Tarde o temprano, alguien plantea la pregunta: ¿cuántos tranvías tuvimos en Madrid? Parece una simple curiosidad, pero ¿por qué no preguntarlo, por qué no intentar responderlo?
De entrada, habrá que olvidarse de los tranvías de mulas, de los tranvías de tracción animal, de los que apenas se conserva documentación sobre el número de vehículos y hay datos muy fragmentarios sobre los fabricantes.
En los tranvías de vapor habría que considerar locomotoras, automotores y vehículos remolcados. Dejemos a los expertos en tranvías de vapor, que los hay, que nos cuenten el detalle. Y que conste que el caso de los tranvías de vapor de la CMU no es de los más difíciles.
Más fácil, relativamente, es el seguimiento de los tranvías eléctricos, dado que en la práctica no existen “locomotoras” de tranvía sino coches automotores. Mayor dificultad presenta el seguimiento de los remolques en los tranvías eléctricos. Hubo series de remolques construidos específicamente como remolques de los tranvías eléctricos, y con esos no hay problema, están perfectamente controlados. La dificultad estriba en los remolques de tranvías eléctricos procedentes de la adaptación de coches (abiertos y cerrados) procedentes de la tracción animal o vapor.
Deseo señalar que la información aquí incluida sobre los tranvías de Madrid no está copiada de ningún libro, revista, blog ni página web. Proceden de mi investigación en periódicos de la época y de documentos oficiales consultados en distintos Archivos.
De entrada, habrá que olvidarse de los tranvías de mulas, de los tranvías de tracción animal, de los que apenas se conserva documentación sobre el número de vehículos y hay datos muy fragmentarios sobre los fabricantes.
En los tranvías de vapor habría que considerar locomotoras, automotores y vehículos remolcados. Dejemos a los expertos en tranvías de vapor, que los hay, que nos cuenten el detalle. Y que conste que el caso de los tranvías de vapor de la CMU no es de los más difíciles.
Más fácil, relativamente, es el seguimiento de los tranvías eléctricos, dado que en la práctica no existen “locomotoras” de tranvía sino coches automotores. Mayor dificultad presenta el seguimiento de los remolques en los tranvías eléctricos. Hubo series de remolques construidos específicamente como remolques de los tranvías eléctricos, y con esos no hay problema, están perfectamente controlados. La dificultad estriba en los remolques de tranvías eléctricos procedentes de la adaptación de coches (abiertos y cerrados) procedentes de la tracción animal o vapor.
Deseo señalar que la información aquí incluida sobre los tranvías de Madrid no está copiada de ningún libro, revista, blog ni página web. Proceden de mi investigación en periódicos de la época y de documentos oficiales consultados en distintos Archivos.
Coches motores de tranvías eléctricos de Madrid, 1898 - 1936.
Comprende este período desde la primera electrificación de la compañía inglesa del “Tranvía de Madrid”, pasando por el período de la empresa belga “ Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España” y posteriormente la empresa española “Sociedad Madrileña de Tranvías”, hasta el principio de nuestra Guerra.
Primer tranvía eléctrico de Madrid.
Consideraré por separado los vehículos de vía ancha y de vía estrecha en los tranvías urbanos, y los coches de la Compañía Madrileña de Urbanización. En este período entraron en servicio en Madrid los coches motores de tranvías eléctricos que figuran en los cuadros siguientes.
Deseo recalcar que los cuadros se refieren a la puesta en circulación de los tranvías, independientemente de los cambios y transformaciones que fueron posteriormente introducidos en coches determinados o en series completas (transformación de jardineras, cambio de ancho de vía, etc.). En los tranvías urbanos, todos los coches son de dos ejes, excepto el nº 1000.
Deseo recalcar que los cuadros se refieren a la puesta en circulación de los tranvías, independientemente de los cambios y transformaciones que fueron posteriormente introducidos en coches determinados o en series completas (transformación de jardineras, cambio de ancho de vía, etc.). En los tranvías urbanos, todos los coches son de dos ejes, excepto el nº 1000.
En la CMU, los coches números 1 a 3 correspondían a automotores de vapor.
Tranvías “perdidos” durante la Guerra o desguazados a su terminación.
Antes de considerar el parque de tranvías eléctricos urbanos madrileños a partir de 1939, al acabar la Guerra, creo necesario hacer unas consideraciones sobre los tranvías supuestamente perdidos durante la Guerra.
