viernes, 27 de abril de 2018

Adiós, Federico Volpini.


Ayer 26 de Abril falleció, a la edad de 93 años, D. Federico Volpini de Rueda, a quien muchos recordarán por haber sido corresponsal de Televisión Española en Bruselas y en otras plazas.

Imagen de kalmatv.com

Buscando honrar su recuerdo, he encontrado esta entrevista, eminentemente autobiográfica, en  https://kalmatv.com/trabajos/federico-volpini/



Autor de varios libros, recomiendo especialmente “Diario de un reportero”, Foca, 2000, ISBN: 84-930481-8-6. Suele encontrarse algún ejemplar en Amazon.



Adiós, amigo.

domingo, 22 de abril de 2018

Tranvías EMT. Línea 70 (1).


Primera parte de las fotografías de la línea 70, fotos tomadas en 1970 y 1971.

Línea 70.  PLAZA DE CASTILLA – SAN BLAS.
Recordemos que circuló con este disco del 15/8/1965 al 1/6/1972. Antes del 15/8/1965 había circulado con el disco 1. Fue sustituida por el autobús línea 70. Con el cierre de esta línea acabó la circulación de tranvías urbanos en la ciudad de Madrid.

En esta línea 70 tomé fotos en distintos momentos de sus últimos años de circulación, nevada incluida. Empiezo con un reportaje que hice el día 1 de Noviembre de 1970.

   El tranvía 1112 dando la vuelta en el bucle de retorno de San Blas    01/11/1970.


   Término de San Blas. El tranvía 1151 entra en la vía muerta y el 1112 se sitúa en la parada de salida. Un empleado está reponiendo a mano la aguja de entrada a la vía muerta. Evidentemente, están regulando la circulación, retirando el 1151, pues incluso allá lejos se acerca otro tranvía.   01/11/1970.


     Término de San Blas. El tranvía 1095 está detenido en la parada final mientras el tranvía 1132 tiene la puerta de entrada abierta para que suban los viajeros, en la parada de inicio del trayecto de vuelta.   01/11/1970.


     El tranvía 1095 entra en el bucle de retorno de San Blas. Se observa que el número ha sido modificado.   01/11/1970.


    El tranvía 1099 llega a la Cruz de los Caídos (Pueblo Nuevo) procedente de San Blas.   01/11/1970.


   Dos tranvías en Arturo Soria, en la parada ante el estadio del Plus Ultra. El 1136 hacia San Blas y el 1132 hacia Plaza de Castilla. La línea aérea en este tramo tiene suspensión catenaria.   01/11/1970.


    El tranvía 1152 en Arturo Soria bajo catenaria en paisaje boscoso.   01/11/1970.


   El tranvía 1137 hacia la Cruz de los Caídos, en la parada de Arturo Soria del kiosco aledaño al puente sobre la N-II.   01/11/1970.


       El tranvía 1123 cruzando el puente sobre la autopista (N-II, Barajas), hacia la Cruz de los Caídos.    01/11/1970.


Ahora, dos fotos bajo la nieve, la última nevada que soportaron los tranvías madrileños.

      El tranvía 1115 bajo la nieve en la Cuesta Sagrado Corazón, hacia Pza. Castilla. Esta cuesta no existe actualmente, y su nombre corresponde a la calzada de un puente que cruza sobre la M-30, entre la calle de Caídos de la División Azul y la calle de Añastro. El puente sustituyó a la cuesta.   17/01/1971.


      El tranvía 1154 en Arturo Soria bajo la nieve, hacia Pza. Castilla. El cielo brumoso resalta la suspensión catenaria de la línea aérea.    17/01/1971.


    El tranvía 1153 en San Blas el día del Centenario del tranvía.    31/05/1971.


   El tranvía 1104 en Plaza de Castilla, en la parada de inicio de la línea, ya en la calle de Mateo Inurria.    06/08/1971.



Siguiente capítulo: Tranvías EMT. Línea 70 (2).


Saludos.
José Antonio.

domingo, 1 de abril de 2018

Trolebuses de la EMT.


Hoy, 1º de Abril de 2018, se cumplen 68 años de la INAUGURACIÓN OFICIAL del servicio de trolebuses explotado por la Empresa Municipal de Transportes. Hubo una inauguración oficial del servicio el 1 de Abril de 1950, pero el inicio del SERVICIO AL PÚBLICO fué el 8 de Abril de 1950. Hablemos de los trolebuses de la EMT.


 
Al igual que en el caso de los tranvías que utilizó la EMT (tema ya expuesto en otra entrada de este blog), podemos preguntarnos: ¿cuántos trolebuses tuvo la Empresa Municipal de Transportes (EMT), cuándo entraron en servicio y cuándo fueron dados de baja? Puedo responder a esta triple pregunta en cuanto a cómo fueron evolucionando las distintas series de trolebuses, reflejando la situación a 31 de Diciembre de cada año; no tengo datos suficientes para responder a la cuestión para cada coche en particular. Todos estos datos proceden de mis propias anotaciones y de la investigación en periódicos de la época y en documentos oficiales.

Aclaro que las cifras del cuadro no significan “trolebuses en servicio” sino “trolebuses existentes en el inventario”, presten servicio o estén disponibles, en reserva, retirados, o pendientes de reparación.


