Me propongo hablar de los primeros tranvías urbanos españoles: Jerez, Sevilla, Madrid. Pero antes, una cuestión previa.
Porque tarde o temprano salta la pregunta: ¿Cuál fue el primer tranvía de España? Antes de responder a esa cuestión, primero hay que aclarar qué es un tranvía. Un tranvía como vehículo y un tranvía como medio de transporte colectivo.
Acepción actual de “tranvía”.
Cualquiera de nosotros, en el momento actual, sabe perfectamente qué es un tranvía, porque conocemos los tranvías actuales o los que han existido, digamos que a lo largo del siglo pasado. En general, tranvías eléctricos, aunque algunos sabemos que han existido tranvías de mulas y tranvías arrastrados por locomotoras de vapor, locomotoras que, por su diseño, se denominaban “de tipo tranvía”.
En su mayoría eran tranvías urbanos, que circulaban por las calles de una ciudad. Otros podían calificarse de “suburbanos” que unían la gran ciudad con una población próxima (y que en muchos casos llegó a ser absorbida por la gran ciudad). Ejemplos clásicos: en Madrid los tranvías a Fuencarral o a los Carabancheles y Leganés; en Barcelona, el tranvía, de la Barceloneta a Gracia; en Valencia y en Granada, tranvías a poblaciones próximas, como Torrente y Gabia la Grande, respectivamente.
Pero no sólo debemos identificar los tranvías por los casos prácticos que conocemos. En España los tranvías han estado sujetos a una legislación que, en la mayoría de los casos, marcaba el procedimiento a seguir para su concesión. Así, la totalidad de los tranvías eléctricos y de vapor estaban regidos por la Ley de Ferrocarriles de 1877.
En su mayoría eran tranvías urbanos, que circulaban por las calles de una ciudad. Otros podían calificarse de “suburbanos” que unían la gran ciudad con una población próxima (y que en muchos casos llegó a ser absorbida por la gran ciudad). Ejemplos clásicos: en Madrid los tranvías a Fuencarral o a los Carabancheles y Leganés; en Barcelona, el tranvía, de la Barceloneta a Gracia; en Valencia y en Granada, tranvías a poblaciones próximas, como Torrente y Gabia la Grande, respectivamente.
Pero no sólo debemos identificar los tranvías por los casos prácticos que conocemos. En España los tranvías han estado sujetos a una legislación que, en la mayoría de los casos, marcaba el procedimiento a seguir para su concesión. Así, la totalidad de los tranvías eléctricos y de vapor estaban regidos por la Ley de Ferrocarriles de 1877.
Y la casi totalidad de los tranvías de tracción animal también estaban regidos por la Ley citada. Tan sólo unos pocos casos de tranvías de tracción animal estaban regidos por el Decreto de 14 de Noviembre de 1868, (“Decreto estableciendo bases generales para la nueva legislación de obras públicas”), de la Primera República; uno de ellos fue el primer tranvía de Madrid. (Gaceta de Madrid, 15 de noviembre de 1868).
La Ley General de Ferrocarriles, de 23 de Noviembre de 1877, (Gaceta de Madrid, 24 de noviembre de 1877) marcaba la diferencia en las características de los tranvías, y como consecuencia en el procedimiento de concesión, respecto a los ferrocarriles. Su Capítulo XI se titula “De los tramvias”, y el Artículo 69 reza: “Se designan bajo la denominación de tramvías para los efectos de esta ley los ferrocarriles establecidos sobre vías públicas”.
El tranvía circulaba por una vía pública (una calle o una carretera). Si circulaba por una calle, la concesión (si era tranvía de mulas) correspondía al Ayuntamiento, aunque la mayor parte del tiempo la autonomía municipal estuvo fuertemente limitada por el Estado. Si la carretera era de la Diputación o del Estado, correspondía a la Diputación o al Estado, respectivamente, la concesión del tranvía de mulas. Si había calles y carreteras dependientes de distintas autoridades, la concesión correspondía a la más alta. Ya he señalado antes que si los tranvías eran “de tracción mecánica” (vapor o electricidad), la concesión correspondía siempre al Estado.
