Los Peter Witt (4).

El 1000 de Madrid.

Ya adelanté en el pasado capítulo que el Peter Witt de Bruselas vino a parar a Madrid. Pero no vino por casualidad. De acuerdo con mis investigaciones, había en Madrid un genuino interés en los nuevos tranvías de Milán, por lo menos por parte del Alcalde republicano, Pedro Rico.

Ya en 1932 aparecen en la prensa madrileña dos referencias “a los tranvías de Milán”. La segunda de ellas era ésta: El 13 de Diciembre de 1932, reunión en el Ayuntamiento de la Comisión Especial de Coordinación de Transportes Urbanos, con los directivos de la Sociedad Madrileña de Tranvías, Señores Aguado y Ruiz Senén. “El Sr. García Moro propuso a la Empresa aprovechar el material existente y mejorar el nuevo servicio trayendo coches sistema Milán, más amplios que los actuales, sin plataforma posterior, y en los que el cobrador va sentado”.

El caso es que el 5000 de Bruselas salió de esa ciudad en Diciembre de 1935, adquirido por la Sociedad Madrileña de Tranvías, al precio de 106.500 pesetas. A su llegada a Madrid se decoró en rojo y blanco y, lógicamente, se asignó a una línea “setenta”, a la 71, en ese momento Argüelles (Rosales) - Bilbao - Ventas; era una línea de tarifa única de 25 céntimos cualquier trayecto. La SMT, y también la EMT, denominan a ese coche Milán o Peter Witt, indistintamente. Circula por Internet un magnífico dibujo que muestra este tranvía decorado en verde y crema; sencillamente, considero que esa decoración es una “licencia artística”, que no responde a la realidad.

D. Carlos López Bustos indica que, acabada la Guerra, en 1939 circuló brevemente en la línea 51 (Puerta del Sol - Torrijos). Hemos visto en fotos y reportajes cinematográficos que en esos primeros momentos tras el fin de la Guerra se pusieron en circulación todos los tranvías disponibles, estuvieran decorados en amarillo o en rojo y blanco. Se supone que, en cuanto fue posible, se retiraron los tranvías decorados en rojo y blanco para repintarlos; posiblemente esta fuera la causa de la retirada del 1000.

Pero al 1000 no se le aplica un simple cambio de pintura, sino que sufre una completa remodelación, en su interior y en su exterior. Se abre una puerta trasera (como se había hecho en todos los ventotto milaneses) y se desplaza el puesto del cobrador para situarlo junto a ella, pasando a ser esta puerta trasera la nueva puerta de entrada. Se reduce a la mitad la anchura de la puerta delantera, eliminando la primera hoja plegable, Existe una foto del exterior del tranvía en este estado, decorado totalmente ¿en crema? En ella aparece ya con el número 1001.

Exterior del 1001 transformado por la SMT.

 En el interior, se eliminan los asientos longitudinales y se disponen asientos transversales, de a dos a cada lado, forrados de gutapercha azul. Gracias a todocolección nos ha llegado una fotografía del interior del 1000 en este estado.

Interior del 1001 reformado por la SMT:

D. Carlos López Bustos señala que, una vez transformado el 1000, se puso en servicio en Junio de 1940, en la línea 4 (Ventas - Quevedo por Sol). Y que aparece pintado en azul y crema, la nueva decoración aplicada por la Sociedad Madrileña de Tranvías, SMT. Parece evidente que la foto que acabamos de ver, con el 1001 completamente en crema, pudo ser tomada antes de aplicar al coche la pintura azul.

Mi más antiguo recuerdo personal del 1001 quizás sea de 1944/45, con mi tío llevándome a viajar en este coche, en la línea 71 (entonces Moncloa - Bilbao - Goya). A esa época y línea corresponde esta foto, ampliación de una conocida foto en Alonso Martínez.

1001 en Alonso Martínez, línea 71.

Otra foto de la época nos muestra al Peter Witt en la Puerta del Sol, línea 79 (Puerta del Sol - Serrano - López de Hoyos), período 1944-46, línea en la que compartía servicio con los “trenes” formados por un coche 800 más uno de los nuevos remolques. Obsérvese que a partir de esta foto ya no aparecen las varillas metálicas en las ventanillas, se han eliminado.

