El Tranvía de Madrid a la Necrópolis.
Ese título de “Madrid a la Necrópolis” no es ningún nombre oficial. El nombre auténtico, cuando funcionó, era un tanto equívoco: “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”. Pero no, no se refiere al Metro, el que va bajo tierra. Y hay que hacer esta advertencia porque es frecuente encontrar el error de que alguien adjudica al Metro (subterráneo) una locomotora de vapor (tipo tranvía) que lleva un rótulo con ese nombre, y que correspondía al tranvía de vapor que en este momento estudiamos.
Ese título de “Madrid a la Necrópolis” no es ningún nombre oficial. El nombre auténtico, cuando funcionó, era un tanto equívoco: “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”. Pero no, no se refiere al Metro, el que va bajo tierra. Y hay que hacer esta advertencia porque es frecuente encontrar el error de que alguien adjudica al Metro (subterráneo) una locomotora de vapor (tipo tranvía) que lleva un rótulo con ese nombre, y que correspondía al tranvía de vapor que en este momento estudiamos.
Locomotora de vapor Abogradiz.
La historia de este Tranvía es uno de tantos culebrones que jalonan la historia de los tranvías madrileños. Y en el centro, un personaje, D. Federico Locatelli Abogradiz y Cattaneo, Conde de Locatelli, un personaje de la alta sociedad madrileña, que fue algo así como ayudante personal del Rey Amadeo de Saboya. Este personaje tuvo el acierto de solicitar al Ayuntamiento, en julio de 1873, la concesión por 99 años de un tranvía que daba la vuelta a Madrid, un tranvía de circunvalación, con inicio y final en la Puerta de San Vicente (estación del Norte), aplicando el Decreto de 14 de noviembre de 1868.
Tras varias modificaciones del proyecto inicial, el expediente se dejó en suspenso en diciembre de 1877, ya que el Ayuntamiento estaba estudiando un proyecto de tranvía que por el contorno de la población condujese los cadáveres a la entonces proyectada Necrópolis del Este. Pasaba el tiempo, y con la petición bloqueada por el estudio del tranvía municipal al Cementerio, Locatelli aprovechaba para oponerse a la mayoría de solicitudes de otros tranvías, como peticionario de un tranvía que solía denominar “de Contorno”.
Pero en 1880 se produjo una lamentable decisión del Ministro de la Gobernación, Romero Robledo, diciendo que el Ayuntamiento se olvidara del Cementerio del Este y construyera rápidamente un Cementerio en el Oeste. Con esto desaparecieron los motivos que bloqueaban el expediente, y Locatelli solicitó, y obtuvo, que se continuara el expediente, precisamente aplicando el Decreto de 1868, algo inconcebible en 1880. El Ayuntamiento le otorgó la concesión del tranvía de Circunvalación, de tracción animal, en febrero de 1881. En mi opinión, Romero Robledo y Locatelli fueron los causantes de la mayor picia tranviaria que sufrió Madrid.
El Ministro Romero Robledo rectificó su decisión sobre los cementerios, y el Cementerio del Este volvió a ser el objetivo. El Ministerio de Fomento aprobó en noviembre de 1881 el proyecto de tranvía mortuorio municipal, otro tranvía de circunvalación con motor de vapor y vía estrecha, destinado al transporte de cadáveres, con la limitación de que esa aprobación no incluía los tramos de calles, caminos o carreteras en que estuvieran construidos o concedidos otros tranvías. Esta limitación resultó determinante para la inviabilidad del proyecto tranviario municipal, ya que entretanto se habían concedido otros tranvías, principalmente el de Locatelli.
Tras varias modificaciones del proyecto inicial, el expediente se dejó en suspenso en diciembre de 1877, ya que el Ayuntamiento estaba estudiando un proyecto de tranvía que por el contorno de la población condujese los cadáveres a la entonces proyectada Necrópolis del Este. Pasaba el tiempo, y con la petición bloqueada por el estudio del tranvía municipal al Cementerio, Locatelli aprovechaba para oponerse a la mayoría de solicitudes de otros tranvías, como peticionario de un tranvía que solía denominar “de Contorno”.
