Birney (2).

No hubo tranvías Birney en España.

En efecto, no hubo tranvías Birney en España. Algunos ilustres autores de historias tranviarias no dudan en aplicar el nombre “Birney” a tranvías cuyo diseño es totalmente opuesto a los Birney.

Los Birney eran tranvías de dos ejes, ligeros (de bajo peso), baratos, de agente único (y por tanto con elementos de seguridad), de caja metálica con puertas neumáticas.

Quienes identifican la existencia de “tranvías Birney” en España se apoyan en uno de estos dos aspectos, o en ambos:

• Una caja muy “cuadrada”, muy recta, nada aerodinámica, con laterales planos.
• Truck Brill 79-E.

Los que se apoyan en el primer aspecto clasifican como Birney “por la pinta”; eso es muy poco serio. Los tranvías españoles clasificados como supuestos Birney ni son de bajo peso ni de agente único. Además, no aparecieron hasta la década de 1930, cuando en España empezaron a producirse tranvías enteramente metálicos. Los últimos Birney que circularon en los Estados Unidos se construyeron en 1925.

Los que se apoyan en el segundo aspecto ignoran (o hacen que ignoran) que los trucks Brill 79-E que equipaban los últimos Birney no son los mismos trucks Brill 79-EX (EX1 y EX2) de esos otros tranvías a los que llaman Birney. Ocurre que el diseño del truck Brill 79-E fue un gran logro, con una rodadura muy suave. Ignoro a quién se le ocurrió utilizar ese truck, convenientemente reforzado por el mayor peso de la caja, en los nuevos tranvías metálicos españoles de dos ejes, pero habría que levantarle un monumento. Porque el Brill 79-EX se utilizó principalmente en España, en tranvías que rodaron en ciudades como Madrid, Valencia, Zaragoza, Sevilla y Bilbao.

Los tranvías de las siguientes fotos NO SON BIRNEY:

EMT nº 959. Este coche es un remolque motorizado. Es posible 

que su truck no sea un Brill 79-EX, sino otro muy parecido.

Foto de Jeremy Wiseman.

  SMT nº 547. En la EMT formó parte de la serie 801-850.

Sevilla nº 209.

Bilbao nº U-52   20/12/2002.

Valencia ¿ex 232?   30/3/1972.

Zaragoza, nº 81 (+ 153),  30/7/1970.

Coimbra  nº 15.   Marzo/1970.

Pues sí, no sólo dijeron lo de “tranvía Birney” autores españoles. Una persona tan respetada como el fallecido J. H. Price escribe sobre la pareja de tranvías números 14 y 15 de Coimbra: “These were Brill steel cars of 1928 on 79EX (Birney) trucks, with air brakes and two-and-two transverse seating, and are Europe’s nearest approach to the Birney Safety Car, though built for operation by two men”. ¿Cómo es posible que Mr. Price identificara un Birney por sólo el truck y la construcción metálica? Y, ¿cómo es posible que Mister Price desconociera que en la vecina España hemos tenido un centenar largo de tranvías con largueros Brill 79EX?

Claro, que nunca falta un holandés que repita el cuento. 


Saludos.
José Antonio.

Birney (1).

El diseño “Safety Car”.

El tranvía Birney es uno de los modelos que merecen un capítulo aparte en la historia tranviaria; respondía al deseo de disponer de un tranvía que fuera económico en su operación. Originalmente, el diseño interesaba a Empresas tranviarias pequeñas, para líneas de poco tráfico. Pero también fue interesante para las grandes Empresas, para competir con los “jitneys”, microbuses piratas que descremaban sus líneas más rentables; con los Birney podían prestar un servicio más frecuente y económico que con los tranvías grandes.

Para que la operación fuera económica, había que actuar simultáneamente en varios frentes. Por un lado, tenía que ser de agente único, había que eliminar el cobrador. Pero ello obligaba a disponer de una serie de elementos de seguridad, y tenía que ser un vehículo cerrado, con puertas plegables directamente bajo la supervisión del conductor.