1001 en Puerta del Sol,  línea 79. Foto Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

En aquellos tiempos de la posguerra, la construcción y reparación de vehículos ferroviarios estaba fuertemente intervenida, y las Compañías, en este caso la Sociedad Madrileña de Tranvías, tenían que hacer a la Comisaría de Material Ferroviario los pedidos de materiales para reparaciones. En lo que se refiere al coche Peter Witt he localizado en los archivos distintos pedidos. El 9 de septiembre de 1944 se piden 8 piñones de engrane para motor tipo W.508A, con dientes helicoidales, “para reparación del coche Milán”. El 23 de junio de 1945 se piden 25 bandajes forjados y desbastados a 539 mm. de diámetro interior “para conservación y renovación del coche Milán”. El 2 de agosto de 1946 se piden 8 muelles para truck del coche Milán, de 23 mm y otros 8 de 14 mm. El 28 de octubre de 1946 se piden 400 pares de zapatas de freno de hierro fundido para este coche. El 28 de abril de 1947, cobre recocido de sección cuadrada para bobinas de los motores de este coche. Y el 5 de julio de 1947, cinco coronas helicoidales de 74 dientes y 10 piñones helicoidales de 13 dientes.

Con la llegada de los PCC el Peter Witt experimentó nuevos cambios, pero esta vez a peor. Por lo pronto, recuperó su número original, de la preguerra, el 1000. Y luego le cambiaron los asientos por el modelo de contrachapado que traían los PCC, en filas de a uno a cada lado.

Tengo el recuerdo personal de haber visto al Peter Witt fuera de servicio, guardado en la cochera de Bombilla, con el morro por delante en la vía de la izquierda. No sé la fecha, probablemente sería en los primeros años 50.

En algún momento, probablemente en los primeros años 50 en plena euforia de “unificación” en la EMT, se sustituyeron las puertas de librillo del Peter Witt por puertas plegables del tipo de las que equipaban los demás tranvías. De esa época podría ser la siguiente foto (autor Gustavo Reder), en Cibeles, todavía con las puertas originales.

1000 en Cibeles. (Foto de Gustavo Reder).

Es cierto que el 1000 circuló frecuentemente en la línea del Paraninfo; pero también circuló por otras líneas. De hecho, en los primeros momentos de la línea del Paraninfo sólo circularon los PCC y los Charleroi II a V, según datos de archivo.

En el curso 1947-48 circulaban en la línea del Paraninfo el 1000 y tres PCC los días lectivos, con refuerzos mañaneros de PCCs procedentes de la línea 71. Fuera del período lectivo circulaba el 1000 y algunos coches Charleroi. La foto más antigua que he encontrado del 1000 en la línea del Paraninfo es anterior a 1949, pues todavía existen los postes de madera.

En la línea del Paraninfo yo viajé en el 1000 en 1958. Sólo voy a reproducir un recorte de prensa con una “vista aérea” del 1000 en la Plaza de la Moncloa; la foto es posterior a 1956.

1000, línea Moncla-Paraninfo en la Plaza de la Moncloa.

Según estadísticas oficiales, el 1000 no circuló en todo el 1953. Y en 1959 aparece asignado a la cochera de Cuatro Caminos.

Existe una foto en la que se ve al 1000 y al 477 haciendo el servicio corto de Plaza de Castilla a “Cruce” (a la altura de La Paz). Corresponde a la primera vía doble en la prolongación de la Avenida del Generalísimo, cuando las vías de ida y de vuelta se situaban en ambos laterales de la carretera, posiblemente en 1955.

Por cierto, que es errónea la apreciación de D. Carlos López Bustos de que ese servicio corto (al Cruce) fue el último que prestó el 1000. El 1000 fue dado de baja en octubre de 1965 y desguazado en la cochera de Fuencarral; la siguiente foto, de D. Juan Bautista Cabrera, fue tomada en el término de Fuencarral, en el triángulo de Fuencarral, en mayo de 1964, en la línea 8.

1000, línea 8, en el triángulo de Fuencarral,  mayo de 1964.

El 1000 en sus últimos tiempos, línea 8 Cuatro Caminos - Fuencarral.

