargado o vacío, resultaba excesivo. Poco duraron los remolques como tales remolques; para bien o para mal, estaban diseñados para ser motorizados.

La primera documentación de la SMT 1940 sobre estos futuros remolques hablaba de reutilizar en ellos los largueros Brill 21E de viejos tranvías dados de baja, convenientemente modificados; se supone que se refería a los Canarios. Incluso la revista “Ferrocarriles y Tranvías” escribía: “El carretón está formado por dos largueros de truck Brill de los más antiguos que había en el parque, debidamente alargados”. Afortunadamente, parece que la CAF aplicó el sentido común y diseñó unos nuevos trucks, inspirados en los Brill-79EX2 y previstos para ser motorizados, como veremos unos párrafos más adelante. En la foto siguiente, es evidente que ese larguero no es un Bill 21E…

   Larguero de remolque, bajo el remolque motorizado 917.

Siento un especial cariño hacia estos remolques de la SMT, ya que uno de ellos es mi más antiguo recuerdo de los tranvías madrileños. En el colmo del absurdo, la SMT había enviado un “tren” a prestar servicio en la línea Moncloa - Arquitectura, que requería coches reversibles… Habían desenganchado el remolque, que dejaron aparcado junto al Parque del Oeste y su coche motor iba al Stadium en marcha adelante, y supongo que volvía en marcha atrás. No recuerdo ese coche motor; pero recuerdo perfectamente el remolque.

Cuarenta de estos remolques se transformaron en coches motores. Los diez remolques que no se transformaron fueron dados de baja y desguazados en 1957. En la foto siguiente, el que fue remolque número 17 aparcado en la cochera de Tetuán. La foto posiblemente sea de Juan B. Cabrera.

   Remolque 17 en la cochera de Tetuán.



Remolques motorizados. Serie 951 – 965.

De nada le valió a la SMT encargar los cincuenta remolques que fueron fabricados por la CAF. No consiguió que le permitieran la subida de tarifas de 1941, y cuando le autorizaron la subida de 1945, lo fue, en palabras de la propia SMT, “retardada y regateada hasta la mezquindad”. Aquella no era la solución, y los remolques tuvieron que ser retirados de servicio. Y es indudable que la SMT puso en práctica la idea de transformarlos en coches motores.

La Memoria de la SMT del Ejercicio 1946 - 1947 recoge distintas actuaciones de la SMT, entre ellas la adquisición de “dos motores para estudiar prácticamente el proyecto de dotar de ellos a los 50 coches últimamente construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain con destino a remolques” Se supone que estos motores fueron los utilizados por la CAF en la transformación de un remolque en coche motor.

El 2 de Mayo de 1948 entró en servicio el coche 901. Se trataba del antiguo remolque 29, que había sido motorizado y equipado con puertas neumáticas en una operación equivalente a la realizada anteriormente con el 837. La transformación fue realizada por la CAF de Beasain y fue muy amplia; ninguno de los siguientes remolques motorizados de esta serie tuvo una transformación equivalente. Es curioso señalar que este coche fue puesto en servicio por la SMT pocos días antes de que entregara a la EMT la explotación tranviaria.

Los trece siguientes remolques transformados en motores lo fueron por la SA Vers en 1951, manteniendo inicialmente las cifras de su número de remolque, pero en la serie 900.

Se equiparon con motores equivalentes a los utilizados en las series 800/5002, y se cambiaron los rodajes por ruedas del mismo diámetro que en los 800/5002. Inicialmente llevaron controlas Brown Boveri y Charleroi.

En 1952 la EMT decidió que los siguientes remolques que se transformaran en motores se equiparan con cajas unificadas del tipo 5001, y que fueran numerados en la serie 900, en concreto, a partir del 901. Esta decisión, unido a que los remolques transformados que mantenían su caja de remolque tenían numeración salteada entre el 901 y el 950, determinó que estos remolques fueran renumerados consecutivamente, del 951 al 964.

Finalmente, en 1955 se transformó un último remolque manteniendo su caja de remolque, y que recibió el número 965. En la Memoria de la EMT se dice que “transformado en nuestros talleres”. Es posible, pero tengo derecho a ponerlo en duda. ¡Con lo fácil que hubiera sido coger un coche 800 de los equipados con puertas neumáticas (por ejemplo, el 837) y plantarle el número 965! Y había más de un 800 con ese tipo de caja…

Estos quince tranvías fueron dados de baja en 1963.

   Coche 951, ya renumerado.

    Coche 938, procedente de la motorización del remolque número 38, en la cochera de Bombilla.

   Coche 959 en el triángulo de la Plaza Elíptica.

Coche 960, línea 60, en San Antonio de la Florida.



Remolques motorizados. Serie 901 – 925.

Como he señalado antes. en 1952 la EMT decidió que los siguientes remolques que se transformaran en motores se equiparan con cajas unificadas del tipo 5001, y que fueran numerados en la serie 900; en concreto, a partir del 901.

Los dos primeros vehículos se pusieron en servicio en 1952, los trece siguientes en 1953 y los diez últimos en 1954.

Las cajas, de tipo unificado, fueron construidas por Material y Construcciones (con talleres en Madrid, Sevilla y Alcázar de San Juan). Al igual que los otros remolques transformados, se equiparon con motores equivalentes a los utilizados en las series 800/5002, y se cambiaron los rodajes por ruedas del mismo diámetro que en los 800/5002. Todos llevaron controlas Brown Boveri.

Estos 25 tranvías fueron dados de baja en 1964.

Tengo que señalar que, en los listados oficiales de material de la EMT, ambos tipos de tranvías de la serie 900 (901 a 925 y 951 a 965) están clasificados conjuntamente como “Remolques transformados en motor”, INDEPENDIENTEMENTE DEL TIPO DE CAJA.

   Coche 904, línea 6, entra en Carmen procedente de Galdo.

   Coche 917, línea 32, en Antonio López.

   Coche 918, línea 54, en Carretera de Extremadura.

   Coche 918 en la calle de Toledo.


Saludos.
José Antonio.