Por otro lado, el vehículo tenía que ser ligero. Como inicialmente interesaba a la empresas pequeñas, tenía que ser un vehículo de dos ejes. Y para que fuera económico tenía que consumir poca electricidad, tenía que pesar poco, tenía que ser un vehículo metálico.

El diseño de este tipo de tranvía fue obra de dos personas, aunque sólo una de ellas dio su apellido al tranvía. La denominación más o menos oficial era “Safety Car”, y los aficionados solemos llamarle “Birney” a secas; es frecuente encontrar la denominación “Birney Safety Car”. El diseño se desarrolló entre 1913 y 1915, y la construcción, por diversos fabricantes, duró hasta avanzada la década de 1920. No era un diseño unificado, y en la práctica hubo distintos modelos de carrocería; pero todos los Birney tenían “un aire de familia”.

Como más vale una imagen que mil palabras (con permiso de los derechos de autor), así es un Birney.

Birney nº 224, construido en 1926 para Fort Smith, Arkansas. 

Figura en el U.S. National Register of Historic Places (NRHP). 

Actualmente se conserva en el Museo de Tranvías de Fort Smith.

  Autor de la foto: Steve Morgan.  9/9/1997.

Vemos que se trata de un vehículo metálico de dos ejes, bidireccional. En cada sentido de circulación dispone de una sola puerta de entrada y salida, con hojas plegables (dos o cuatro) a la derecha del conductor. En algunos pocos casos, una segunda puerta de salida en la trasera.

Lo que no se ve en la foto son los sistemas de seguridad, integrados en un nuevo equipo eléctrico. Aunque en algunos casos se reaprovecharon equipos eléctricos viejos, sacados de tranvías de dos ejes con cajas de madera, Westinghouse diseñó un equipo eléctrico y neumático que incorporaba los sistemas de seguridad. También diseñó un modelo de motor, de menor tamaño, peso y potencia, suficiente para el nuevo modelo de tranvía.

Un tranvía no podía ponerse en marcha si las puertas estaban abiertas. Para poner en marcha el tranvía, antes de aflojar el freno de aire el conductor tenía que apretar la manivela de la controla para después accionarla e ir marcando marchas. El conductor no tenía que mantener permanentemente la presión sobre la manivela, pues como alternativa tenía la “válvula de pié”, que podía pisarla para mantener este dispositivo de “hombre muerto”. Si el conductor se despistaba, se cortaba la alimentación de los motores, se aplicaba el freno de urgencia y se aplicaba arena a los carriles. Además, se eliminaba el aire comprimido aplicado a las puertas, para poder abrirlas manualmente.

No existió un truck específico de los Birney. En los primeros tiempos se utilizaba el modelo diseñado por cada uno de los constructores, incluido el Brill 21E. Ya en los años 1920s los distintos constructores fueron diseñando trucks más perfeccionados, y probablemente el primer truck diseñado por Brill específicamente para el Birney fuera el modelo Brill 78-M. Véase el anuncio adjunto, en la contraportada del Electric Railway Journal de 23 de febrero de 1918:

El truck Brill 78-M evolucionó, llegando al Brill 79-E1 (sin X), con semiballestas y muelles adecuados al poco peso del vehículo.

El Birney fue un modelo típico norteamericano (USA y Canadá) con limitadas exportaciones a otros países; en Europa, tan sólo tres solitarios ejemplares suministrados por Brill a la ciudad holandesa de Arnheim.

Hay disponible amplia información sobre este modelo de tranvía. Acudiendo a Internet, tenemos una web con información general sobre el Birney: “The On-Line Birney Safety Car Museum”. En ella encontramos incluso una relación de 75 libros sobre los Birney.

De entre esos libros tiene especial importancia “The Birney car”, por Harold E. Cox, que en sus 120 páginas es una auténtica enciclopedia sobre los Birney (imágenes y cuadros con todos los Birney construidos); es un libro que debería figurar en la biblioteca de cualquier aficionado interesado en este tema. Publicado en 1966, se encuentra fácilmente en muchos sitios de venta por Internet, aunque algunos precios son disparatados. Esta es la portada del libro:

En cualquier caso, el texto completo (120 páginas en html) se encuentra en  http://streetcars.telcen.com/books/birney/index.html   En la parte baja, pulsar   Table of Contents  o  Next Page.  El proceso es lento, pero merece la pena.