En efecto: no hay cifras y las elucubraciones no encajan. Y la consideración de las series de tranvías desaparecidas, menos.
Partimos de considerar la cifra de tranvías realmente existentes en Madrid al inicio de la Guerra. De los tranvías de vía estrecha (1.000 mm.) que figuran en las listas anteriores, los treinta “largos” (1 a 20 y 41 a 50) habían sido transformados a vía ancha, y los veinte “cortos” (21 a 40) seguían siendo de vía estrecha y estaban retirados de servicio. A eso tenemos que añadir que había un coche dado de baja (el Charleroi I nº 309). Por tanto, en Julio de 1936 había nominalmente un parque de 555 tranvías.
Para saber las pérdidas de tranvías durante la Guerra, podemos acudir al artículo “La recuperación del material móvil de transporte colectivo de viajeros de Madrid”, firmado por Antonio Ubach García Ontiveros, Subdirector de la Sociedad Madrileña de Tranvías, que ocupa las páginas 334 a 339 de la revista Ferrocarriles y Tranvías de diciembre de 1943. En ese artículo leemos:
En efecto: no hay cifras y las elucubraciones no encajan. Y la consideración de las series de tranvías desaparecidas, menos.
Partimos de considerar la cifra de tranvías realmente existentes en Madrid al inicio de la Guerra. De los tranvías de vía estrecha (1.000 mm.) que figuran en las listas anteriores, los treinta “largos” (1 a 20 y 41 a 50) habían sido transformados a vía ancha, y los veinte “cortos” (21 a 40) seguían siendo de vía estrecha y estaban retirados de servicio. A eso tenemos que añadir que había un coche dado de baja (el Charleroi I nº 309). Por tanto, en Julio de 1936 había nominalmente un parque de 555 tranvías.
Para saber las pérdidas de tranvías durante la Guerra, podemos acudir al artículo “La recuperación del material móvil de transporte colectivo de viajeros de Madrid”, firmado por Antonio Ubach García Ontiveros, Subdirector de la Sociedad Madrileña de Tranvías, que ocupa las páginas 334 a 339 de la revista Ferrocarriles y Tranvías de diciembre de 1943. En ese artículo leemos:
“La Sociedad Madrileña de Tranvías disponía en julio de 1936 de un parque de 43 coches autobuses y 556 tranvías de vía ancha, parque que en 1 de abril de 1939 aparecía inexistente por lo que se refiere a autobuses y reducido a 158 coches en condiciones de rodar por lo que se refiere a tranvías.
Nada pudo hacerse en los primeros momentos que no fuera habilitar para el servicio en calle, mediante las reparaciones estrictamente indispensables, el mayor número de coches posible, consiguiéndose así llegar a la cifra de 230 coches tranvías útiles en agosto de 1939.”
¿Cuántos tranvías más pudieron recuperarse en fechas posteriores? No he encontrado ningún documento que informe sobre ese aspecto, ni en el Archivo de Villa (documentos del Ayuntamiento de Madrid) ni en el Archivo General de la Administración (documentos del Ministerio de Obras Públicas).
Que fueron recuperados más tranvías es un hecho indiscutible, por cuanto documentación de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) señala que en diciembre de 1949 (10 años después de acabar la Guerra) estaban en servicio 351 tranvías de la preguerra:
Nada pudo hacerse en los primeros momentos que no fuera habilitar para el servicio en calle, mediante las reparaciones estrictamente indispensables, el mayor número de coches posible, consiguiéndose así llegar a la cifra de 230 coches tranvías útiles en agosto de 1939.”
¿Cuántos tranvías más pudieron recuperarse en fechas posteriores? No he encontrado ningún documento que informe sobre ese aspecto, ni en el Archivo de Villa (documentos del Ayuntamiento de Madrid) ni en el Archivo General de la Administración (documentos del Ministerio de Obras Públicas).
Que fueron recuperados más tranvías es un hecho indiscutible, por cuanto documentación de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) señala que en diciembre de 1949 (10 años después de acabar la Guerra) estaban en servicio 351 tranvías de la preguerra:
Del anterior cuadro se infiere que en 1949 ya no existían tranvías de las series Thomson Houston, Union I y II, Charleroi I, los de vía estrecha ensanchados ni la casi totalidad de los Siemens. Las escasas fotos de la posguerra no permiten identificar circulando a ningún Thomson Houston; y los Union y Charleroi I eran tan parecidos a los Westinghouse que es prácticamente imposible reconocer unos u otros en fotos y tarjetas postales.
