El Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras.
Si la legislación española sobre ferrocarriles y tranvías no hubiera sido tan complicada, este Tranvía de Madrid a Vallecas hubiera sido un simple ferrocarril industrial, dedicado a la industria del yeso.
El Tranvía de Vallecas inició su andadura como Tranvía de Arganda. Ya en 1864 se había solicitado un ferrocarril de fuerza animal (un tranvía), de Madrid a Vacia-Madrid y Arganda, cuyo principal objetivo era traer a Madrid materiales de construcción. No llegó a obtener la concesión.
El 5 de febrero de 1875 se inició la historia de este Tranvía, con una instancia de D. Luis Figuera y Silvela. Solicitaba la aprobación de los estudios que había realizado de un ferrocarril de sangre desde la carretera de Valencia, en Madrid, al pueblo de Arganda, así como la concesión definitiva y la declaración de utilidad pública. Vía métrica. Desde el primer momento se planteó la duda oficial sobre la resistencia del puente colgante sobre el Jarama en Arganda, propiedad de la Sociedad de Puentes Colgantes, que lo cedió a Figuera.
El tema se encalló por culpa del puente, y Figuera ofreció hacer un puente de hierro, cuyo estudio tenía ya autorizado; para que el tema del puente no frenara el expediente de concesión. Figuera consiguió las autorizaciones de los Ayuntamientos de Vallecas y de Arganda; en Madrid, ya estaba el Tranvía de Estaciones y Mercados (TEM), y Figuera solicitó que le dieran la concesión desde el límite de la competencia del Ayuntamiento de Madrid. El proyecto de puente de hierro se aprobó en abril de 1880.
Se concedió el tranvía el 29 de enero de 1878, partiendo del kilómetro 3,691 de la carretera de Madrid a Castellón de la Plana (límite de la zona dependiente de la autoridad del Ayuntamiento de Madrid), hasta Arganda del Rey. Si la concesión en Madrid del TEM bloqueó al Tranvía de Arganda, la concesión del Tranvía de Arganda bloqueó también la prolongación del TEM al Puente de Vallecas. Dos graves errores de Obras Públicas; pero así era la Ley.
Por escritura pública de 22 de abril de 1878 se creó una Sociedad Anónima denominada Compañía del Tramvía de Madrid a Arganda. Y se iniciaron oficialmente las obras. Pero el Director de la Compañía solicitó que se le autorizara cambiar el ancho de vía, al mismo del Tranvía de Estaciones y Mercados, (ancho que es común a todos los tranvías de Madrid), para poder empalmar con él. Se aprobó el cambio. El TEM ya había anunciado que estaba en tratos con el Tranvía de Arganda para una explotación conjunta.
Distintas peticiones en 1879. El cruce en el paso a nivel del Ferrocarril de MZA en Vallecas; le indican cómo debe realizarlo. Y la construcción de una cochera, con capacidad para 24 coches, en el barrio del Pacífico, frente a la cochera del Tranvía de Estaciones y Mercados.
Si la legislación española sobre ferrocarriles y tranvías no hubiera sido tan complicada, este Tranvía de Madrid a Vallecas hubiera sido un simple ferrocarril industrial, dedicado a la industria del yeso.
El Tranvía de Vallecas inició su andadura como Tranvía de Arganda. Ya en 1864 se había solicitado un ferrocarril de fuerza animal (un tranvía), de Madrid a Vacia-Madrid y Arganda, cuyo principal objetivo era traer a Madrid materiales de construcción. No llegó a obtener la concesión.
El 5 de febrero de 1875 se inició la historia de este Tranvía, con una instancia de D. Luis Figuera y Silvela. Solicitaba la aprobación de los estudios que había realizado de un ferrocarril de sangre desde la carretera de Valencia, en Madrid, al pueblo de Arganda, así como la concesión definitiva y la declaración de utilidad pública. Vía métrica. Desde el primer momento se planteó la duda oficial sobre la resistencia del puente colgante sobre el Jarama en Arganda, propiedad de la Sociedad de Puentes Colgantes, que lo cedió a Figuera.