Deseo agradecer a D. Manuel González Márquez la aportación de fotografías y el haberme sacado de mi error respecto a las cajas de grasa de este tranvía. Es evidente que durante toda su vida, en Bruselas y en Madrid, tuvo cajas de grasa “normales”, no del tipo Isothermos que equipan a los 500 ventottos de serie en Milán. Por tanto, es muy posible que sus bogíes fueran bogíes americanos Brill de los que equipaban de origen los tranvías 1501 y 1502 de Milán, como en ocasiones se ha escrito.

Para terminar, comentar que este coche, a lo largo de su vida, ostentó cuatro números distintos: 5001 y 5000 en Bruselas, y 1000, 1001 y nuevamente 1000 en Madrid.

Todavía quedan ventottos circulando en Milán, pero su futuro es sombrío... porque tienen muchos años y no tienen aire acondicionado.  

Y cierro esta corta serie sobre los tranvías modelo Peter Witt, señalando que he preparado un PDF que recoge las cuatro entradas: "Los Peter Witt".

Saludos.
José Antonio.

Los Peter Witt (3).

El 5001 de Bruselas.

Hemos visto en el anterior capítulo que en Milán hubo 502 tranvías tipo “ventotto”. Pero se construyeron 503; uno fue adquirido por los Tranvías de Bruselas. Y fue adquirido directamente a los Tranvías de Milán por los Tranvías de Bruselas, ya que el diseño era propiedad de los Tranvías de Milán.

Ya que el paso de un ventotto por Bruselas va a ocupar poco espacio, aprovecho para cerrar el capítulo precedente presentando un ventotto milanés en miniatura, escala 1:87 (H0).

Hace pocos años, creo recordar que en 2004, la Editorial “del Prado” planeó lanzar al mercado en varios países de Europa una colección de fascículos sobre transporte urbano, acompañando cada fascículo con un modelo a escala. Como es habitual en estos casos, hubo unas pruebas de pre-lanzamiento en distintos países, y uno de los vehículos objeto de la prueba fue el Peter Witt de Milán. En una web de ventas conseguí, hace pocos años, hacerme con un ejemplar, cuya foto adjunto. Para ser un juguete está bastante bien.

 

Por supuesto, he conocido al menos otros dos modelos a escala 1/87 del ventotto de Milán, uno fabricado en Suiza y otro en Italia; pero eran modelos de los de rascarse la cartera.

Pasemos al Peter Witt de Bruselas. Según la asignación de compras de los “ventotto” por parte de los Tranvías de Milán, la casa Breda (Società Italiana Ernesto Breda, Milano) recibió el encargo de suministrar 110 coches, con la numeración 1613 - 1722. Pero ha aparecido un anuncio de Breda en el que afirma que ha recibido el encargo de construir 111 unidades. Efectivamente, cuando ese coche circuló por Madrid llevaba, tras la puerta delantera, una placa “BREDA MILANO”.

En el Tomo 2 “L’Age d’Or” de la “Histoire des Transports Publics a Bruxelles”, editado por la “Societe des Transports Intercommunaux de Bruxelles” (STIB) en 1980, así como en “Un tram che si chiama Milano”, de Guido Boreani que cité en el anterior capítulo, se plantea la situación existente en Bruselas que justificó la adquisición de ese solitario ejemplar.

Parece que el interés de Bruselas por este nuevo modelo de tranvía era equivalente al deseo que había tenido Milán de experimentar un nuevo diseño que permitiera mejorar la calidad (y el coste) del servicio. También en Bruselas lo habitual era disponer de tranvías de dos ejes con remolque. Y Bruselas se preparaba para la Exposición Universal que tendría lugar en 1935, para la que necesitaba ampliar su parque con vehículos de gran capacidad.

Así que los “Tramways Bruxellois” adquirieron a la ATM milanesa un ejemplar, que la ATM encargó a la casa Breda. En Agosto de 1929 fue enviado a Bruselas. Cabría suponer que se trataba de un vehículo “de serie”, en el que se habían introducido algunas modificaciones. Una de ellas era evidente que había sido solicitada por los belgas: el cristal del conductor inclinado, como era norma en los tranvías de Bruselas para evitar el reflejo de las luces. Otra, el añadido de las varillas en el exterior de las ventanas. Y otra modificación muy extraña: las cajas de grasa no eran las Isothermos que equipaban los 500 ventotto de serie, sino el modelo simple que se había utilizado en los prototipos milaneses 1501 y 1502.

