El duro final de los tranvías de vapor de Madrid (1).

En Madrid tuvimos tres explotaciones de tranvías que en algún momento de su existencia tuvieron tracción vapor, por supuesto con concesión de tracción vapor, y que acabaron su existencia precisamente con tracción vapor:

• Atocha a Cementerio del Este.
• Madrid a Vallecas y Canteras.
• Madrid a El Pardo.

Fueron tres explotaciones que acabaron de mala manera, que murieron “de muerte no natural”, como si una maldición las persiguiera. En siguientes entradas pasaremos revista a las circunstancias en que acabaron esas tres explotaciones,

La primera explotación, de Madrid a la Necrópolis, discurría toda ella por vías dependientes del Ayuntamiento de Madrid, y (aunque veremos que la historia es más complicada) a todos los efectos dependía del Ayuntamiento, que había dado la concesión a pesar de ser un tranvía de “tracción mecánica”.

Las dos últimas explotaciones citadas eran de tipo ”interurbano”. Aunque uno de sus extremos estaba en suelo del municipio de Madrid, su circulación no se realizaba por calles dependientes del Ayuntamiento, sino por carreteras que dependían de Obras Públicas, y por tanto el Ayuntamiento no tenía ninguna autoridad sobre ellas.

Para que no se me diga que olvido que hubo en Madrid otros tranvías que en algún momento de su existencia tuvieron tracción vapor, con o sin concesión de tracción vapor, empezaré por citarlos en esta entrada preliminar.

El Tranvía de Leganés.

El caso más llamativo, más conflictivo por más discutible, es el del “Tranvía de Leganés”, la línea que desde Madrid (inicialmente desde la Plaza Mayor, después desde la Puerta del Sol) se dirigía a los Carabancheles y Leganés. Concesión con tracción animal, que durante el Siglo XIX fue explotada por la Compañía General Española de Tranvías (CGET). En cuatro ocasiones, la CGET pidió autorización a Obras Públicas para utilizar locomotoras de vapor. Y Obras públicas dio esas autorizaciones, alguna no limitada en el tiempo pero sí limitadas a un determinado modelo de locomotora, “sistema Brown”; y efectivamente hubo una serie de pruebas y circulaciones en 1878 y 1879, e incluso después.

Una Real Orden de 23 de marzo de 1878, de la Dirección General de Obras Públicas, dirigida al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia de Madrid, dice: “Habiendo llegado a noticia de este Centro que se está explotando el tranvía de ésta a Leganés con motor de vapor, esta Dirección General encarga a V.S. le manifieste lo que haya acerca de este particular y en caso afirmativo quién ha autorizado a la empresa de dicho tramvía para sustituir el motor de sangre por el de vapor”. Y ésta es la contestación del Ingeniero Jefe de Obras Públicas: “Que no es exacto que la Compañía concesionaria explote con motor de vapor el Tramvía de Madrid a Leganés, y que si lo ha empleado algún día lo ha hecho en el concepto de ensayo de una locomotora, para lo cual fue autorizada por V.E. en 22 de Febrero último, sin limitación alguna de tiempo, antes bien, dejándola en completa libertad para que hiciese los experimentos necesarios”.

La CGET llegó a tener dos locomotoras, pero el Ayuntamiento no autorizaba su circulación por las calles de Madrid, tolerando su subida por el Paseo de los Ocho Hilos, nombre en aquél tiempo del tramo de la calle de Toledo entre la Puerta y el Puente; la cochera de la CGET estaba en la parte alta de ese tramo, muy cerca de la Puerta de Toledo. Cuentan que el día de la prueba oficial, a la vuelta se desengancharon los coches, que fueron subidos hasta la Plaza Mayor, cada uno por siete caballos; parece que eran coches pesados, específicos para tracción vapor.

Nos ha llegado un grabado de la época, cuyo texto produce confusión, ya que se titula “Inauguración del tren tranvía a los Carabancheles. 1879”. La inauguración del primer tramo de la línea de Leganés (de Plaza Mayor a la Puerta de Toledo) tuvo lugar el 10 de junio de 1877. La “inauguración” del grabado podría referirse a la primera circulación con locomotora de vapor, el 26 de febrero de 1878. El grabado es accesible aquí  y es el siguiente:

El autor es Jesús Evaristo CASARIEGO, y es fotografía de un grabado reproducido en una publicación periódica del siglo XIX. Número de inventario “Inv. 18709”, Museo de Historia. Reproducida bajo licencia Crative Commons.