Pero en 1880 se produjo una lamentable decisión del Ministro de la Gobernación, Romero Robledo, diciendo que el Ayuntamiento se olvidara del Cementerio del Este y construyera rápidamente un Cementerio en el Oeste. Con esto desaparecieron los motivos que bloqueaban el expediente, y Locatelli solicitó, y obtuvo, que se continuara el expediente, precisamente aplicando el Decreto de 1868, algo inconcebible en 1880. El Ayuntamiento le otorgó la concesión del tranvía de Circunvalación, de tracción animal, en febrero de 1881. En mi opinión, Romero Robledo y Locatelli fueron los causantes de la mayor picia tranviaria que sufrió Madrid.
El Ministro Romero Robledo rectificó su decisión sobre los cementerios, y el Cementerio del Este volvió a ser el objetivo. El Ministerio de Fomento aprobó en noviembre de 1881 el proyecto de tranvía mortuorio municipal, otro tranvía de circunvalación con motor de vapor y vía estrecha, destinado al transporte de cadáveres, con la limitación de que esa aprobación no incluía los tramos de calles, caminos o carreteras en que estuvieran construidos o concedidos otros tranvías. Esta limitación resultó determinante para la inviabilidad del proyecto tranviario municipal, ya que entretanto se habían concedido otros tranvías, principalmente el de Locatelli.
Locatelli propuso al Ayuntamiento un arreglo. Como el Ayuntamiento había obtenido del Ministerio de Fomento la concesión de un tranvía de vapor ligado al expediente de la Necrópolis que en gran parte venía a coincidir con el suyo, por lo que el Ayuntamiento tendría que abonarle peaje, propuso modificar su concesión para ofrecer él directamente el servicio de transporte de cadáveres a los Cementerios utilizando su concesión; y que además el Ayuntamiento le cediera la concesión del tranvía mortuorio a fin de aprovechar los ramales incluidos en la misma.
El Ayuntamiento comprendió que lo más práctico era llegar a un acuerdo con Locatelli, utilizando la concesión de éste con algunas modificaciones, añadiendo los ramales de la concesión del tranvía mortuorio, y manteniendo la tracción vapor y la vía estrecha. El tranvía de Locatelli empezaba a llamarse Ferrocarril de Circunvalación. El Ayuntamiento aprobó el acuerdo, sobre unas bases muy favorables para Locatelli, el 1 de enero de 1883. La escritura de concesión se firmó el 7 de agosto de 1884.
La nueva concesión (del Ayuntamiento a Locatelli) era totalmente ilegal, pero nadie se atrevía a revolcarla. El Ayuntamiento no podía ceder a Locatelli la concesión del tranvía mortuorio, ni mucho menos podía transformar en vapor la concesión original de Locatelli. El Ayuntamiento había adquirido una serie de compromisos con Locatelli, como apertura de calles, que nunca cumplió. Tampoco Locatelli parecía que tuviera prisa en instalar el nuevo tranvía: se limitaba a utilizarlo para oponerse a todas las demás peticiones de tranvías. Llegó a montar unos cortos tramos de vía, en Carranza y en la Virgen del Puerto, para hacer valer sus derechos.
El Ayuntamiento comprendió que lo más práctico era llegar a un acuerdo con Locatelli, utilizando la concesión de éste con algunas modificaciones, añadiendo los ramales de la concesión del tranvía mortuorio, y manteniendo la tracción vapor y la vía estrecha. El tranvía de Locatelli empezaba a llamarse Ferrocarril de Circunvalación. El Ayuntamiento aprobó el acuerdo, sobre unas bases muy favorables para Locatelli, el 1 de enero de 1883. La escritura de concesión se firmó el 7 de agosto de 1884.