El tema se encalló por culpa del puente, y Figuera ofreció hacer un puente de hierro, cuyo estudio tenía ya autorizado; para que el tema del puente no frenara el expediente de concesión. Figuera consiguió las autorizaciones de los Ayuntamientos de Vallecas y de Arganda; en Madrid, ya estaba el Tranvía de Estaciones y Mercados (TEM), y Figuera solicitó que le dieran la concesión desde el límite de la competencia del Ayuntamiento de Madrid. El proyecto de puente de hierro se aprobó en abril de 1880.
Se concedió el tranvía el 29 de enero de 1878, partiendo del kilómetro 3,691 de la carretera de Madrid a Castellón de la Plana (límite de la zona dependiente de la autoridad del Ayuntamiento de Madrid), hasta Arganda del Rey. Si la concesión en Madrid del TEM bloqueó al Tranvía de Arganda, la concesión del Tranvía de Arganda bloqueó también la prolongación del TEM al Puente de Vallecas. Dos graves errores de Obras Públicas; pero así era la Ley.
Por escritura pública de 22 de abril de 1878 se creó una Sociedad Anónima denominada Compañía del Tramvía de Madrid a Arganda. Y se iniciaron oficialmente las obras. Pero el Director de la Compañía solicitó que se le autorizara cambiar el ancho de vía, al mismo del Tranvía de Estaciones y Mercados, (ancho que es común a todos los tranvías de Madrid), para poder empalmar con él. Se aprobó el cambio. El TEM ya había anunciado que estaba en tratos con el Tranvía de Arganda para una explotación conjunta.
Distintas peticiones en 1879. El cruce en el paso a nivel del Ferrocarril de MZA en Vallecas; le indican cómo debe realizarlo. Y la construcción de una cochera, con capacidad para 24 coches, en el barrio del Pacífico, frente a la cochera del Tranvía de Estaciones y Mercados.
El 24 de noviembre de 1879 se abrió a la explotación pública el tramo desde el Pacífico hasta el Puente de Vallecas (arroyo Abroñigal).
La Compañía no conseguía resolver el cruce del paso a nivel con MZA, y le concedieron sucesivas prórrogas. Y el 28 de abril de 1881 se autorizó la explotación de la línea desde Madrid hasta el paso a nivel.
Era evidente que los problemas no eran sólo el cruce del paso a nivel de MZA en Vallecas. La Compañía del Tramvía de Madrid a Arganda transfirió los derechos, acciones y pertenencias de esta línea a D. Hipólito Rodrigañez y Sagasta (que era accionista y su Director en ese momento), por escritura de 14 de febrero de 1883, declarándose disuelta la Sociedad; se aprobó esta cesión. Por otra parte, se “refundó” la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda, por escritura de 4 de abril de 1883, libre de las deudas de la antigua Sociedad, que quedaban a cargo del Sr. Rodrigañez. Y le concedieron nueva prórroga de 18 meses para que pudiera enmendar sus desdichas.
La Memoria del ejercicio de 1883 nos permite conocer que estaban en explotación, limitados al transporte de viajeros, los 6 kilómetros de Madrid a Vallecas. Por otra parte, ya se había recibido vía Haarmann, que se esperaba instalar entre Vallecas y las canteras de Vallecas, confiando en recibir las locomotoras y vagones de Krauss y de P. Herbrand y Cía. Para más adelante estaba previsto sustituir la vía de Madrid a Vallecas (Loubat) por una de mayor solidez, con un metro de anchura, con lo que sus vehículos podrían circular sin interrupción entre el barrio del Pacífico y las canteras de Vallecas. Se trata del cambio de ancho de vía. La sustitución de la vía Loubat por la Haarmann se autorizó en diciembre de 1884.
En mayo de 1884 se aprobó una modificación del proyecto a fin de que la vía pudiera seguir la carretera de Vallecas hasta el hito del kilómetro 9. Ya se perfilaba el futuro de la línea.
Mientras tanto, se otorgaba una concesión a un competidor, que ayudó a conformar el futuro del tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas. El 25 de junio de 1884 se otorgó a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda la concesión de la prolongación a Arganda del Ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid.
La Compañía no conseguía resolver el cruce del paso a nivel con MZA, y le concedieron sucesivas prórrogas. Y el 28 de abril de 1881 se autorizó la explotación de la línea desde Madrid hasta el paso a nivel.