Y salta la doble pregunta: ¿Es que durante la Guerra se destruyeron todos los coches de las series que acabo de citar? Y, ¿acaso durante la Guerra no fue víctima de las bombas ningún coche de las series que en 1949 aparecen completas o casi completas?
Nos han llegado fotos de la campa de las cocheras de Magallanes con largas filas de tranvías destrozados, y los restos de algunos autobuses recuperados.
Y salta la doble pregunta: ¿Es que durante la Guerra se destruyeron todos los coches de las series que acabo de citar? Y, ¿acaso durante la Guerra no fue víctima de las bombas ningún coche de las series que en 1949 aparecen completas o casi completas?
Nos han llegado fotos de la campa de las cocheras de Magallanes con largas filas de tranvías destrozados, y los restos de algunos autobuses recuperados.
La foto siguiente es muy significativa. Un rimero de rotores, que se entiende proceden de motores de tranvías desguazados:
Mi mejor suposición es que se autorizó a la SMT a desguazar los modelos de tranvías más antiguos, con la contrapartida de reconstruir los de series más modernas, incluso equipando algunos de estos tranvías reconstruidos con motores y rodajes de los tranvías desguazados. Y estoy pensando como donantes muy particularmente en los coches “ex-vía estrecha” números 1 a 10. Pienso incluso que los largueros de alguno de estos coches acabaron bajo el coche de servicio TT 1 y bajo algunos “quinientos”.
¿Alguien puede aportar información que valide o rebata mi suposición?
Coches motores de tranvías eléctricos de la CMU, 1936 - 1952.
En 1936 la CMU disponía, como hemos visto, de 31 tranvías, numerados 4 a 34. Durante la Guerra, el parque tranviario de la Compañía Madrileña de Urbanización fue reforzado por cuatro coches Westinghouse I de la SMT, los números 117, 132, 135 y 185. Fueron devueltos a la SMT en 1939. Tras la Guerra, la SMT alquiló a la CMU los tranvías Westinghouse II números 281, 283 y 284, que volvieron a la EMT tras la absorción de la CMU en 1952.
En octubre de 1941 la Compañía Madrileña de Urbanización se declaró en suspensión de pagos, estableciendo un acuerdo con sus acreedores. El Inventario de material móvil que presentó incluía 32 tranvías eléctricos, números 4 a 35, y 11 remolques, números 1 a 11; indudablemente, sobra un tranvía eléctrico. Distintas fotografías muestran que, en la posguerra, la CMU utilizaba unos remolques con puerta central.
Las finanzas de la CMU no fueron boyantes tras la Guerra. A pesar de ello la CMU intentó ampliar su parque tranviario. Una actuación fue solicitar la importación de ocho tranvías procedentes de Bélgica. Y también encargó la construcción en España de tranvías de bogíes. Ninguna de las dos actuaciones llegaron a buen término.
Llegado el momento de la adquisición de las líneas de la CMU por el Ayuntamiento de Madrid, éste hizo una evaluación del coste de las reparaciones necesarias para poner los coches de la Ciudad Lineal en condiciones de servicio equivalentes a los de la EMT. Ese coste se evaluó en 10 millones de pesetas. En consecuencia, cuando la EMT se hizo cargo de esos vehículos (30 + 3 coches motores y 9 remolques) el 1 de Enero de 1952, los dio de baja siendo todos ellos vendidos o desguazados; sólo faltaba el nº 18, el coche de servicio.
Las finanzas de la CMU no fueron boyantes tras la Guerra. A pesar de ello la CMU intentó ampliar su parque tranviario. Una actuación fue solicitar la importación de ocho tranvías procedentes de Bélgica. Y también encargó la construcción en España de tranvías de bogíes. Ninguna de las dos actuaciones llegaron a buen término.
Llegado el momento de la adquisición de las líneas de la CMU por el Ayuntamiento de Madrid, éste hizo una evaluación del coste de las reparaciones necesarias para poner los coches de la Ciudad Lineal en condiciones de servicio equivalentes a los de la EMT. Ese coste se evaluó en 10 millones de pesetas. En consecuencia, cuando la EMT se hizo cargo de esos vehículos (30 + 3 coches motores y 9 remolques) el 1 de Enero de 1952, los dio de baja siendo todos ellos vendidos o desguazados; sólo faltaba el nº 18, el coche de servicio.
Coches motores de tranvías eléctricos de Madrid, SMT, 1936 - 1948.