Desde los USA se suministraron varios Birney a ciudades australianas, evidentemente construidos para circulación a izquierdas. La mayoría de esos tranvías se han salvado y están en Museos. Como curiosidad, presento uno de estos coches, el nº 303 de Adelaida, conservado en el Museo de Tranvías de St. Kilda. https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Adelaide

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:G_type_%27Birney%27_tram_303_at_St_Kilda_May_2008.JPG  

Foto de William Adams, St Kilda Tramway Museum,

  18 Mayo 2008.

Ya que he citado a Adelaida, no me resisto a poner otra foto, que presenta los tres tipos de tranvía que actualmente prestan servicio en esa ciudad. A la izquierda, tranvía tipo H nº 367, que entró en servicio en 1929. En el centro, el nº 104, un Flexity, que entró en servicio en 2006. Y a la derecha, el Citadis nº 203 (un madrileño), que entró en servicio en 2009. Foto tomada el 14/12/2009. Más información en https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Adelaide

Para cerrar este vistazo a los Birney en general, aquí está un Birney en miniatura de mi colección. Se trata de un Birney en latón, escala H0n3 (escala 1:87 sobre vía “métrica” de 12 mm.). Representa un Birney de Los Angeles Railway (LARy). Construido en latón y motorizado. Importado ¿del Japón? por la firma S. Soho & Co, en 1969.

Siguiente capítulo: Birney (2).


Saludos.
José Antonio.

Vigo – Autocares (3).

Última entrada referida a mis vacaciones en Vigo en 2005.

Autos González era una empresa que tenía algunas líneas regulares tanto en Vigo como en Orense, pero me daba la impresión que se dedicaba más al servicio turístico.

El primer autobús que presento es el número 116, OU-3557-W, no sé de qué marca, con carrocería Sunsundegui Sideral, haciendo “servicio de playa” el 17/07/2005 en Playa América.

17/07/2005  Carretera de la Vía

17/07/2005  Carretera de la Vía

El segundo es el número 84, haciendo un “servicio turístico”, pasando por la Calle Urzaiz de Vigo el 21/07/2005. Se trata de un Setra (con la estrella de Mercedes), OU-5858-S.

21/07/2005  C/ Urzaiz

Si voy a hacer fotos de autobuses de ATSA o de VITRASA y me encuentro otro autobús o autocar, ¡no voy a dejarlo escapar! A continuación, un variado muestrario.

17/07/2005  Carretera de la Vía  Un portugués que pasaba.

22/07/2005  Bayona, aparcamiento de autobuses. 

Un amigo valenciano me ha aclarado que corresponde 

a la empresa Agulló de Carcagente.

28/07/2005  Bayona  Un Iveco Noge Touring 

de Arrahona Autocars sl, de Sabadell.

29/07/2005  Coia  Tenía un par de líneas a Mosende y Torneiros.

Saludos.
José Antonio

Vigo – Autocares (2).

Seguimos con mis vacaciones de 2005. En Vigo, como en tantas otras ciudades, también encontré autobuses publicitarios y autobuses utilizados como oficina de información.

El 21/07/2005 me encontré el autobús publicitario del Paladium estorbando en el cruce de Colón / Urzaiz / Príncipe. Un Mercedes O-405 con matrícula PO-5365-AP (de 1992). Procede de Vitrasa, ex-852 rojo, y ex-327 verde.

21/07/2005  C/ Urzaiz (Vigo)

Al día siguiente, el 22/07/2005, al otro extremo de la Calle Príncipe, en plena Puerta del Sol, el Ayuntamiento de Vigo había plantado su Infobús, un curioso Iveco-Fiat con matrícula PO-6495-U (de 1984). Un colega italiano me aclaró posteriormente que se trata de un FIAT-IVECO 370.12L.25 con carrocería original FIAT.