Una providencia judicial de marzo de 1880 exige que se mantenga el tranvía “con un material fijo, móvil y de tracción, equivalente cuando menos al que ahora tiene, habiendo de consistir la tracción como mínimum en dos locomotoras y cien caballerías, o en seis locomotoras si se suprimiese el arrastre por sangre en toda la extensión del mismo tranvía”.

Y el periódico El Liberal del 16 de agosto de 1883 nos dice que en esa fecha todavía se utilizaban locomotoras de vapor: “Se nos ruega llamemos la atención del alcalde presidente sobre el sistema de locomoción que emplea la empresa del tranvía de Leganés, en el trayecto comprendido desde la Puerta de Toledo al puente del mismo nombre. La violenta pendiente de dicho trayecto, la bajan los coches sin mulas, recorriéndolo con gran velocidad y sin otra precaución que el freno del carruaje. Además del peligro que corren los viajeros, no es posible detener el coche con la rapidez que es necesaria en caso de que fuera interceptada la vía por cualquier motivo. La pendiente se sube con una máquina de vapor, que lo menos malo que tiene es su estado, que deja bastante que desear”.

Me reafirmo en que el Tranvía de Leganés nunca tuvo concesión como tranvía de vapor, y su concesión pasó de tracción de sangre a tracción eléctrica.

Los tranvías de la Ciudad Lineal.

“Tranvías de la Ciudad Lineal” era una denominación genérica, como lo era “Vías Férreas de la Ciudad Lineal”. Se refería a la explotación combinada de varias concesiones, unas tranviarias y otras ferroviarias, propiedad de la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU). De esas concesiones, unas tranviarias y otras ferroviarias, algunas se iniciaron con tracción animal, otras arrancaron con tracción vapor y finalmente todas tuvieron tracción eléctrica. Fueran legalmente ferrocarriles o tranvías, y utilizaran tracción con animales, vapor o electricidad, siempre se explotó con vehículos tranviarios. El creador, impulsor y alma mater de la CMU fue D. Arturo Soria y Mata.

Algún día hablaremos en detalle de las distintas concesiones, ferroviarias y tranviarias, de la CMU. A los fines de esta entrada, señalaré tan sólo cómo era la red de la CMU, utilizando el plano que dibujó la misma CMU. Lamento la baja calidad de la reproducción, pero está extraído de un documento de la propia CMU.

Se comprueba que, expresado con los nombres actuales de las calles, el arco tranviario recorría Bravo Murillo, Mateo Inurria, Caídos de la División Azul, Cuesta del Sagrado Corazón, Arturo Soria y Alcalá. Desde la actual Plaza de Castilla salía una línea a Fuencarral, que se prolongaba con un ferrocarril a Colmenar Viejo. Desde la actual plaza de la Ciudad Lineal, otra línea continuaba por Alcalá hasta Canillejas. Además, Arturo Soria anhelaba llegar a una intercirculación de sus tranvías con los tranvías urbanos de Madrid. Pero falleció antes de que esos servicios fueran realidad, que finalmente lo fueron.

El arco tranviario de la CMU.  La Ciudad Lineal, 10 de enero de 1914.

Inicialmente, los tranvías de la Ciudad Lineal no pisaban calles que fueran responsabilidad del Ayuntamiento de Madrid. Solamente cuando en 1913 montó la línea de tranvía eléctrico al Colegio de la Paloma, entró en terreno responsabilidad del Ayuntamiento de Madrid. Los dos extremos del arco tranviario de la CMU eran Cuatro Caminos y Ventas. Para ser exactos, fuera de Cuatro Caminos y fuera de Ventas, en lo que eran oficialmente carreteras (y no calles): la carretera de Madrid a Francia por Irún (actual calle de Bravo Murillo) y la carretera de Madrid a Francia por La Junquera (actual calle de Alcalá), respectivamente.

A los efectos de esta entrada, quería tratar sólo dos detalles de la tracción vapor: el paso de tracción vapor a tracción eléctrica en el trozo de Hotel de Negro (actual Plaza de Castilla) a Fuencarral y la entrada por Bravo Murillo de trenes de vapor hasta los años 1930s.

Cuando la CMU tuvo que presentar suspensión de pagos en agosto de 1914 a causa de la crisis creada por el inicio de la Primera Guerra Mundial, había ido implantando la tracción eléctrica en todas sus líneas tranviarias a excepción de la de Fuencarral, para la que estaba acopiando materiales. La situación que se creó en España por el corte de suministros industriales y de combustibles a causa de la guerra fue dramática.

