En distintos Facebook por los que
asomo han surgido últimamente preguntas del tipo: ¿En Madrid, los tranvías
eléctricos llevaron remolque? Y en ocasiones, la pregunta especificaba si el
remolque era del tipo “jardinera”.
Sin extenderme demasiado, voy a
intentar dar una respuesta al tema. Consideraré solamente el caso de que el
coche remolcador sea de tracción eléctrica, no estudiando el caso de los
tranvías de vapor. Consideraré primero los tranvías urbanos de la Compañía
General (los belgas), de la Sociedad Madrileña de Tranvías y de la Empresa
Municipal de Transportes, tranvías eléctricos de “vía ancha”, de 1.445 mm.
También veremos los remolques de vía estrecha (1.000 mm), originalmente de la
Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. Y también los remolques de tranvías
eléctricos de la Compañía Madrileña de Urbanización, la de la Ciudad Lineal
(1.445 mm), con líneas básicamente suburbanas. En todos los casos, remolques
para el transporte de viajeros.
En la utilización de remolques,
debemos considerar dos circunstancias: que se utilicen para incrementar el
número de viajeros transportados por un tranvía (en este caso, por un convoy
tranviario), o bien que se utilicen para aumentar el confort del viajero. Ambos
casos se dieron en los tranvías urbanos madrileños.
Tranvías urbanos de vía normal.
Lo curioso del caso es que en los
tranvías urbanos madrileños de vía normal, se inició el servicio de remolques a
petición del público, que al llegar el buen tiempo pidió que los tranvías
eléctricos fueran del tipo jardinera, modelo de tranvía que los nuevos amos
belgas no tenían en sus catálogos, resistiéndose, por tanto, a poner en
servicio coches motores jardineras. Ante la insistencia del público, apoyado
por la Prensa y el Ayuntamiento, ofrecieron que llevaran como remolque una jardinera
de las utilizadas anteriormente tiradas por mulas. Señalemos que en las
autorizaciones de electrificación no se autorizaba (ni se prohibía) la
utilización de remolques.
Jardinera en tiempos de la tracción animal.
Por cierto, el Alcalde no tenía
autoridad ni para obligar a utilizar jardineras en el buen tiempo, ni siquiera
para prohibir su utilización en tiempo frío o lluvioso.
La primera petición del público de
utilización de jardineras que he encontrado es una queja en el periódico, en
Mayo de 1899, justo de cara al primer verano tras la inauguración dela tracción
eléctrica el 4 de Octubre de 1898.
El problema que planteaba la
utilización de esas jardineras de tracción animal como remolque de los tranvías
eléctricos era un problema de seguridad, por el riesgo de que se produjera un
alcance de un tranvía con remolque de jardinera por otro tranvía eléctrico,
caso en que existía un peligro de aplastamiento de ese remolque, de
construcción muy ligera.
Sabemos que Brill, el gran fabricante
americano de tranvías, sirvió jardineras a alguna Compañía madrileña en tiempos
de la tracción animal. Las señas son mortales de que vinieron al Tranvía de la
Castellana y el Hipódromo. del grupo del Tranvía de Madrid. Cabe suponer que el
Tranvía de Madrid, ya en manos del Tranvía del Este, decidió que esas jardineas
eran estructuralmente válidas para su utilización como remolque de los tranvías
eléctricos. Pero hubo que esperar a que se incorporaran los tranvías Westinghouse
I / Union I, dotados de freno eléctrico, del que carecían los Canarios. Estos
tranvías Westinghouse I y Union I empezaron a llegar en Mayo de 1900.
Es seguro que la Compañía General llevó
a cabo la adaptación de otras jardineras, dotándolas de unos largueros
reforzados que dieran seguridad frente a posibles accidentes. En cualquier
caso, la inauguración oficial del servicio con jardineras remolcadas tuvo lugar
el 17 de Junio de 1901
Jardinera motora, serie 253
a 280.
Había señalado más arriba que los
socios belgas de la Compañía General no construían tranvías jardinera motoras,
por lo que hubieron de contratar con los talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza
la construcción de 28 tranvías-jardinera con equipo eléctrico de Siemens, que
entraron en servicio el 15 de Septiembre de 1901. Por cierto, se ha escrito que
eran de un modelo que utilizaba en su explotación de Heliópolis (Egipto) el
Barón d’Empain. Nada más lejos de la realidad. El Barón d’Empain copió años más
tarde ese modelo de jardinera motora, para Heliópolis.
Remolque jardinera de la Franco-Belga.
Catálogo del fabricante.
R-73 remolcado por un Charleroi II ante la
Estación del Norte.
Charleroi II nº 345 y remolque jardinera
Franco-Belga.
En 1909 los belgas adquirieron en su
país 30 jardineras-remolque con caja de la Franco-Belga. Como estas jardineras
llegaron poco después de los tranvías Charleroi II, que tenían mayor potencia
que sus predecesores, un periodista se entusiasmó y escribió que los nuevos
tranvías podrían remolcar dos jardineras. Un poco exagerado; el Ayuntamiento no
lo habría permitido. El caso es que estas jardineras-remolque belgas fueron
remolcadas siempre por tranvías de las series Charleroi II y siguientes.