22/07/2005  Puerta del Sol (Vigo)

22/07/2005  Puerta del Sol (Vigo)

Vamos ahora con los autobuses playeros, los que se contratan para transportar a un grupo de personas a una playa desde una población del interior. En muchos casos se trata de autobuses discrecionales de empresas que pueden también servir líneas regulares.

Dos de los muchos autobuses playeros que aparcaron en la Carretera de la Vía, junto a Playa América (Nigrán). En ese día apareció un tercer “autobús playero”, de Autos González, pero lo veremos en el capítulo siguiente.

El primero es de Autocares Benigno S.L., de Astariz, Orense. Un Scania con carrocería Caetano Delta, matrícula OU-4392-W. Por cierto, el conductor se mosqueó por haberle hecho la foto cuando se iba. Así que le aplico la Ley....

17/07/2005  Carretera de la Vía (Playa América)

El otro es el 30 de Seoane, un Iveco con carrocería Sunsundegui Stylo, Matrícula C-6265-BN

17/07/2005  Carretera de la Vía (Playa América)

Siguiente capítulo: Vigo - Autocares (3).


Saludos.
José Antonio

Vigo – Autocares (1).

No podía acabar la presentación (interrumpida hace meses) de lo que encontré en mis vacaciones del año 2005 en Vigo, sin presentar otras fotos de autobuses y autocares que fui encontrando por aquella zona.

Empiezo con la Estación de Autobuses de Vigo. Se encontraba situada en la “Avenida de Madrid”, un empinado tramo de carretera urbana que sube hasta la Plaza de España (la de “los caballos”) y en la que estaban situados la mitad de los concesionarios de automóviles de Vigo (la otra mitad los encontré en la salida de la carretera hacia Bayona, en la zona donde estaban las cocheras de VITRASA).

Pero “Avenida de Madrid” es sólo una dirección postal. El acceso (andando, en automóvil o en autobús) se realizaba por otras calles, principalmente Alcalde Gregorio Espino, siguiendo los indicadores desde la Estación de Ferrocarril y la parte alta de la calle Urzaiz.

Lo lógico para visitarla sería llegar en transporte colectivo. Hasta 2005 sólo estaba la línea C4C, que iba y volvía pasando por el centro de la ciudad, por la calle Urzaiz. Pero esta línea sólo pasaba cada media hora. Desde 2005 estaba también la línea C2, que era cualquier cosa menos céntrica, pero que pasaba cada cuarto de hora. La dársena número 1 de la estación de autobuses era utilizada por VITRASA, seis autobuses a la hora. El autobús urbano entra en la dársena de forma un poco forzada, descarga y carga pasajeros, “desaparca” marcha atrás y toma la salida sin necesidad de dar la vuelta al ruedo. Todos los demás autocares tenían que dar una vuelta completa desde la entrada, a su dársena y a la puerta de salida.

La Estación tenía 39 dársenas y estaba en un sótano oscuro. De fotos, dentro nada. Fuera era dificilísimo, y requería saber hacia dónde iba a ir cada autobús que salía. No había posibilidad de plantarte frente a la puerta e ir disparando según salían (tenías tres carriles de circulación por medio, y siempre pasaba algún coche)

Los principales usuarios de la Estación eran Monbús (el más activo, con mucho), ATSA y Raul S.A. (Grupo FADISTA), de Mondariz. A ciertas horas te encontrabas coches de ALSA haciendo el Tuy - Irún (VAC 046) o algunos servicios cortos a poblaciones asturianas. También los AutoRes a Madrid.

La otra Estación de Autobuses que visité fue la de Gondomar, que merecería calificarse como un auténtico “monumento a la estupidez”. Presento dos fotos de cómo están situadas las columnas que soportan la techumbre: justo en el centro del extremo de cada dársena, para que el autobús se “apoye” en ellas. Para evitarlo, han tenido que añadir unas “cunas” para que encajen las ruedas y el conductor no insista en derribar la cubierta de la Estación.