La Ley General de Ferrocarriles, de 23 de Noviembre de 1877, (Gaceta de Madrid, 24 de noviembre de 1877) marcaba la diferencia en las características de los tranvías, y como consecuencia en el procedimiento de concesión, respecto a los ferrocarriles. Su Capítulo XI se titula “De los tramvias”, y el Artículo 69 reza: “Se designan bajo la denominación de tramvías para los efectos de esta ley los ferrocarriles establecidos sobre vías públicas”.
El tranvía circulaba por una vía pública (una calle o una carretera). Si circulaba por una calle, la concesión (si era tranvía de mulas) correspondía al Ayuntamiento, aunque la mayor parte del tiempo la autonomía municipal estuvo fuertemente limitada por el Estado. Si la carretera era de la Diputación o del Estado, correspondía a la Diputación o al Estado, respectivamente, la concesión del tranvía de mulas. Si había calles y carreteras dependientes de distintas autoridades, la concesión correspondía a la más alta. Ya he señalado antes que si los tranvías eran “de tracción mecánica” (vapor o electricidad), la concesión correspondía siempre al Estado.
Acepción antigua de “tranvía”.
Pero en tiempos anteriores al Decreto de 1868 y a la Ley de 1877 ya hubo legalmente explotaciones de ferrocarriles en los que la fuerza motriz no estaba dada por locomotoras.
Me estoy refiriendo a la Ley de 5 de junio de 1859, (Gaceta de Madrid, 10 de junio de 1859), Ley que afecta a los tranvías aunque en ningún punto se cite a los tramvías. En su Artículo 1º se señala: “Son objeto de la presente Ley los ferro-carriles servidos con fuerza animal, y los demás en que no se empleen locomotoras”. Y en el artículo 27º dice: “El Gobierno podrá autorizar el establecimiento de los ferro-carriles comprendidos en esta Ley en las vías públicas, calles de las poblaciones y carreteras de todas clases con las precauciones necesarias a fin de que no se interrumpan en ellas el servicio público y el tránsito de los carruajes ordinarios.” Concesión por sesenta años. Queda claro que se refiere a los tranvías como ferrocarriles no movidos por locomotoras (luego por tracción animal), pero en ningún momento se citan las palabras “tramvía”, “tram-via” o “tramway”.
Me estoy refiriendo a la Ley de 5 de junio de 1859, (Gaceta de Madrid, 10 de junio de 1859), Ley que afecta a los tranvías aunque en ningún punto se cite a los tramvías. En su Artículo 1º se señala: “Son objeto de la presente Ley los ferro-carriles servidos con fuerza animal, y los demás en que no se empleen locomotoras”. Y en el artículo 27º dice: “El Gobierno podrá autorizar el establecimiento de los ferro-carriles comprendidos en esta Ley en las vías públicas, calles de las poblaciones y carreteras de todas clases con las precauciones necesarias a fin de que no se interrumpan en ellas el servicio público y el tránsito de los carruajes ordinarios.” Concesión por sesenta años. Queda claro que se refiere a los tranvías como ferrocarriles no movidos por locomotoras (luego por tracción animal), pero en ningún momento se citan las palabras “tramvía”, “tram-via” o “tramway”.
La Ley de 1859 fue modificada, eliminando la exigencia de subasta pública, y se transformó en la “Ley para la concesión de los ferro-carriles servidos con fuerza animal” de 20 de julio de 1864. (Gaceta de Madrid, 20 de julio de 1864). El resto del texto se mantuvo, y siguen sin citarse por su nombre a los tramvías.
Con cargo a estas leyes de “ferro-carriles servidos con fuerza animal” se concedió la línea de Carcagente a Gandía, que algunos ferroviarios sostienen que se trata del primer tranvía español. Por cierto, que más tarde se transformó en auténtico ferrocarril, con locomotoras de vapor.
En fin, para no ser anatemizado por los ferroviarios fundamentalistas partidarios del Carcagente - Gandía, declaro que cuando yo hablo de “tranvías” y de los “primeros tranvías de España” me refiero a los tranvías urbanos o suburbanos acogidos, en general, al Decreto de 1868 o a la Ley de 1877.
Con cargo a estas leyes de “ferro-carriles servidos con fuerza animal” se concedió la línea de Carcagente a Gandía, que algunos ferroviarios sostienen que se trata del primer tranvía español. Por cierto, que más tarde se transformó en auténtico ferrocarril, con locomotoras de vapor.