La nueva concesión (del Ayuntamiento a Locatelli) era totalmente ilegal, pero nadie se atrevía a revolcarla. El Ayuntamiento no podía ceder a Locatelli la concesión del tranvía mortuorio, ni mucho menos podía transformar en vapor la concesión original de Locatelli. El Ayuntamiento había adquirido una serie de compromisos con Locatelli, como apertura de calles, que nunca cumplió. Tampoco Locatelli parecía que tuviera prisa en instalar el nuevo tranvía: se limitaba a utilizarlo para oponerse a todas las demás peticiones de tranvías. Llegó a montar unos cortos tramos de vía, en Carranza y en la Virgen del Puerto, para hacer valer sus derechos.
La piedra de toque fue la discusión con motivo de la concesión del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz, momento en el que llegó a existir una Real Orden declarando nula la concesión municipal a Locatelli. Pero el Fiscal del Consejo de Estado fue autorizado a no oponerse a la demanda interpuesta por Locatelli contra la Real Orden que anulaba su ilegal concesión. Todavía puso Locatelli todas las pegas posibles a la instalación del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz (coincidían los itinerarios desde Bilbao a Rosales).
Se formó la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, a la que Locatelli aportó su concesión por escritura de 16 de julio de 1891. Así que el nuevo nombre oficial del tranvía de vapor y vía estrecha era Ferrocarril Metropolitano de Madrid; nada que ver con el metro subterráneo. El Consejo de Administración estaba lleno de títulos nobiliarios, y había un representante de un grupo inglés.
La primera actuación de la nueva Compañía ante el Ayuntamiento fue reclamar en febrero de 1892 el cumplimiento por el Ayuntamiento de la escritura de concesión de 1884, en especial en lo que se refería a la apertura de calles. Y ofrecía ocuparse de esos trabajos, en condiciones económicas aparentemente ventajosas para el Municipio. Se acordaron las bases para la ejecución de esas obras, y se aprobaron el 23 de diciembre de 1893.
Pasaba el tiempo, y nada progresaba. En la prensa aparecieron algunas referencias a problemas económicos de la Compañía. En la Junta General de accionistas de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano, del 15 de junio de 1898, se aceptó la proposición presentada por D. Jorge Alhemeyer (de La Continental de Nüremberg) para la adquisición de una parte del ferrocarril. Se alcanzó un primer acuerdo, en forma de contrato provisional, y se firmó una escritura el 9 de julio de 1898, en la que la Compañía del Ferrocarril Metropolitano se comprometía a obtener la autorización de cambio de tracción, de vapor a eléctrica.
Adelantándose a las distintas actuaciones, la Compañía obtuvo autorización para construir un pequeño ramal de vía por la calle de Alcántara, desde la esquina de la de Hermosilla en la bifurcación con la de Alcalá hasta el solar destinado a cocheras en la calle de Alcántara, esquina a la de Ayala; pero no podía usar ese ramal para servicio de viajeros.
Se formó la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, a la que Locatelli aportó su concesión por escritura de 16 de julio de 1891. Así que el nuevo nombre oficial del tranvía de vapor y vía estrecha era Ferrocarril Metropolitano de Madrid; nada que ver con el metro subterráneo. El Consejo de Administración estaba lleno de títulos nobiliarios, y había un representante de un grupo inglés.
La primera actuación de la nueva Compañía ante el Ayuntamiento fue reclamar en febrero de 1892 el cumplimiento por el Ayuntamiento de la escritura de concesión de 1884, en especial en lo que se refería a la apertura de calles. Y ofrecía ocuparse de esos trabajos, en condiciones económicas aparentemente ventajosas para el Municipio. Se acordaron las bases para la ejecución de esas obras, y se aprobaron el 23 de diciembre de 1893.
