La transformación de las últimas líneas de tranvías.
Según cuentan las crónicas, SALTUV se comprometió con el Ayuntamiento a retirar los tranvías y sustituirlos por autobuses. Iniciado el proceso, SALTUV vio la oportunidad de sustituir inicialmente las últimas líneas de tranvías (precisamente las números 1 a 5) por trolebuses, Este tema de la compra de trolebuses lo trataremos en una futura entrada del blog. El caso es que SALTUV, que ya tenía en servicio una línea de trolebuses, la 13, procedió a montar la línea aérea de trolebús correspondiente a la sustitución de las líneas de tranvías.
Esa instalación y consiguiente sustitución se efectuó en dos etapas. Primero se sustituyó la línea de tranvías “5 CIRCUNVALACIÓN”, una doble línea circular con servicio en ambos sentidos, en la que la instalación de la línea aérea del trolebús era completamente compatible con la línea aérea del tranvía, ya que éste circulaba por el centro de la calzada mientras el trolebús lo haría próximo a las aceras. La nueva línea de trolebuses “5 INTERIOR” se puso en servicio el 8 de octubre de 1969.
En la segunda etapa fue el turno de las líneas 1 a 4 de tranvías. Tanto en tranvías como después en trolebuses, estas cuatro líneas eran en realidad una sola línea con un largo tronco común en medio de dos terminales céntricos (Torres de Serranos y Gran Vía de Germanías) y dos terminales periféricos en los poblados marítimos, uno a cada lado del puerto y con servicio veraniego de playas (Malvarrosa y Nazaret). Siempre fue mayor el tráfico en las líneas de Malvarrosa que en las de Nazaret. Estas cuatro líneas sumaban 59'43 km. Más que explicar la numeración y los dobles términos junto al mar, invito a mis lectores a consultar los planos de las líneas de SALTUV en la Entrada correspondiente que colgaré dentro de unos días.
El caso es que asomé por SALTUV el 9 de junio de 1970 para ver cómo andaban las cosas, y me informaron de que tenía la oportunidad de ver trabajar en la instalación de la nueva línea aérea de las líneas de trolebuses números 2 y 3 en la Gran Vía del Marqués del Turia, precisamente en el cruce con la línea 13 de trolebuses. Para allá me fui y, efectivamente, en el cruce de la Gran Vía del Marqués del Turia con la calle de Jorge Juan me encontré plantado el veterano camión-torre LA-2, un venerable Hispano Suiza matrícula V-19.588, posiblemente de 1943.
El LA-2 estaba preparando la instalación del cruce de la línea aérea del trolebús línea 13 (que desde Jorge Juan cruzaba la Gran Vía para seguir por Joaquín Costa) con la línea aérea de las futuras líneas 2 y 3 de trolebuses, a Gran Vía de Germanías. El camión dejaba justo el espacio para que pudiera circular el tranvía (líneas 2 y 3), mientras que el trolebús de la línea 13 tenía que esquivarlo, rodeándolo por su delantera. Pero tanto los tranvías como el trolebús tenían que pasar “por impulso”, con los troles fuera del cable, con la cuerda del trole en manos de un operario.
En esta Entrada presento las fotos de cómo funcionaba, en esas condiciones, el cruce. Advierto que el gran edificio que aparece detrás del LA-2 en casi todas las fotos ya no existe; espero que algún seguidor del blog nos identifique ese edificio, y así ha sido. Reitero que todas las fotos son del 9 de junio de 1970.
Este es el LA-2 situado en su punto de trabajo, con la plataforma extendida perpendicular al eje del vehículo. Como hay hasta tres operarios trabajando en la plataforma, el LA-2 ha desplegado un verín para soportar esa carga descentrada.
Según cuentan las crónicas, SALTUV se comprometió con el Ayuntamiento a retirar los tranvías y sustituirlos por autobuses. Iniciado el proceso, SALTUV vio la oportunidad de sustituir inicialmente las últimas líneas de tranvías (precisamente las números 1 a 5) por trolebuses, Este tema de la compra de trolebuses lo trataremos en una futura entrada del blog. El caso es que SALTUV, que ya tenía en servicio una línea de trolebuses, la 13, procedió a montar la línea aérea de trolebús correspondiente a la sustitución de las líneas de tranvías.