Arturo Soria presentó a Obras Públicas en agosto de 1914 una instancia exponiendo “que las circunstancias especiales por que atraviesa la Nación y la empresa que representa en particular, le obligan a suspender el servicio del tranvía de vapor de Madrid (Cuatro Caminos) a Fuencarral; teniendo en cuenta la subida considerable del carbón y estar a punto de agotarse las existencias de varias piezas de las locomotoras, de fabricación alemana, ballestas de suspensión, principalmente. Por lo cual suplica se autorice la suspensión de dicho servicio y la ejecución de las obras de electrificación de dicha línea, que tiene solicitada, y la inauguración tan luego esté terminada”. En octubre de 1914 se autoriza, con condiciones, “la suspensión de la tracción vapor entre Cuatro Caminos y Fuencarral, pero con la condición de que quede subsistente el servicio diario de cuatro tranvías ascendentes y cuatro descendentes, que combinan con el establecido en el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo”.

Las piezas para las locomotoras tendrían que haber venido de Alemania, y el carbón de Inglaterra. Años después, Arturo Soria nos aclarará que uno de los problemas que tenía era el aceite de engrase, junto con la baja calidad de los (escasos) carbones nacionales. La CMU montó la línea aérea y los alimentadores, y puso en servicio los (insuficientes) tranvías que tenía. E inauguró la tracción eléctrica en esa línea el 11 de marzo de 1915.

Pasemos al segundo caso que quería comentar, también de la CMU: la circulación por Bravo Murillo, hasta los años 1930s, de trenes de vapor amparados por una concesión tranviaria.

En la historia de los tranvías de Madrid hay varios culebrones, que en unos casos mueven a ira y en otros mueven a risa. Uno de estos culebrones afecta a dos empresas competidoras; una de ellas obtuvo una concesión tranviaria de Madrid (Cuatro Caminos) a Fuencarral con ramal a Chamartín de la Rosa, y la otra un tranvía de Madrid (Cuatro Caminos) a Colmenar Viejo también con ramal a Chamartín. La primera consiguió poner en servicio el primer trozo de su línea, desde Cuatro Caminos a Tetuán. Y entonces la compró la CMU, consiguiendo así la concesión del primer trozo de su arco tranviario, de Cuatro Caminos a Chamartín.

Junto con la concesión, la CMU se hizo cargo de los enfrentamientos con la Empresa del tranvía a Colmenar Viejo que tenía buenas agarraderas, lo que no impidió que se cancelara su concesión. Pero Arturo Soria era muy hábil y llegó a un acuerdo para comprar la concesión y bienes de la otra empresa a cambio de que, una vez más, ejerciera sus influencias políticas y consiguiera que se rehabilitara la parte de concesión entre Cuatro Caminos y Fuencarral. La razón era simple: la otra empresa había tendido a lo largo de la actual Bravo Murillo una vía métrica que impedía que la CMU pudiera duplicar su vía de 1,445 m. Se rehabilitó esa parte de la concesión por Ley de 27 de junio de 1909, y se autorizó la transferencia de la concesión, el ensanche de la vía a 1,445 m. y la unión con la vía de la CMU por una serie de pasavías.

El Almacén de Bravo Murillo esquina a Tiziano. La Ciudad Lineal, 10 de febrero de 1926.

Esta concesión rehabilitada es habitualmente ignorada por quienes escriben sobre los tranvías de la CMU. Pero esa concesión rehabilitada correspondía a un tranvía de vapor entre Cuatro Caminos y Fuencarral. La CMU se aprovechó y metía por la línea tranviaria electrificada trenes de piedra procedentes del Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, locomotora de vapor incluida, desde Fuencarral hasta su almacén de la calle de Tiziano en Tetuán de las Victorias. Tetuán era un barrio de Chamartín de la Rosa, y ese Ayuntamiento protestaba. La CMU disimuló, transformando uno de los tranvías de viajeros en tranvía de servicio para remolcar los vagones del ferrocarril, pero todavía metía trenes con locomotora de vapor. Además, consta que los domingos había trenes de viajeros del Ferrocarril de Colmenar que entraban hasta Cuatro Caminos, con sus grandes coches de viajeros y su locomotora de vapor.

En el próximo capítulo veremos uno de los tranvías de vapor malditos, el de Madrid a la Necrópolis, del que sólo entró en servicio el trozo de Atocha a Doctor Esquerdo por Menéndez Pelayo y O’Donnell, dicho en términos modernos.

Siguiente capítulo: El Tranvía de Madrid a la Necrópolis.


Saludos.
José Antonio