Podemos consultar el Inventario de
1912. En él aparecen estos remolques tipo jardinera:
- 40 coches, numeración 1 a 40, asignados al Tranvía del Este (incluye el Tranvía de Madrid).
- 8 coches, numeración 41 a 48, asignados al Tranvía de Estaciones y Mercados.
- 4 coches, numeración 49 a 52, asignados al Tranvía de Madrid a Leganés
- 30 coches, numeración 53 a 82, caja Franco-Belga, asignados al Tranvía del Este (incluye el Tranvía de Madrid).
Hasta ese momento, la utilización de
remolques, tipo jardinera, respondían a la filosofía de aumentar el confort del
viajero. Pero la Sociedad Madrileña d Tranvías (SMT), a poco de su formación
decidió transformar en coches cerrados tanto las jardineras motoras como las
más modernas jardineras remolcadas. La justificación de esta transformación de
los remolques jardineras en remolques más pesados se basaba en dos puntos:
estaban en servicio los coches motores de las series Charleroi II en adelante
que eran más potentes y podían remolcar sin mayor esfuerzo remolques más
pesados en cualquier época del año, y por otra parte, la aparición en escena de
la SMT sustituyendo a la Compañía General fue debida sobre todo a la falta de
inversiones de los belgas en nuevos vehículos. Esta última razón pesaba también
en la transformación de las jardineras motoras, unos vehículos de aspecto
arcaico que no podían ponerse en servicio en el mal tiempo, cuando mayor
exigencia de capacidad de transporte se producía.
No he conseguido encontrar ninguna
información oficial sobre la fecha de transformación de las jardineras remolcadas
de la Franco-Belga. Solamente he encontrada un documento en el Archivo de
Villa, en el que contesta a una pregunta de unos Diputados en Mayo de 1921, que
hay 82 remolques “de los que 30 son
cerrados, y son los que se utilizan todo el año”. Esos 30 remolques
cerrados tenían que proceder de las 30 jardineras belgas.
Coche 274, ex jardinera transformada.
Por el contrario, existe información
sobre la trasformación de las jardineras motoras en coches cerrados, en “coches
salón”, como solía decirse entonces. Un expediente guardado en el Archivo de
Villa nos informa que la puesta en circulación de las 28 jardineras motoras,
una vez transformadas, fue autorizada por el Ayuntamiento entre Marzo y
Septiembre de 1923. Oficialmente, estos vehículos continuaron llamándose
“Siemens”.
Existen fotografías y tarjetas
postales que atestiguan cómo estos remolques cerrados, procedentes de la
transformación de las jardineras remolcadas de la Franco-Belga continuaron
utilizándose en los años 1930s, remolcados incluso por los modernos coches
General Electric.
Ex jardinera 263 en desguace. Cochera de
Magallanes, hacia 1940.
Jardinera R-28 en desguace. Cochera de
Magallanes, hacia 1940.
Durante la Guerra, algunas jardineras
se utilizaron para el reparto de víveres. Es posible que, ocasionalmente,
alguno de los remolques cerrados se utilizara en los primeros momentos, acabada
la Guerra. Pero todas las jardineras remolcadas formaron parte de las largas
filas de tranvías con destino al desguace en la cochera de Magallanes.
Posiblemente el coche 278 en la posguerra.
En cuanto a las ex--jardineras
motoras, al terminar la Guerra se retiraron de servicio, como todos los
tranvías antiguos, anteriores al Charleroi II (excepto los Westinghouse I y
II). con la excepción de dos Siemens, el 270 y el 278, que habían sido
remotorizados con motores modernos. Al acabar la Guerra estos dos vehículos
fueron remozados. Pero en el Inventario
de Diciembre de 1951 se ha dado de baja el 270, y ya sólo aparece el 278, que
se da de baja en Enero de 1954.
“Tren” en la cochera de Magallanes, hacia
1943.
Tren con el coche motor 848 en la Plaza de
la Moncloa, en el término de la línea 71,
Moncloa – Manuel Becerra, 1943.
Moncloa – Manuel Becerra, 1943.
No se crea que aquí acaba la historia
de los remolques en los tranvías urbanos de vía ancha. Porque en 1941 la SMT
encargó a la CAF de Beasain la construcción de 50 remolques de gran capacidad,
unidireccionales, con una caja equivalente a la de los 50 tranvías General
Electric que acabarían siendo transformados en unidireccionales para arrastrar
esos remolques, formando lo que se denominó “trenes” motor + remolque, equipados
ambos con frenos de aire comprimido.
Remolque 38 transformado en coche motor.
Cochera de Bombilla.
Remolque R-29 transformado en coche motor.
Numerado inicialmente 901, y finalmente 951. Término de Goya de la línea 5,
Goya – Pueblo Nuevo.