Esa instalación y consiguiente sustitución se efectuó en dos etapas. Primero se sustituyó la línea de tranvías “5 CIRCUNVALACIÓN”, una doble línea circular con servicio en ambos sentidos, en la que la instalación de la línea aérea del trolebús era completamente compatible con la línea aérea del tranvía, ya que éste circulaba por el centro de la calzada mientras el trolebús lo haría próximo a las aceras. La nueva línea de trolebuses “5 INTERIOR” se puso en servicio el 8 de octubre de 1969.
En la segunda etapa fue el turno de las líneas 1 a 4 de tranvías. Tanto en tranvías como después en trolebuses, estas cuatro líneas eran en realidad una sola línea con un largo tronco común en medio de dos terminales céntricos (Torres de Serranos y Gran Vía de Germanías) y dos terminales periféricos en los poblados marítimos, uno a cada lado del puerto y con servicio veraniego de playas (Malvarrosa y Nazaret). Siempre fue mayor el tráfico en las líneas de Malvarrosa que en las de Nazaret. Estas cuatro líneas sumaban 59'43 km. Más que explicar la numeración y los dobles términos junto al mar, invito a mis lectores a consultar los planos de las líneas de SALTUV en la Entrada correspondiente que colgaré dentro de unos días.
El caso es que asomé por SALTUV el 9 de junio de 1970 para ver cómo andaban las cosas, y me informaron de que tenía la oportunidad de ver trabajar en la instalación de la nueva línea aérea de las líneas de trolebuses números 2 y 3 en la Gran Vía del Marqués del Turia, precisamente en el cruce con la línea 13 de trolebuses. Para allá me fui y, efectivamente, en el cruce de la Gran Vía del Marqués del Turia con la calle de Jorge Juan me encontré plantado el veterano camión-torre LA-2, un venerable Hispano Suiza matrícula V-19.588, posiblemente de 1943.
El LA-2 estaba preparando la instalación del cruce de la línea aérea del trolebús línea 13 (que desde Jorge Juan cruzaba la Gran Vía para seguir por Joaquín Costa) con la línea aérea de las futuras líneas 2 y 3 de trolebuses, a Gran Vía de Germanías. El camión dejaba justo el espacio para que pudiera circular el tranvía (líneas 2 y 3), mientras que el trolebús de la línea 13 tenía que esquivarlo, rodeándolo por su delantera. Pero tanto los tranvías como el trolebús tenían que pasar “por impulso”, con los troles fuera del cable, con la cuerda del trole en manos de un operario.
En esta Entrada presento las fotos de cómo funcionaba, en esas condiciones, el cruce. Advierto que el gran edificio que aparece detrás del LA-2 en casi todas las fotos ya no existe; espero que algún seguidor del blog nos identifique ese edificio, y así ha sido. Reitero que todas las fotos son del 9 de junio de 1970.
Este es el LA-2 situado en su punto de trabajo, con la plataforma extendida perpendicular al eje del vehículo. Como hay hasta tres operarios trabajando en la plataforma, el LA-2 ha desplegado un verín para soportar esa carga descentrada.
Cruza un trolebús de la línea 13. Dos operarios retiran de la línea aérea los troles, una vez el vehículo ha tomado impulso. Otro operario ha detenido al motocarro para que no se cruce en el camino del trolebús.
Ahora pasa un tranvía. Basta un operario para mantener el trole separado de la vertical de la línea aérea.
Vista del otro lado del LA-2. Un operario está colocando en el cable la ruleta del trole de un tranvía que acaba de pasar por impulso. Se comprueba en esta imagen cómo hay tres operarios trabajando en lo alto de la plataforma. Y hay otros tres operarios en la calzada, que deben actuar cuando cruza un trolebús. Uno de estos tres últimos era el conductor del LA-2.