Era evidente que los problemas no eran sólo el cruce del paso a nivel de MZA en Vallecas. La Compañía del Tramvía de Madrid a Arganda transfirió los derechos, acciones y pertenencias de esta línea a D. Hipólito Rodrigañez y Sagasta (que era accionista y su Director en ese momento), por escritura de 14 de febrero de 1883, declarándose disuelta la Sociedad; se aprobó esta cesión. Por otra parte, se “refundó” la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda, por escritura de 4 de abril de 1883, libre de las deudas de la antigua Sociedad, que quedaban a cargo del Sr. Rodrigañez. Y le concedieron nueva prórroga de 18 meses para que pudiera enmendar sus desdichas.
La Memoria del ejercicio de 1883 nos permite conocer que estaban en explotación, limitados al transporte de viajeros, los 6 kilómetros de Madrid a Vallecas. Por otra parte, ya se había recibido vía Haarmann, que se esperaba instalar entre Vallecas y las canteras de Vallecas, confiando en recibir las locomotoras y vagones de Krauss y de P. Herbrand y Cía. Para más adelante estaba previsto sustituir la vía de Madrid a Vallecas (Loubat) por una de mayor solidez, con un metro de anchura, con lo que sus vehículos podrían circular sin interrupción entre el barrio del Pacífico y las canteras de Vallecas. Se trata del cambio de ancho de vía. La sustitución de la vía Loubat por la Haarmann se autorizó en diciembre de 1884.
En mayo de 1884 se aprobó una modificación del proyecto a fin de que la vía pudiera seguir la carretera de Vallecas hasta el hito del kilómetro 9. Ya se perfilaba el futuro de la línea.
Mientras tanto, se otorgaba una concesión a un competidor, que ayudó a conformar el futuro del tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas. El 25 de junio de 1884 se otorgó a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda la concesión de la prolongación a Arganda del Ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid.
Y en diciembre de 1884 la nueva Compañía del Tranvía solicitó el cambio de tracción (a vapor), con nuevo proyecto. El Ministerio estuvo a punto de decirle que pidiera nueva concesión, pero le aplicaron la Ley de transformación del tranvía de Las Palmas al Puerto de la Luz y el expediente continuó.
Un informe oficial de enero de 1886 actualizaba la situación. Primero construyó 7 kilómetros hasta la Plaza de Vallecas, con ancho de vía de 1,44 metros. Posteriormente construyó otro trozo de 5,5 km., desde el pueblo de Vallecas a las canteras de yeso, con ancho de vía de un metro, que ahora sustituye a la vía ancha. Hay carril Loubat en Madrid, Haarmann en toda la longitud de la carretera y Vignole fuera de la carretera. No se aceptaba para el tranvía de vapor el paso por el puente colgante de Arganda, y no tendría más remedio que construir el nuevo puente. Claro que la Compañía podría desistir de llegar a Arganda después de servir las canteras de yeso situadas entre los kilómetros 13 y 15, teniendo en cuenta que ya es un hecho el ferrocarril de Arganda (que se inauguró el 30 de julio de 1886), ocupándose el tranvía sólo del servicio a Vallecas y las canteras. La Compañía tardó varios años, con nueva quiebra por medio, en plantear esta solución que se le brindaba desde la Administración.
En marzo de 1887 ya se había cambiado a vía métrica el trozo de Madrid a Vallecas. Y el 27 de junio de 1887 se modificó la concesión del tranvía de Madrid á Arganda por Vallecas, autorizando el cambio de motor animal a motor de vapor. Se reconocieron tres locomotoras de vapor, y se inauguró el servicio con tracción vapor entre Madrid y el pueblo de Vallecas (paso a nivel) en septiembre de 1887. Con quejas de los vecinos, se modificó el itinerario dentro del pueblo de Vallecas, y se abrió a la explotación desde Madrid a las Canteras el 11 de julio de 1888. El servicio de viajeros se limitaba a Madrid - Vallecas, y entre Vallecas y las canteras sólo circulaban trenes de transporte de piedras de yeso. A partir de ese momento, se produjeron peticiones, y autorizaciones, de ramales, tanto a las minas como a las fábricas de yeso.
Su competidor, la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda acordó en marzo de 1890 solicitar del Juzgado la suspensión de pagos. Por no ser menos, dos meses después también suspendió pagos la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas. Los acreedores eran el Crédito Moviliario Español, D. Isaac Pereire y M. S. Sulzbach y Compañía. Aprobado el convenio con los acreedores, la consiguiente modificación de Estatutos fue elevada a Escritura pública el 4 de noviembre de 1890. Total, llevamos dos suspensiones de pagos y vamos por la tercera Compañía.