En fin, para no ser anatemizado por los ferroviarios fundamentalistas partidarios del Carcagente - Gandía, declaro que cuando yo hablo de “tranvías” y de los “primeros tranvías de España” me refiero a los tranvías urbanos o suburbanos acogidos, en general, al Decreto de 1868 o a la Ley de 1877.
El primer tranvía de Madrid.
Fotografía de un grabado reproducido en una publicación periódica del siglo XIX.
Autor: Jesús Evaristo CASARIEGO. En “memoriademadrid”.
Fotografía de un grabado reproducido en una publicación periódica del siglo XIX.
Autor: Jesús Evaristo CASARIEGO. En “memoriademadrid”.
El primer tranvía (urbano) español: Jerez de la Frontera.
Siempre se había dicho que el primer tranvía (urbano) en España fue el de Madrid. Pues va a ser que no, y que conste que soy madrileño e hijo de madrileños.
La revista Vía Libre, publicada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, publicó en el número de noviembre de 2006, en la página 83, un corto estudio firmado por Francisco Sánchez Martínez “Apuntes para una historia del tranvía de sangre de Jerez de la Frontera”. Han pasado más de ocho años y ese estudio, esa noticia del primer tranvía (urbano) español, ha pasado desapercibido; parece que a nadie interesa conocer la verdad histórica.
El tranvía, de tracción animal, unía la plaza del Arenal con la Estación. Parece que se inició el servicio en abril de 1859, y duró hasta 1890.
Hoy podemos acceder, sentados en nuestra casa ante el ordenador, a una gran cantidad de periódicos, con tal de que sean anteriores a 1936... Buscando informaciones relacionadas con los ómnibus de Madrid, me tropecé con una noticia en el periódico La Esperanza del 19 de octubre de 1863, en la que había una referencia al tranvía de Jerez, y que decía así:
“He aquí las principales noticias que han traído los periódicos:
“Escriben de Jerez de la Frontera que el día 14 por la tarde llegó a aquella ciudad la Emperatriz Eugenia, a quien recibió el señor alcalde, negándose aquella a admitir carruaje. Desde la estación a la ciudad fue la Emperatriz en el coche que sirve para la conducción de los viajeros por el tram-vía que atraviesa la población. Allí fue a pie por diversas calles, visitando la bodega del Sr. Garvey y el patio del Casino, regresando en el mismo coche a la estación, donde montó en un tren especial que al efecto se dispuso”.
El tranvía, de tracción animal, unía la plaza del Arenal con la Estación. Parece que se inició el servicio en abril de 1859, y duró hasta 1890.
Hoy podemos acceder, sentados en nuestra casa ante el ordenador, a una gran cantidad de periódicos, con tal de que sean anteriores a 1936... Buscando informaciones relacionadas con los ómnibus de Madrid, me tropecé con una noticia en el periódico La Esperanza del 19 de octubre de 1863, en la que había una referencia al tranvía de Jerez, y que decía así:
“He aquí las principales noticias que han traído los periódicos:
“Escriben de Jerez de la Frontera que el día 14 por la tarde llegó a aquella ciudad la Emperatriz Eugenia, a quien recibió el señor alcalde, negándose aquella a admitir carruaje. Desde la estación a la ciudad fue la Emperatriz en el coche que sirve para la conducción de los viajeros por el tram-vía que atraviesa la población. Allí fue a pie por diversas calles, visitando la bodega del Sr. Garvey y el patio del Casino, regresando en el mismo coche a la estación, donde montó en un tren especial que al efecto se dispuso”.
Analicemos un poco la noticia. La Emperatriz Eugenia era Eugenia de Montijo, una española casada con Luis Napoleón III, Emperador de los franceses. Nació en Granada, aunque muchos la consideran carabanchelera, por estar allí situada la finca familiar.