Pasaba el tiempo, y nada progresaba. En la prensa aparecieron algunas referencias a problemas económicos de la Compañía. En la Junta General de accionistas de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano, del 15 de junio de 1898, se aceptó la proposición presentada por D. Jorge Alhemeyer (de La Continental de Nüremberg) para la adquisición de una parte del ferrocarril. Se alcanzó un primer acuerdo, en forma de contrato provisional, y se firmó una escritura el 9 de julio de 1898, en la que la Compañía del Ferrocarril Metropolitano se comprometía a obtener la autorización de cambio de tracción, de vapor a eléctrica.
Adelantándose a las distintas actuaciones, la Compañía obtuvo autorización para construir un pequeño ramal de vía por la calle de Alcántara, desde la esquina de la de Hermosilla en la bifurcación con la de Alcalá hasta el solar destinado a cocheras en la calle de Alcántara, esquina a la de Ayala; pero no podía usar ese ramal para servicio de viajeros.
El 14 de septiembre de 1898 el Ayuntamiento aprobó las bases para la admisión de la proposición hecha por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano sobre ejecución de obras por cuenta del Ayuntamiento, modificando el acuerdo del 23 de diciembre de 1893. Entre otros puntos, el Ayuntamiento abriría la prolongación de la calle de O’Donnell, y la Compañía haría el paso elevado sobre el paso a nivel de San Antonio de la Florida. Y desaparecía el monopolio del traslado de cadáveres a la Necrópolis, que ya había negado el Ministerio.
El Ferrocarril Metropolitano solicitó del Ministerio la autorización de cambio de tracción. En el anuncio oficial de la solicitud se dice Tranvía de Contorno; al Ministerio no le gustaba que se le llamara Ferrocarril. El cambio a tracción eléctrica de la totalidad del Ferrocarril Metropolitano se autorizó el 15 de julio de 1899. La escritura del cambio de tracción se firmó el 5 de diciembre de 1899.
El 11 de diciembre de 1899 se firmó la escritura de cesión y venta otorgada por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid a la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad, en cuyo nombre había negociado Ahlemeyer. Lo vendido era básicamente la línea urbana de circunvalación con origen y final en San Antonio de La Florida, más el llamado “ramal del Norte” y el ramalillo a la cochera de Alcántara. Esta parte vendida es la que se convirtió en una parte de la red de tranvías de vía estrecha de Madrid, en algunos momentos llamados “cangrejos”.
Con el dinero conseguido (no mucho, 500.000 pesetas) el Ferrocarril Metropolitano comenzó las obras de construcción de parte de su antiguo “ramal del Sur”, el que llevaba al Cementerio. Obtuvo autorización para la vía de entrada a las nuevas cocheras, desde la calle de O’Donnell al Paseo de Ronda. El lunes 20 de abril de 1903 tuvo lugar la prueba oficial, en la práctica la inauguración, de este tranvía. La línea arrancaba del Paseo de Atocha, en su confluencia con la calle de Alfonso XII, recorriendo el Paseo de María Cristina y la calle de Menéndez y Pelayo, y continuando por la calle de O’Donnell hasta el Paseo de Ronda, junto al Colegio de Nuestra Señora de Loreto, donde estaba la cochera y terminaba la línea. Aunque estaba autorizado el cambio a tracción eléctrica, utilizaba tracción vapor. Apertura al servicio público el 21 de abril de 1903.
El Ferrocarril Metropolitano solicitó del Ministerio la autorización de cambio de tracción. En el anuncio oficial de la solicitud se dice Tranvía de Contorno; al Ministerio no le gustaba que se le llamara Ferrocarril. El cambio a tracción eléctrica de la totalidad del Ferrocarril Metropolitano se autorizó el 15 de julio de 1899. La escritura del cambio de tracción se firmó el 5 de diciembre de 1899.