Hubo una inauguración oficial del servicio el 1 de Abril de 1950 (inicio del servicio al público el 8 de Abril) con 12 coches disponibles; a 31 de Diciembre de ese año ya se habían incorporado los 30 trolebuses Jacquemond.

Dentro de las actuaciones de absorción de municipios limítrofes, por Decreto de 10 de Noviembre de 1950, se aprueba la anexión del término municipal y Ayuntamiento de Vallecas al de Madrid. Realizada la transferencia de la concesión, la EMT se hace cargo de la línea y material de los Trolebuses de Vallecas tras la Orden ministerial de 7 de Mayo de 1951. Los tres trolebuses, del modelo Vetra-C, pasan al parque de la EMT, pero ignoro si se numeran 31 a 33; yo sólo los conocí numerados 32 a 34, tras la incorporación del trolebús BUT. Y acabaron siendo 33 a 35, tras la incorporación del Pegaso.

Tras el entusiasmo de la puesta en servicio de las tres primeras líneas, pronto se vio que hacían falta más trolebuses. Pero no había dinero. Y en 1952 se incorporó el trolebús Leyland, un extraño prototipo marca BUT (con mecánica Leyland) que el representante de la marca había paseado por distintas explotaciones de trolebuses del norte de España sin encontrar comprador. Siempre he pensado que debió ser un regalo (o casi), porque, ¡vaya alhaja!

Las pruebas en 1952 del trolebús Leyland coincidieron con las pruebas del demostrador Pegaso, lo que dio lugar a algunas confusiones en las noticias de la prensa. Algunas fuentes aseguran que fueron tres los trolebuses Pegaso en prueba. Pero en 1954 la EMT tuvo que hacerse cargo de un trolebús Pegaso. ¡Otra alhaja! No debió salir barato, y tuvo muchas averías.

Los años 1954 y 1955 marcan para la EMT una crisis económica sin resolver y la creciente necesidad de vehículos. Se maneja la cifra de 120 nuevos trolebuses necesarios, siendo 50 la cifra mínima imprescindible. A falta de dinero, buena es la inventiva.

Adquiridos en 1952, a lo largo de 1953 la EMT había recibido 50 autobuses Renault. Una chatarra inmunda, que debió obtener a buen precio. Y entonces salió el genio hispánico. Así que uno de esos autobuses, el 250, se transformó por la EMT en trolebús, que comenzó a circular en Diciembre de 1954. El Alcalde (y Presidente de la EMT) blasonó de que con la transformación se ahorraba 500.000 pesetas respecto a la compra de un trolebús nuevo.

La transformación de los autobuses Renault en trolebuses modelo “Madrid” duró nueve años, de 1954 a 1962, y afectó a 46 de los 50 autobuses: a los 26 autobuses 225-250, de tres puertas (modelo R-4231) y a 20 de los 24 autobuses 201 a 224, de dos puertas (modelo R-4210).

El Plan de Transportes Urbanos, estudiado en 1955 por la EMT, preveía adquirir 150 trolebuses, a 1.440.000 PTA. cada uno (valoración que se manejaba para los Vetra-Berliet), el mismo precio unitario de los tranvías PCC. Pero hasta 1956 no se produjo la adquisición de los primeros trolebuses de gran capacidad, Vetra-Berliet. No fue un único contrato, sino al menos dos contratos distintos.

El primer contrato era por 2+12 trolebuses: dos entregados en 1956 y doce en 1957. En un principio, la EMT los distinguía como “Vetra 1956” y “Vetra 1957”, respectivamente. De hecho, los dos primeros fueron “distraídos” de un pedido de Lyon, y tenían diferencias respecto a los otros 40 trolebuses Vetra-Berliet. Después, 23 coches en 1958 y otros 5 en 1959.

Cierran la lista cuatro trolebuses Vetra-Bilbao, adquiridos por la EMT en 1958. Se trataba de unos trolebuses equivalentes en diseño y características a los Vetra-Berliet pero construidos por la General Eléctrica Española con equipo mecánico de Babcock Wilcox y carrocería de Seida. Construidos para Bilbao, fueron también ofrecidos a San Sebastián.

El final de los trolebuses fue muy abrupto. En 1963 se dieron de baja, aunque llevaban años retirados de servicio, los Vetra de dos ejes. En 1964 se dieron de baja el Pegaso, el BUT, seis Jacquemond, cinco Madrid y los cuatro Vetra-Bilbao. Y en 1965 les tocó a los restantes Jacquemond y a 28 Madrid.

En los cuadros siguientes, presento el detalle de las series de trolebuses y un resumen de sus características.

Los números que figuran en el cuadro son los que portaban los trolebuses de cara al público. La denominación interna de la EMT estaba en la serie 2000 (2001 a 2204), y ese número en la serie 2000 figuraba también, tras el anagrama de la EMT, en una placa roja de “matrícula” que portaban, en la delantera y en la trasera, todos los trolebuses. 



Este resumen de características de los trolebuses madrileños no dispone, en este blog, de entradas en que se presenten en detalle cada uno de los modelos de trolebús, las líneas en que circularon, la historia, en fin, de la Explotación. Toda esa información detallada se encontrará en una publicación, en este momento en sus últimas fases de redacción.


Saludos.
José Antonio.