Este período corresponde a la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT), que explotó los tranvías madrileños hasta que la Empresa Municipal de Transportes pudo hacerse cargo de esa explotación a mediados de 1948.
Desconozco la existencia de alguna relación de los tranvías que sobrevivieron a nuestra Guerra, ni siquiera agrupados por series. Ya he presentado anteriormente las escasas cifras globales disponibles.
Desconozco la existencia de alguna relación de los tranvías que sobrevivieron a nuestra Guerra, ni siquiera agrupados por series. Ya he presentado anteriormente las escasas cifras globales disponibles.
La SMT se ocupó de la reconstrucción, recarrozado y modificación de varias series de tranvías:
- Reconstruyó las dos series de coches Westinghouse.
- Nuevas cajas para las series de tranvías Charleroi II a Charleroi V; nueva serie 500 - 629.
- Nuevas cajas para los tranvías Charleroi VI, semejantes a las anteriores; nueva serie 701-750.
- Recuperación de 28 coches “belgas”, el coche “Milán” y algunas otras unidades.
- Sucesivas modificaciones de las series “General Electric” que culminaron en disponer de 50 coches unidireccionales, serie 801-850, con freno de aire para formar “trenes” con los 50 remolques que encargó la SMT a la CAF de Beasain.
La SMT contrató la construcción de 50 remolques, que numeró R 1 a R 50, pero resultaron demasiado pesados (estaban previstos para ser motorizados) cuando formó con ellos trenes utilizando los coches motores “General Electric” de la nueva serie 800, con freno de aire comprimido.
Igualmente, la SMT contrató el suministro por FIAT de 100 tranvías PCC y 50 trolebuses, pero la FIAT sólo entregó 50 tranvías PCC, numerados 1001 a 1050.
En su intento de mejorar el servicio tranviario, la SMT contrató la construcción del coche 5001, de dos ejes, totalmente nuevo, el único tranvía de dos ejes totalmente nuevo que entró en servicio después de la Guerra; y lo puso en servicio en 1947.
Igualmente, la SMT contrató el suministro por FIAT de 100 tranvías PCC y 50 trolebuses, pero la FIAT sólo entregó 50 tranvías PCC, numerados 1001 a 1050.
En su intento de mejorar el servicio tranviario, la SMT contrató la construcción del coche 5001, de dos ejes, totalmente nuevo, el único tranvía de dos ejes totalmente nuevo que entró en servicio después de la Guerra; y lo puso en servicio en 1947.
El 5001. Anuncio en una revista profesional de la época.
También contrató y puso en servicio en 1946 el coche nº 837 transformado con puertas de accionamiento neumático. Y puso en servicio en 1948 el coche 901, también con puertas neumáticas; era el remolque 29, reformado y motorizado por la CAF, manteniendo igualmente la caja original “cuadrada”.
Coches motores de tranvías eléctricos de Madrid, EMT, 1948 - 1972.
Este período corresponde a las actuaciones de la Empresa Municipal de Transportes (EMT).
En principio, desconozco qué tranvías pasaron a la EMT tras la disolución de la Empresa Mixta, cuando el Ayuntamiento decidió no sólo recuperar sus concesiones tranviarias ya revertidas (con sus vehículos) sino también la reversión anticipada de las líneas y vehículos de la SMT. Se supone que esa relación de tranvías debería figurar en uno de los Anexos del Convenio de disolución, acordado en 1947. Pero parece que esa relación es secreto de Estado.
Al comenzar sus actuaciones, la EMT contrató con talleres privados la renovación de los tranvías de las series “Westinghouse I”, “Westinghouse II” y “Charleroi II a V”, manteniendo todos ellos como bidireccionales y con las numeraciones que tenían en la SMT.
También renovó las cajas de algunos tranvías “belgas”, en unos casos con cajas idénticas a las aplicadas a los “Charleroi II a V” y en otros con cajas probablemente retiradas de los “Charleroi VI” que ahora veremos. También se mantuvieron como bidireccionales.
Al comenzar sus actuaciones, la EMT contrató con talleres privados la renovación de los tranvías de las series “Westinghouse I”, “Westinghouse II” y “Charleroi II a V”, manteniendo todos ellos como bidireccionales y con las numeraciones que tenían en la SMT.
También renovó las cajas de algunos tranvías “belgas”, en unos casos con cajas idénticas a las aplicadas a los “Charleroi II a V” y en otros con cajas probablemente retiradas de los “Charleroi VI” que ahora veremos. También se mantuvieron como bidireccionales.