El 11 de diciembre de 1899 se firmó la escritura de cesión y venta otorgada por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid a la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad, en cuyo nombre había negociado Ahlemeyer. Lo vendido era básicamente la línea urbana de circunvalación con origen y final en San Antonio de La Florida, más el llamado “ramal del Norte” y el ramalillo a la cochera de Alcántara. Esta parte vendida es la que se convirtió en una parte de la red de tranvías de vía estrecha de Madrid, en algunos momentos llamados “cangrejos”.
Con el dinero conseguido (no mucho, 500.000 pesetas) el Ferrocarril Metropolitano comenzó las obras de construcción de parte de su antiguo “ramal del Sur”, el que llevaba al Cementerio. Obtuvo autorización para la vía de entrada a las nuevas cocheras, desde la calle de O’Donnell al Paseo de Ronda. El lunes 20 de abril de 1903 tuvo lugar la prueba oficial, en la práctica la inauguración, de este tranvía. La línea arrancaba del Paseo de Atocha, en su confluencia con la calle de Alfonso XII, recorriendo el Paseo de María Cristina y la calle de Menéndez y Pelayo, y continuando por la calle de O’Donnell hasta el Paseo de Ronda, junto al Colegio de Nuestra Señora de Loreto, donde estaba la cochera y terminaba la línea. Aunque estaba autorizado el cambio a tracción eléctrica, utilizaba tracción vapor. Apertura al servicio público el 21 de abril de 1903.
Inauguración. Foto de Goñy en Nuevo Mundo, 29 de abril de 1903.
Crónica en El País, 21 de abril de 1903.
La Compañía del Ferrocarril Metropolitano solicitó prolongar la línea en 436 metros, hasta la Glorieta de Atocha. No se lo autorizaron.
El Ferrocarril Metropolitano necesitaba llegar al Cementerio si quería rentabilizar su inversión. Por ello, ante la inactividad municipal a la hora de prolongar la calle de O’Donnell, la Sociedad adquirió unos terrenos para poder salir a la Carretera de Vicálvaro; pero hacía falta que el Ayuntamiento construyera el puente sobre el Arroyo Abroñigal. El Ayuntamiento acordó la realización de esta obra con cargo a los Presupuestos de 1904.
Junta General extraordinaria de accionistas celebrada el 15 de enero de 1904. A propuesta del Consejo de Administración se redujo a la mitad el capital social, hasta la cifra de 1.500.000 pesetas. Una parte del problema radicaba en los accionistas morosos, que no aportaron el capital a que se habían comprometido. Y el ruinoso negocio de haber pagado un millón y cuarto de pesetas por la concesión (a Locatelli, buen negocio). Y los fuertes pagos a la compañía constructora de las obras de la línea de contorno, que fue “regalada” a La Continental, por 500.000 pesetas.
El resultado del ejercicio de 1904 fue decepcionante. Y las cuentas de la lechera son un cuento de hadas comparado con el desbordado optimismo del Consejo respecto a cuánto podrían estar ganando si ya estuviera funcionando el tranvía al Cementerio.
En algún momento, el Ferrocarril Metropolitano dejó de funcionar. La historia es muy confusa, y la poca información recopilada está contada en flash-back, diez años después, por un tema judicial. Rebobinando, digamos que en algún momento anterior al 30 de abril de 1906, probablemente en 1905, dejó de funcionar este tranvía.
Se sucedieron en distintos Juzgados reclamaciones económicas contra la Compañía, que dieron lugar a sentencias entre 1904 y 1907 con la venta en pública subasta de todos los bienes de la Compañía. Por ejemplo, para hacer efectivo el importe de las responsabilidades a que había sido condenada la Compañía, el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Palacio embargó el 30 de abril de 1906 dos coches, el trazado, la vía, el edificio construido para cochera, y otros elementos. Cuando doce años después el Ministerio reclamó al Juzgado que no podía subastar la concesión, el Secretario del Juzgado mandó un informe señalando que el Ferrocarril no estaba en explotación cuando se procedió al embargo de la concesión.