La nueva Compañía solicitó, y se autorizó, la suspensión durante mes y medio de la explotación de la línea para realizar importantes obras de reparación. Y, por fin, esta tercera Compañía presentó una instancia en Fomento diciendo que renunciaba a la concesión entre las canteras y Arganda, por estar Arganda ya servida por el ferrocarril. Igualmente solicitaba que se incorporara a la concesión el ramal a las canteras y le concediera la posibilidad de establecer nuevos ramales. En fecha 10 de julio de 1891 se declaró oficialmente que la concesión quedaba limitada al trozo de Madrid a las Canteras, autorizando a la Compañía a implantar ramales, previa presentación y aprobación de los planos. La nueva Compañía se titula Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas. El título de Compañía del Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras lo empezó a utilizar la Compañía en 1892, pero nunca fue oficial.
La realidad es que la nueva Compañía, en manos de los franceses, no acababa de levantar cabeza. Eran numerosas las quejas sobre el mal estado de locomotoras y material móvil. Incluso, el servicio de viajeros se hacía exclusivamente con una jardinera.
El competidor, el Ferrocarril de Arganda, también se declaró en quiebra en 1893, y se declaró la caducidad de las concesiones, pasando a ser explotado por el Estado.
Pasaban los años y el Tranvía de Vallecas continuaba una vida lánguida, llevando piedra de yeso desde las canteras a las fábricas. El servicio de viajeros era muy limitado, básicamente un tren cada hora y media, aunque en algunos momentos redujo las tarifas para los obreros, para incrementar el pasaje.
En marzo de 1908 la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), con Arturo Soria al frente, adquirió esta Compañía. Arturo Soria estimaba que, una vez construido su Ferrocarril de la Ciudad Lineal a Vallecas, y devuelto el Tranvía de Vallecas al ancho de vía de 1,445 metros, los materiales transportados y su itinerario encajaban muy bien en los planes de la Ciudad Lineal. Pero la Guerra Europea frustró los planes de Arturo Soria.
Un informe oficial de enero de 1886 actualizaba la situación. Primero construyó 7 kilómetros hasta la Plaza de Vallecas, con ancho de vía de 1,44 metros. Posteriormente construyó otro trozo de 5,5 km., desde el pueblo de Vallecas a las canteras de yeso, con ancho de vía de un metro, que ahora sustituye a la vía ancha. Hay carril Loubat en Madrid, Haarmann en toda la longitud de la carretera y Vignole fuera de la carretera. No se aceptaba para el tranvía de vapor el paso por el puente colgante de Arganda, y no tendría más remedio que construir el nuevo puente. Claro que la Compañía podría desistir de llegar a Arganda después de servir las canteras de yeso situadas entre los kilómetros 13 y 15, teniendo en cuenta que ya es un hecho el ferrocarril de Arganda (que se inauguró el 30 de julio de 1886), ocupándose el tranvía sólo del servicio a Vallecas y las canteras. La Compañía tardó varios años, con nueva quiebra por medio, en plantear esta solución que se le brindaba desde la Administración.
En marzo de 1887 ya se había cambiado a vía métrica el trozo de Madrid a Vallecas. Y el 27 de junio de 1887 se modificó la concesión del tranvía de Madrid á Arganda por Vallecas, autorizando el cambio de motor animal a motor de vapor. Se reconocieron tres locomotoras de vapor, y se inauguró el servicio con tracción vapor entre Madrid y el pueblo de Vallecas (paso a nivel) en septiembre de 1887. Con quejas de los vecinos, se modificó el itinerario dentro del pueblo de Vallecas, y se abrió a la explotación desde Madrid a las Canteras el 11 de julio de 1888. El servicio de viajeros se limitaba a Madrid - Vallecas, y entre Vallecas y las canteras sólo circulaban trenes de transporte de piedras de yeso. A partir de ese momento, se produjeron peticiones, y autorizaciones, de ramales, tanto a las minas como a las fábricas de yeso.
Su competidor, la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda acordó en marzo de 1890 solicitar del Juzgado la suspensión de pagos. Por no ser menos, dos meses después también suspendió pagos la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas. Los acreedores eran el Crédito Moviliario Español, D. Isaac Pereire y M. S. Sulzbach y Compañía. Aprobado el convenio con los acreedores, la consiguiente modificación de Estatutos fue elevada a Escritura pública el 4 de noviembre de 1890. Total, llevamos dos suspensiones de pagos y vamos por la tercera Compañía.