Como tranvías nuevos, contrató y puso en servicio 110 tranvías PCC, numerados 1051 - 1160.
La EMT contrató el remozamiento de algunas de las series de tranvías más modernos. Decidió modernizar los “General Electric” montándoles una carrocería metálica unidireccional y con puertas neumáticas idéntica a la del coche 5001. Formó con ellos la nueva serie de coches denominados oficialmente “unificados”, en total 51 unidades numeradas 5001 a 5051.
Igualmente, prosiguió la motorización de remolques. Por un lado, otras 14 unidades fueron motorizadas, con puertas neumáticas, manteniendo la caja “cuadrada”; con el anterior 901 formaron la serie de “remolques transformados en motor”, números 951 a 965. Más tarde decidió motorizar otros 25 remolques, pero dotándoles de una caja metálica del tipo del 5001, y les aplicó la numeración 901 a 925. Junto con los 951 - 965, estos 40 coches formaron la serie denominada oficialmente “remolques transformados en motor”.
Respecto a los “Charleroi VI”, primero decidió modernizar la nueva caja que la SMT les había instalado (manteniéndoles como bidireccionales) pero pronto decidió montarles una nueva caja metálica del tipo del 5001, convirtiéndolos en unidireccionales pero conservando su nombre de “Charleroi VI” y su numeración 701 a 750.
Igualmente, prosiguió la motorización de remolques. Por un lado, otras 14 unidades fueron motorizadas, con puertas neumáticas, manteniendo la caja “cuadrada”; con el anterior 901 formaron la serie de “remolques transformados en motor”, números 951 a 965. Más tarde decidió motorizar otros 25 remolques, pero dotándoles de una caja metálica del tipo del 5001, y les aplicó la numeración 901 a 925. Junto con los 951 - 965, estos 40 coches formaron la serie denominada oficialmente “remolques transformados en motor”.
Respecto a los “Charleroi VI”, primero decidió modernizar la nueva caja que la SMT les había instalado (manteniéndoles como bidireccionales) pero pronto decidió montarles una nueva caja metálica del tipo del 5001, convirtiéndolos en unidireccionales pero conservando su nombre de “Charleroi VI” y su numeración 701 a 750.
Excelente como siempre. Aunque creo que la frase "Y que conste que en el caso de los tranvías de vapor de la CMU el tema no es difícil" no es del todo correcta... ;-D
ResponderEliminarSaludos,
Joan Alberich
Muchas gracias por tu comentario, Joan. Encantado de verte por aquí.
EliminarSaludos. José Antonio.
Hola José A. Tartajo.
ResponderEliminarQuería preguntarte, si se sabe el lugar donde esta hecha la foto en la que se ve a un PCC queriendo girar hacia la izquierda.
Un saludo.
Pedro.
Buenas tardes, Pedro.
EliminarSe trata de la calle de Alcalá, a la altura de Ventas. El PCC se dirige a la raqueta que había delante de la Plaza de Toros. Es posible que estuviera en la línea 49 o en la 4.
En ese punto se hacía el transbordo al tranvía de la CMU, en primer término, que desde Ventas se dirigía a Canillejas o a Cuatro Caminos. Cuando terminen de subir los viajero, el tranvía tomará el pasavías para cruzar el Puente de Ventas y subir por la carretera de Aragón.
Saludos. José Antonio.
Gracias José Antonio, Entonces el edificio en que se anuncian el anis y coñac la Pajarita, sería donde estuvo la cafetería y los salones Torres, actualmente un hotel.
ResponderEliminarOtra cosa quería preguntarte si me lo permites, sabrías decirme el motivo del porque los tranvías no llevaban espejos retrovisores.
Saludos nuevamente.
Pedro.
Sí, creo recordar que ahí estuvo Torres.
EliminarEl tranvía era un vehículo sobre railes, y por tanto con un recorrido perfectamente previsible: un tranvía no podía dar un volantazo. Por eso el tranvía tenía prioridad sobre los demás vehículos. Claro que Alfonso XIII no lo tuvo en cuenta, y tuvo un incidente con un tranvía.
La evolución del entonces "Código de la Circulación" obligó a poner en los PCC luces rojas traseras, e incluso algunos tuvieron intermitentes.
En los PCC se puso un pequeño retrovisor, pero no para el conductor sino para el cobrador, para que pudiera vigilar la subida de viajeros por la puerta trasera.
Saludos. José Antonio.