Con una destacada personalidad, es una figura controvertida. En la noticia, cuando bajó del tren en Jerez y salió al exterior de la Estación, rechazó utilizar el coche de caballos que, cortésmente, ponía a su disposición el Alcalde. Le debieron brillar los ojillos cuando descubrió el humilde tranvía (llamado popularmente “el bombo”). Y probablemente se dijo “ésta es la mía”. Sin duda alguna, ella había visto los tranvías que en París puso en servicio Loubat en 1855. Y aquella era una oportunidad única de poder viajar en aquel humilde vehículo, algo que ella, la Emperatriz, no hubiera podido hacer en París. ¿Nos imaginamos la cabalgata formada por el pequeño “bombo” tirado por dos jamelgos, marchando delante de la lujosa carroza que con un magnífico tiro de caballos lo escoltaba? Apostaría a que poco me he alejado de la realidad en mi descripción.
Si se me permite el juego de palabras, aquel fue un tranvía imperial, aunque no tuviera imperial.
Algún día escribiré un detalle sobre el españolismo de Eugenia de Montijo, en relación con un tema ferroviario.
Con una destacada personalidad, es una figura controvertida. En la noticia, cuando bajó del tren en Jerez y salió al exterior de la Estación, rechazó utilizar el coche de caballos que, cortésmente, ponía a su disposición el Alcalde. Le debieron brillar los ojillos cuando descubrió el humilde tranvía (llamado popularmente “el bombo”). Y probablemente se dijo “ésta es la mía”. Sin duda alguna, ella había visto los tranvías que en París puso en servicio Loubat en 1855. Y aquella era una oportunidad única de poder viajar en aquel humilde vehículo, algo que ella, la Emperatriz, no hubiera podido hacer en París. ¿Nos imaginamos la cabalgata formada por el pequeño “bombo” tirado por dos jamelgos, marchando delante de la lujosa carroza que con un magnífico tiro de caballos lo escoltaba? Apostaría a que poco me he alejado de la realidad en mi descripción.
Si se me permite el juego de palabras, aquel fue un tranvía imperial, aunque no tuviera imperial.
Algún día escribiré un detalle sobre el españolismo de Eugenia de Montijo, en relación con un tema ferroviario.
El ¿segundo? tranvía (urbano) español: Sevilla.
Cuando investigué en detalle la inauguración del tranvía de Madrid (en 1871) me llamó la atención una información periodística que hacía referencia a que el tranvía “inaugurado en Madrid es conocido ya hace 48 años en los Estados Unidos. En 1857 se quiso establecer ya en Madrid y hace años funciona ya en Jerez, Sevilla y en alguna otra población de España”. Este era el texto:
Se trataba de un periódico de información general, y la noticia contenía alguna posible inexactitud, como la antigüedad del tranvía en los USA o el intento en Madrid. Pero la referencia a Jerez era correcta, y podría serlo también la referencia a Sevilla, abriendo la posibilidad de investigar en alguna otra población.
En 1869, la Gaceta de los Caminos de Hierro publicaba esta corta noticia, que podría referirse, por la fecha, al tranvía de Sevilla:
En 1869, la Gaceta de los Caminos de Hierro publicaba esta corta noticia, que podría referirse, por la fecha, al tranvía de Sevilla:
La misma Gaceta de los Caminos de Hierro, en el número de 14 de septiembre de 1873 publicó una reseña dedicada a la “Memoria de Obras Públicas correspondiente a los años de 1870, 1871 y 1872”, del Ministerio de Fomento. Se refiere al tema de tranvías, reconociendo que son concedidos por las Diputaciones provinciales y por los Ayuntamientos. El siguiente es el penúltimo párrafo de esa reseña:
Aunque el Ministerio de Fomento, con su Dirección General de Obras Públicas, no tenía en ese momento intervención directa en la concesión de tranvías meramente urbanos, no cabe duda de que si ese Ministerio incluye en su Memoria una noticia sobre un tranvía urbano sería porque tenía pleno conocimiento de ello, a través de su Jefatura Provincial. Por cierto, ¿alguien ha conseguido localizar esa Memoria?
Había otra revista “profesional” que, al igual que la Gaceta de los Caminos de Hierro, daba noticias ferroviarias, junto con noticias de la Industria y de la Banca. Varias veces cambió de nombre, pero es conocida genéricamente por el título original, Revista Ilustrada de las Vías Férreas. En su número de 25 de enero de 1901, publica un bosquejo de historia del tranvía. El quinto párrafo empezando por el final es éste:
Había otra revista “profesional” que, al igual que la Gaceta de los Caminos de Hierro, daba noticias ferroviarias, junto con noticias de la Industria y de la Banca. Varias veces cambió de nombre, pero es conocida genéricamente por el título original, Revista Ilustrada de las Vías Férreas. En su número de 25 de enero de 1901, publica un bosquejo de historia del tranvía. El quinto párrafo empezando por el final es éste:
Y nuevamente nos cuentan que duró poco ese primer tranvía sevillano.
