La Ley de Ferrocarriles de 1877 señalaba que las concesiones de tranvías con motor de vapor o eléctrico tenían que ser otorgadas por el Ministerio de Fomento. Pero en determinados momentos de la Historia de España no fue así.
Durante la Dictadura de Primo de Rivera, el Estatuto Municipal dio a los Ayuntamientos la competencia de otorgar nuevas concesiones tranviarias en terrenos bajo autoridad municipal. En la parte no municipal de las nuevas líneas, correspondía al Gobernador civil de la Provincia la autoridad para otorgar la concesión, precisamente al concesionario de la parte municipal de ese tranvía. En Madrid tuvimos un caso:
Poco tiempo después, durante la “dictablanda” del general Berenguer, el Real Decreto de 22 de diciembre de 1930 supuso un recorte a las atribuciones municipales. Este Real Decreto encarga al Ministerio de Fomento la alta inspección del servicio de tranvías urbanos, “en cuanto a su concesión, construcción y explotación”. En las concesiones de tranvías urbanos que sean competencia de los Ayuntamientos, “será requisito necesario la conformidad del Ministerio de Fomento y la aceptación, por parte del Ayuntamiento y del concesionario, de las condiciones que dicho Ministerio imponga”. En Madrid tuvimos ocho casos:
NO significa que la línea no llegó a construirse.
No se incluyen los tramos que son desdoblamiento de líneas existentes (calles de Méjico, del Carmen, etc.) o establecimiento de raquetas.
Para completar la historia, debo señalar que en 1956 el Ayuntamiento de Madrid fue liberado de tener que solicitar del Ministerio de Obras Públicas las concesiones de tranvías y de trolebuses, en aplicación de la Ley sobre el Plan de Transportes de Madrid, de 12 de mayo de 1956.
Claro, que también tengo que hablar de dos tranvías madrileños, dos líneas de tranvías, que funcionaron durante muchos años pero NUNCA tuvieron concesión.
La primera línea fue la de Cuatro Caminos a la Glorieta de Gaztambide (luego, Glorieta del Presidente García Moreno). La SMT había solicitado una línea de Cuatro Caminos a Pozas, que salió a información pública por Real Orden del 26 de agosto de 1921. En escrito al Ministerio, de 14 de julio de 1922, el Director General de la SMT expone que, para adelantar en lo posible la construcción del tranvía, se ha entendido directamente con la Urbanizadora Metropolitana, dueña de los terrenos por los que ha de pasar la primera parte de esta línea, y la ha construido desde la Glorieta de Ruiz Giménez (nombre que tuvo durante algún tiempo la glorieta de Cuatro Caminos) a la calle de Gaztambide en una longitud de 925 metros. Y suplica que con carácter provisional y sin perjuicio de lo que en su día haya de resolverse, se autorice la apertura al servicio público del trozo construido, y se permita enlazar la cabecera de la línea con el acceso al depósito. Una instancia de D. José Mª Otamendi, Gerente de la Compañía Urbanizadora Metropolitana en el mismo sentido, manifiesta su conformidad con la anterior instancia y solicita se autorice la apertura al servicio público.
El Ministerio se enfrenta a los hechos consumados de que se ha construido una línea de tranvía en un terreno que inicialmente era privado pero que se va a convertir en vía pública. La Avenida de la Reina Victoria, en la que se había tendido la vía, se abrió al tránsito público en octubre de 1922. Muy prudentemente, y mirando para otro lado, una Real Orden de 5 de octubre de 1922 autoriza a la Sociedad Madrileña de Tranvías para que, con carácter provisional, pueda construir la línea, que ya estaba construida. El tranvía era una pieza importante en otro de los negocios de Otamendi: el Stadium Metropolitano. La línea de tranvía se inauguró el 12 de mayo de 1923. Se puso en servicio para la inauguración del Stadium (Metropolitano), el 13 de mayo de 1923, con un partido entre el Athletic Club y la Real Sociedad de San Sebastián. La línea, con el disco 50, unía la glorieta de Cuatro Caminos con la Glorieta de Gaztambide, con subvención de la Compañía Urbanizadora Metropolitana por coche-km recorrido .
La concesión solicitada de la línea de Cuatro Caminos a Pozas (de la que este tranvía formaría parte), se encalló porque el Ayuntamiento exigió una reducción de las tarifas propuestas, a lo que la SMT se negó; y, con unos u otros pretextos, el asunto se murió. La Sociedad Madrileña de Tranvías presentó una instancia en fecha 6 de mayo de 1949 solicitando la devolución de la fianza de la solicitud de esa línea, dada la imposibilidad de obtener la concesión, por la municipalización de los servicios tranviarios. La Nota del Negociado dice que procede devolver la fianza porque la fianza respaldaba un proyecto que se aprobó con una modificación tan sustancial como una rebaja de un tercio en las tarifas incluidas en el proyecto. La Asesoría Jurídica del Ministerio de Obras Públicas estuvo de acuerdo, y por Orden Ministerial de 28 de octubre de 1949 se dispuso la devolución de la fianza. Efectivamente, no hubo concesión.
El segundo fue el tranvía del Hospital Militar (de Carabanchel), autorizado, para utilización exclusivamente militar (transporte de heridos desde la Estación del Norte), por Real Orden de 9 de diciembre de 1924. De todas formas, el 10 de noviembre de 1925 la Sociedad Madrileña de Tranvías solicitó del Gobernador Civil (en aplicación del Estatuto Municipal) la concesión de esa línea para utilización general. Se inició la tramitación, pero el 30 de marzo de 1926 se recibió orden del Excmo. Sr. Ministro de la Guerra para que bajo su responsabilidad, y con toda urgencia, se abriese al servicio público el tranvía del Hospital Militar. Y así se hizo desde el 1º de abril de 1926. La solicitud oficial de concesión tuvo distintas incidencias, pero no salió adelante. Tras la creación de la EMT, la SMT se dedicó a solicitar la devolución de las fianzas de líneas solicitadas y no concedidas; el Gobernador contestó el 1 de marzo de 1950 autorizando la devolución de la fianza, muestra inequívoca de que no llegó a otorgarse la concesión de esta línea.
Saludos.
José Antonio.