Junta General extraordinaria de accionistas celebrada el 15 de enero de 1904. A propuesta del Consejo de Administración se redujo a la mitad el capital social, hasta la cifra de 1.500.000 pesetas. Una parte del problema radicaba en los accionistas morosos, que no aportaron el capital a que se habían comprometido. Y el ruinoso negocio de haber pagado un millón y cuarto de pesetas por la concesión (a Locatelli, buen negocio). Y los fuertes pagos a la compañía constructora de las obras de la línea de contorno, que fue “regalada” a La Continental, por 500.000 pesetas.
El resultado del ejercicio de 1904 fue decepcionante. Y las cuentas de la lechera son un cuento de hadas comparado con el desbordado optimismo del Consejo respecto a cuánto podrían estar ganando si ya estuviera funcionando el tranvía al Cementerio.
En algún momento, el Ferrocarril Metropolitano dejó de funcionar. La historia es muy confusa, y la poca información recopilada está contada en flash-back, diez años después, por un tema judicial. Rebobinando, digamos que en algún momento anterior al 30 de abril de 1906, probablemente en 1905, dejó de funcionar este tranvía.
Se sucedieron en distintos Juzgados reclamaciones económicas contra la Compañía, que dieron lugar a sentencias entre 1904 y 1907 con la venta en pública subasta de todos los bienes de la Compañía. Por ejemplo, para hacer efectivo el importe de las responsabilidades a que había sido condenada la Compañía, el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Palacio embargó el 30 de abril de 1906 dos coches, el trazado, la vía, el edificio construido para cochera, y otros elementos. Cuando doce años después el Ministerio reclamó al Juzgado que no podía subastar la concesión, el Secretario del Juzgado mandó un informe señalando que el Ferrocarril no estaba en explotación cuando se procedió al embargo de la concesión.
Tras las decisiones judiciales, el tendido quedó abandonado. En las crónicas de sucesos aparecieron en distintos momentos referencias a robos de carriles.
Como si tuviera mala conciencia, el Ayuntamiento estaba obsesionado con que se declarara la caducidad de la concesión. Y el tema se paró definitivamente en 1924. D. Bibiano González, a título de concesionario del Ferrocarril Metropolitano de Madrid como adjudicatario de la subasta, elevó instancia que dio lugar a que se dictara la Real Orden de 2 de abril de 1924. El Sr. González pedía que se dejara subsistente la concesión del Ferrocarril Metropolitano y se cerrara el expediente de caducidad, fijándose un plazo de construcción que sólo empezaría a contar desde el momento en que el Ayuntamiento entregara explanadas y habilitadas las calles en que se había de colocar la vía. La Real Orden citada resolvió que no procedía resolver sobre la caducidad por ser imputable al Ayuntamiento la no existencia de vías explanadas. Y concediendo un plazo de dos años al concesionario para instalar el tranvía, desde que el Ayuntamiento entregara las calles. El Ayuntamiento no abrió las calles ni volvió a hablar del Ferrocarril Metropolitano. Y no hubo rescisión de la concesión.
Fue un tranvía de vapor respaldado por el Ayuntamiento, que anteriormente se había declarado contrario a la utilización de locomotoras de vapor en los tranvías madrileños. Un tranvía que nunca llegó a completarse (por culpa del Ayuntamiento) y del que ni siquiera sabemos cuándo dejó de funcionar. Y así terminó la vergonzosa historia del único tranvía urbano de vapor que hubo en Madrid.
Siguiente capítulo: El Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras.
Saludos.
José Antonio
Fue un tranvía de vapor respaldado por el Ayuntamiento, que anteriormente se había declarado contrario a la utilización de locomotoras de vapor en los tranvías madrileños. Un tranvía que nunca llegó a completarse (por culpa del Ayuntamiento) y del que ni siquiera sabemos cuándo dejó de funcionar. Y así terminó la vergonzosa historia del único tranvía urbano de vapor que hubo en Madrid.
Siguiente capítulo: El Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras.
Saludos.
José Antonio
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