La nueva Compañía solicitó, y se autorizó, la suspensión durante mes y medio de la explotación de la línea para realizar importantes obras de reparación. Y, por fin, esta tercera Compañía presentó una instancia en Fomento diciendo que renunciaba a la concesión entre las canteras y Arganda, por estar Arganda ya servida por el ferrocarril. Igualmente solicitaba que se incorporara a la concesión el ramal a las canteras y le concediera la posibilidad de establecer nuevos ramales. En fecha 10 de julio de 1891 se declaró oficialmente que la concesión quedaba limitada al trozo de Madrid a las Canteras, autorizando a la Compañía a implantar ramales, previa presentación y aprobación de los planos. La nueva Compañía se titula Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas. El título de Compañía del Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras lo empezó a utilizar la Compañía en 1892, pero nunca fue oficial.
La realidad es que la nueva Compañía, en manos de los franceses, no acababa de levantar cabeza. Eran numerosas las quejas sobre el mal estado de locomotoras y material móvil. Incluso, el servicio de viajeros se hacía exclusivamente con una jardinera.
El competidor, el Ferrocarril de Arganda, también se declaró en quiebra en 1893, y se declaró la caducidad de las concesiones, pasando a ser explotado por el Estado.
Pasaban los años y el Tranvía de Vallecas continuaba una vida lánguida, llevando piedra de yeso desde las canteras a las fábricas. El servicio de viajeros era muy limitado, básicamente un tren cada hora y media, aunque en algunos momentos redujo las tarifas para los obreros, para incrementar el pasaje.
En marzo de 1908 la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), con Arturo Soria al frente, adquirió esta Compañía. Arturo Soria estimaba que, una vez construido su Ferrocarril de la Ciudad Lineal a Vallecas, y devuelto el Tranvía de Vallecas al ancho de vía de 1,445 metros, los materiales transportados y su itinerario encajaban muy bien en los planes de la Ciudad Lineal. Pero la Guerra Europea frustró los planes de Arturo Soria.
El Tranvía de Vallecas en manos de la CMU. "La Ciudad Lineal", 10 de enero de 1914.
La explotación del Tranvía de Vallecas por la CMU proseguía sin mayores incidencias, hasta que el 21 de febrero de 1922 las obras del Metro entre el Pacífico y el Puente de Vallecas interrumpieron la circulación del Tranvía de Vallecas durante 44 días; el 25 de julio el servicio de viajeros se suspendió casi definitivamente, y así lo denunciaba Arturo Soria en escrito al Gobernador. En ese momento, a Pacífico sólo llegaba el servicio de viajeros del tranvía, que era el interrumpido por las obras y hundimientos del Metro.
El 13 de noviembre de 1922 Arturo Soria exponía al Gobernador civil que el Ayuntamiento de Vallecas estaba realizando obras en la calle de la Presilla, por lo que, por seguridad, no circulaban los trenes de viajeros. Desde ese momento, la interrupción del servicio de viajeros se hizo casi permanente. Ello provocó sucesivas reclamaciones de los vecinos, y sucesivos informes de Obras Públicas. Luego se descubrió que las obras en la calle de la Presilla no se hicieron cumpliendo los preceptos de la Ley Municipal, sino por motivos electorales.
En medio del general desconcierto, la CMU restableció el servicio de viajeros el 30 de julio de 1928, pero sólo hasta finales de agosto, en que la 3ª División de Ferrocarriles lo suspendió. Y todo parece indicar que ya nunca volvió a reanudarse el servicio de viajeros en este tranvía.
Los años 1929, 1930 y 1931 transcurrieron en medio de una general confusión. Se tramitaba el expediente de caducidad de la concesión, y mientras tanto se seguían dando plazos a la CMU para la reanudación del servicio. El servicio de viajeros era ya inútil, porque los vecinos de la Villa de Vallecas utilizaban los trenes de MZA, o los autobuses subvencionados por el Ayuntamiento que les llevaban a la estación del Metro del Puente de Vallecas. Los Ayuntamientos de Madrid y de Vallecas pedían la caducidad de la concesión, para proceder a la pavimentación de la calzada de la carretera.