29/07/2005  Estación de Autobuses de Gondomar

29/07/2005  Estación de Autobuses de Gondomar

Hice un viaje de retorno desde Vigo a la Carretera de la Vía en el autobús 128 de ATSA. Cuando salimos de la Estación de Autobuses íbamos cuatro gatos, pero en vez de salir directamente a la carretera nos dedicamos a callejear, y para cuando se acabaron las paradas urbanas en la Avenida de La Florida, ya íbamos llenos. Amigos residentes en Vigo me explicaron que, efectivamente, la mayoría del pasaje sube o baja de los autobuses en otras paradas urbanas, algunas de ellas muy importantes, en las que encuentras más gente esperando y por las que pasan más autobuses que en muchas paradas de los autobuses urbanos.

Una de esas paradas era la situada en el Arenal, justo a la altura del último tope de RENFE. Allí paraban varias empresas, predominando los autobuses de Monbús. Cuando asomé por allí ya estaba lloviznando y había poca luz, así que sólo saqué un autobús estacionado, el 169 de MelyTour, una empresa que hacía la V 7047 XG 421, de Vigo a Gondomar - Fornelos (Rosal). No encuentro la anotación del carrocero, que me llamó la atención, posiblemente un UNVI Cimo.

Efectivamente, esa empresa con nombre tan turístico también da servicio a Gondomar. En la tercera foto, la Estación de Autobuses de Gondomar al pleno, con un autobús de ATSA (que acaba de llegar) y un microbús de MelyTour que estaba allí aparcado,

MelyTour169  27/07/2005  Arenal

MelyTour169  27/07/2005  Arenal

29/07/2005  Estación de Autobuses de Gondomar

Siguiente capítulo: Vigo - Autocares (2).

Saludos.

José Antonio

La Rhune.

Volvamos a Eugenia de Montijo, que un día fue viajera en un humilde tranvía jerezano. Cuando conté esa anécdota, quedamos en que algún día escribiría sobre un detalle del españolismo de Eugenia de Montijo, en relación con un tema ferroviario. Recordemos que Eugenia de Montijo era la Emperatriz Eugenia, una española casada con Luis Napoleón III, Emperador de los franceses.

Por lo que se ve, Eugenia de Montijo se aburría. Y estando con su corte en Biarritz, decidió que quería ver España. Y organizó una excursión al monte La Rhune, excursión a lomos de mulas, por caminos de montaña. Este monte, situado en las proximidades de San Juan de Luz tiene unos 900 metros de altura, y desde su cima se divisa una cierta extensión de Guipúzcoa y de Navarra. Fue el 30 de septiembre de 1859. Información en esta web.

En recuerdo de esta imperial ascensión se erigió un monolito, que puede contemplarse aquí.

Aunque era y es posible la subida a pie, para acceder más cómodamente al monte de La Rhune, hace cien años se montó un ferrocarril de cremallera, con su estación inicial en el Collado de San Ignacio.

Estación inferior, Collado de San Ignacio,  24/6/1971.

Subida entre nubes, 12/9/1969.

La línea y la estación término de ese cremallera, en lo alto de La Rhune, son de vía única. En la prolongación de esa estación término superior existe una estación de televisión, de la televisión francesa, que desde ese punto dominante lanza (¿lanzaba?) sus emisiones sobre territorio español.

La cumbre de La Rhune (alt. 900 m.) El término del tren 

de cremallera y la antena de televisión.

La cumbre de La Rhune está cruzada por la frontera entre Francia y España. Es decir, subes en el tren, desde el andén subes por una escalinata, y en el llano que encuentras en la parte alta de la escalinata, el terreno es España.

En mis visitas entre 1969 y 1972, en lo alto de la escalera había unos gendarmes. Y resulta que se subía a La Rhune, aparte de para ver España (como Eugenia de Montijo)... para comer. Porque en el lado español de la cumbre había varios restaurantes españoles, creo recordar que término municipal de Vera de Bidasoa. En aquel tiempo todavía había que utilizar el pasaporte para entrar en Francia, y por lo visto el avituallamiento de esos restaurantes se realizaba con el teleférico de la siguiente tarjeta:

Cable aéreo.

La información y comentarios aquí incluidos coresponden a la situación en mis visitas entre 1969 y 1972.

Saludos.
José Antonio.