En un libro publicado no hace mucho, los autores recogen el texto de un documento de 1872 en el que se hace referencia a los tranvías de Jerez y de Sevilla. Me refiero a “El tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca (1906 - 2006)", de Valero y Herrera, Ediciones Trea SL, 2007. En la página 27 se reproduce el texto de un documento fechado 29/9/1872, al parecer procedente del Archivo Municipal de Cádiz, en el que se lee:
“El aumento siempre progresivo de viajeros que obtienen las líneas de ferrocarriles, especialmente las de Andalucía, ha motivado en todas las ciudades importantes en que tocan, la construcción de tranvías que partiendo del centro de las poblaciones conducen a los pasajeros con prontitud, comodidad y baratura a las respectivas estaciones. Los tranvías establecidos con dicho objeto en Sevilla y Jerez, ciudades ambas enlazadas por la misma vía férrea que termina en Cádiz, prueban la verdad de nuestro aserto.”
El hecho es que en los libros últimamente publicados sobre los Tranvías de Sevilla no aparece ninguna referencia a ese primer tranvía sevillano, algo inconcebible en un “historiador local” que tiene más fácil acceso a los Archivos municipales y a las bibliotecas de las más importantes entidades culturales de la ciudad.
Tengo noticia de que, utilizando la información que acabo de exponer, un conocido autor de libros ferroviarios y tranviarios va a investigar en Sevilla en búsqueda de más amplias informaciones sobre ese primer tranvía sevillano, hasta ahora desconocido. ¡Suerte!
“El aumento siempre progresivo de viajeros que obtienen las líneas de ferrocarriles, especialmente las de Andalucía, ha motivado en todas las ciudades importantes en que tocan, la construcción de tranvías que partiendo del centro de las poblaciones conducen a los pasajeros con prontitud, comodidad y baratura a las respectivas estaciones. Los tranvías establecidos con dicho objeto en Sevilla y Jerez, ciudades ambas enlazadas por la misma vía férrea que termina en Cádiz, prueban la verdad de nuestro aserto.”
El hecho es que en los libros últimamente publicados sobre los Tranvías de Sevilla no aparece ninguna referencia a ese primer tranvía sevillano, algo inconcebible en un “historiador local” que tiene más fácil acceso a los Archivos municipales y a las bibliotecas de las más importantes entidades culturales de la ciudad.
Tengo noticia de que, utilizando la información que acabo de exponer, un conocido autor de libros ferroviarios y tranviarios va a investigar en Sevilla en búsqueda de más amplias informaciones sobre ese primer tranvía sevillano, hasta ahora desconocido. ¡Suerte!
El ¿tercer? tranvía (urbano) español: Madrid.
Posiblemente el de Madrid fuera el tercer tranvía urbano español. El primer trozo, de Serrano a la Puerta del Sol, se puso en servicio el 31 de mayo de 1871. El segundo trozo, de la Puerta del Sol hasta la Plaza de Oriente, se inauguró el 20 de agosto de 1871. Y el tercer trozo, hasta el barrio de Pozas, el 10 de octubre de 1871. Una peculiaridad de este tranvía madrileño, respecto a los de Jerez y de Sevilla, era que no unía "el centro de la ciudad con la estación del ferrocarril", sino dos barrios de la ciudad, los de Salamanca y de Pozas.
Parece que el tranvía de Sevilla se inauguró antes que el madrileño, pero eso está pendiente de confirmación.
En cualquier caso, ¿tendremos la sorpresa de descubrir algún otro tranvía (urbano) anterior al de Madrid?
Parece que el tranvía de Sevilla se inauguró antes que el madrileño, pero eso está pendiente de confirmación.
En cualquier caso, ¿tendremos la sorpresa de descubrir algún otro tranvía (urbano) anterior al de Madrid?
Saludos.
José Antonio.