Estos remolques, con capacidad de 60
plazas, se pusieron en servicio el 2 de Agosto de 1943. Pero resultó que los remolques
eran demasiado pesados, y su utilización regular sólo duró un par de años,
aunque algunos “trenes” volvieron a dar servicio en 1947 en un “Especial al
Futbol”, entre Cibeles y Nuevos Ministerios. Como habían sido construidos
pensando en la posibilidad de convertirlos en coches motores, la SMT encargó
dos motores y pasó el encargo a la CAF de transformar en coche motor el
remolque número 27, siendo puesto en servicio por la SMT pocos días antes de la
asunción del servicio tranviario por la EMT. Esos nuevos coches motores
conservaron la caja original eliminando la división interna, con puertas
neumáticas. El vehículo resultante era equivalente al 837, que tuvo igual
transformación de caja y puertas.
Coche 959 en el triángulo de la Glorieta
Elíptica.
Coche 917 en la Calle de Antonio López.
Siguiendo el mismo modelo, otros 13
remolques fueron transformados en 1951 por la SA Vers, y uno más en 1955 por
los talleres de la EMT. De los 35 remolques restantes, 25 recibieron en1952 una
caja unificada, equivalente a la de las series 5001 y 700, siendo dados de baja
y desguazados en 1957 los diez restantes. Aunque parece que el truck de uno de
ellos se utilizó para reemplazar el truck en mal estado de un 800 al
transformarlo en un “cincomil”. La numeración de los tranvías con caja
“unificada” fue 901 a 925; fueron retirados en 1964. Los que conservaron la
caja ochavada original se renumeraron finalmente 951 a 965, y fueron retirados
en 1964
Estos remolques transformados en
coches motores han sido presentados en mi blog, en la entrada “Los remolques pesados de la SMT.”
https://electrovia.blogspot.com/2019/06/los-remolques-pesados-de-la-smt.html
Tranvías urbanos de vía estrecha.
Los vulgarmente llamados “cangrejos”.
Dispusieron de un total de 25 remolques, todos ellos de tipo jardinera. los
veinte primeros, numerados 101 a 120 fueron construidos por Carde y Escoriaza
de Zaragoza y puestos en servicio en Julio de 1902. Posteriormente se
incorporaron otros cinco, numerados 121 a 125, construidos por Lladró y Cía. de
Valencia.
Motor + Remolque de vía estrecha, en la
Calle de Cedaceros.
Motor + Remolque de vía estrecha, en la
Calle del Barquillo.
El más grave accidente de los
tranvías de vía estrecha madrileños tuvo lugar el 31 de Agosto de 1902. El
remolque jardinera número 118, estacionado a la altura de Cedaceros, se deslizó
por la pendiente de la Carrera de San Jerónimo; al llegar a Neptuno, saltó de
la vía en la curva que precede al cruce con las vías del Tranvía del Este y
volcó. Hubo numerosos heridos, tanto entre los que se fueron tirando como entre
los que quedaban dentro cuando la jardinera volcó. En un momento inicial, se
contabilizaron un muerto y 14 heridos. Contando los que fallecieron en fechas
posteriores, la cifra oficial fue de 4 muertos. Imposible saber el número de
heridos; la cifra oficial fue de once, pero contando sólo los que requirieron
hospitalización; probablemente fueron en total veintitantos. Sin embargo, la foto más conocida de un
accidente en los tranvías de vía estrecha es la del deslizamiento en la calle
de Argensola, el 20 de Junio de 1912, con el remolque jardinera número 116
volcado, con el resultado de un muerto y 13 heridos
Accidente de la Calle de Argensola, 1912,
fotógrafo Cámara.
En el Inventario de 1912 siguen
figurando las 25 jardineras. No he encontrado en qué fecha pudieron ser
retiradas esas jardineras. El servicio de tranvías de vía estrecha cesó en su
funcionamiento el 5 de Octubre de 1934.
Tranvías de la Ciudad Lineal.
La Compañía Madrileña de Urbanización
(CMU), que explotaba la red de los Tranvías de la Ciudad Lineal, en la mayoría
de sus líneas utilizó sucesivamente la tracción animal. vapor y eléctrica.
Evidentemente, en sus líneas con tracción vapor empleó locomotoras de vapor con
coches remolcados; pro esto queda fuera del presente estudio. En el período
hasta 1936 no he encontrado referencia alguna a la utilización de remolques en
la tracción eléctrica.
La primera referencia a la
utilización de remolques aparece en el Inventario de Octubre de 1941, con
motivo de la suspensión de pagos de la Compañía, donde aparecen once remolques,
numerados 1 a 11. Hay fotografías que muestran unos pequeños remolques
cerrados, con puertas de librillo en el centro del lateral.
Coche de la CMU con remolque.
Cuando la EMT se hizo cargo de la
explotación tranviaria de la CMU el 1 de Enero de 1952, aparecen en el
Inventario de material móvil recibido 9 remolques, que causaron baja en 30 de
Abril de 1952.
Remolque de la CMU en el término de Cuatro
Caminos.
He preparado un PDF que recoge "Los remolques de los tranvías eléctricos madrileños".
Saludos.
José Antonio.