El 13 de noviembre de 1922 Arturo Soria exponía al Gobernador civil que el Ayuntamiento de Vallecas estaba realizando obras en la calle de la Presilla, por lo que, por seguridad, no circulaban los trenes de viajeros. Desde ese momento, la interrupción del servicio de viajeros se hizo casi permanente. Ello provocó sucesivas reclamaciones de los vecinos, y sucesivos informes de Obras Públicas. Luego se descubrió que las obras en la calle de la Presilla no se hicieron cumpliendo los preceptos de la Ley Municipal, sino por motivos electorales.
En medio del general desconcierto, la CMU restableció el servicio de viajeros el 30 de julio de 1928, pero sólo hasta finales de agosto, en que la 3ª División de Ferrocarriles lo suspendió. Y todo parece indicar que ya nunca volvió a reanudarse el servicio de viajeros en este tranvía.
Los años 1929, 1930 y 1931 transcurrieron en medio de una general confusión. Se tramitaba el expediente de caducidad de la concesión, y mientras tanto se seguían dando plazos a la CMU para la reanudación del servicio. El servicio de viajeros era ya inútil, porque los vecinos de la Villa de Vallecas utilizaban los trenes de MZA, o los autobuses subvencionados por el Ayuntamiento que les llevaban a la estación del Metro del Puente de Vallecas. Los Ayuntamientos de Madrid y de Vallecas pedían la caducidad de la concesión, para proceder a la pavimentación de la calzada de la carretera.
Al mediodía del 29 de junio de 1931, el Gobernador Civil recibió la noticia de que en la barriada del Puente de Vallecas, unos grupos habían levantado el adoquinado y las vías de la maquinilla en algunas calles. Nos han contado que este hecho fue el final del Tranvía de Vallecas; no fue así. Esto no fue el fin del Tranvía de Vallecas, sino una algarada más. Lo de arrancar adoquines y levantar las vías del tranvía en cualquier algarada, era muy habitual en España, aunque en Madrid no estuviéramos acostumbrados.
Todo se lió cuando se intentó dar una orden a la CMU en 26 de noviembre de 1931, dándole un plazo de diez días para dar comienzo a unas obras de cambio de emplazamiento de sus vías, en relación con la pavimentación de la calzada; todo indica que esa orden nunca llegó a manos de la CMU. Reclamó la CMU ante el Tribunal Supremo que empezó a investigar en 1932; y llegó 1946 y el Tribunal Supremo dice que la CMU ha desistido de su recurso.
Todo se lió cuando se intentó dar una orden a la CMU en 26 de noviembre de 1931, dándole un plazo de diez días para dar comienzo a unas obras de cambio de emplazamiento de sus vías, en relación con la pavimentación de la calzada; todo indica que esa orden nunca llegó a manos de la CMU. Reclamó la CMU ante el Tribunal Supremo que empezó a investigar en 1932; y llegó 1946 y el Tribunal Supremo dice que la CMU ha desistido de su recurso.
El levantamiento de la vía. "La Voz", 25 de diciembre de 1931.
El Ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, visitó la barriada del Puente de Vallecas el 21 de diciembre de 1931 a requerimiento del Alcalde de Vallecas. Éste le pidió la supresión de la vía de la maquinilla, algo que el Ministro prometió. Prometió y cumplió. Al día siguiente, 22 de diciembre de 1931, una Orden Ministerial dispuso se procediera con toda rapidez al levantamiento de la vía entre los kilómetros 3,220 y 4,028 por el Circuito Nacional de Firmes Especiales, por cuenta de la CMU; tampoco esta orden fue comunicada a la CMU.
El Circuito Nacional de Firmes Especiales levantó la vía el 24 ó 25 de diciembre, respaldado por la ilegalidad ministerial. En abril de 1936 seguía sin encontrarse que la Orden hubiera sido comunicada a la CMU. No hubo declaración de caducidad de la concesión; ¿les dio vergüenza?
El Circuito Nacional de Firmes Especiales levantó la vía el 24 ó 25 de diciembre, respaldado por la ilegalidad ministerial. En abril de 1936 seguía sin encontrarse que la Orden hubiera sido comunicada a la CMU. No hubo declaración de caducidad de la concesión; ¿les dio vergüenza?
Siguiente capítulo: El Tranvía de Madrid a El Pardo.
Saludos.
José Antonio
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