Al igual que había ocurrido en Milán, en Bruselas también se planteó el problema de la anchura del vehículo. En Bruselas el gálibo era de 2.200 mm, mientras el tranvía tenía 2.350 mm de ancho. En Milán se procedió a ensanchar la entrevía porque el plan era (teóricamente) sustituir 500 tranvías de dos ejes con remolque por 500 tranvías de bogíes; pero en Bruselas iba a ser un ejemplar único, un ejemplar de prueba. Así que todas las historias cuentan que la solución fue desplazar los pivotes de los bogíes 75 mm. hacia la izquierda; de esta forma, el eje del vehículo quedaba desplazado 75 mm. a la derecha respecto al eje de la vía. Además, se ampliaron algunas curvas. Una vez transformado, entró en servicio regular en diciembre de 1932, recibiendo el número 5001.

STIB nº 5001 (I). ¿1932?

La experiencia de explotación de ese tranvía nº 5001 sirvió a los Tranvías de Bruselas para definir un nuevo modelo de tranvía de bogíes, la serie 5000, que con un total de 25 unidades (5001 - 5025) entró en servicio en 1935, a tiempo para dar servicio a la Exposición Universal, que tuvo lugar del 27 de abril al 6 de noviembre de 1935. El ventotto fue renumerado 5000 y vendido a la Sociedad Madrileña de Tranvías.

STIB nº 5001 (II). Este es el modelo de tranvía que fue construido en 25 ejemplares, basado en el diseño del ventotto nº 5000. Sólo el coche nº 5001 fue dotado de puerta central. 

Museo de Woluve,  25/08/1984.

Siguiente capítulo: El 1000 de Madrid.

Saludos.
José Antonio.

Los Peter Witt (2).

Los “ventotto” de Milán.

El diseño de tranvía Peter Witt llegó a Europa, precisamente a Milán (Italia). Y el Peter Witt milanés es ampliamente conocido, es realmente un icono de esa ciudad. Su historia puede encontrarse en numerosas publicaciones; pero además hay un libro que describe, y cuenta la historia, de los Peter Witt milaneses.

"Un tram che si chiama Milano", por Guido Boreani, 1995, 

Calosci-Cortona, ISBN 88-7785-113-9.

Los tranvías de Milán fueron municipalizados en enero de 1917. Pronto se vio la necesidad de renovar el parque de pequeños tranvías tipo Edison con remolque (563 motores y 311 remolques), por vehículos de gran capacidad; un tranvía Edison con remolque ocupaba 15 metros de calzada, pero sólo transportaba 80 viajeros y requería tres empleados.

Tranvía "Edison" con remolque.

Posteriormente, entre 1924 y 1927 se incorporaron al servicio 130 parejas motor + remolque de dos ejes (la serie 600) con vehículos de mayor longitud, que poco solucionaban pero que añadían el problema de una elevada carga por eje. Con ruedas de 854 mm de diámetro, era difícil el acceso y el descenso, lo que aumentaba el tiempo de parada y reducía la velocidad media. A todo esto se sumó la decisión del paso de la circulación de izquierdas a circulación a derechas, que tuvo lugar en Milán en agosto de 1926, causando numerosos accidentes entre los viajeros.

Era evidente que Milán necesitaba un nuevo diseño de tranvía. Un tranvía de alta capacidad, ligero, rápido, con facilidad de acceso y descenso, dotado de puertas y poco agresivo para la vía. La solución podría ser un tranvía de bogíes.

En aquel momento, mediados de los años veinte del siglo pasado, en Europa había pocos tranvías urbanos de bogíes, pues los tranvías de bogíes que existían eran utilizados sobre todo en servicios suburbanos; y frecuentemente contaban con un sólo eje motorizado en cada bogíe (bogíes de “máxima tracción”, como en Granada).

Sabemos que el diseño del nuevo modelo de tranvía fue realizado por la Oficina de Estudios de la Azienda Tranviaria Municipale (ATM), cuyo director era el Ingeniero Giovanni Cuccoli. Y el diseño se basó en el Peter Witt americano. El gálibo original en Milán era de 2.150 mm. Los nuevos tranvías se diseñaron para un gálibo de 2.350 mm., por lo que tuvieron que modificar la separación de las vías, muy especialmente en las curvas. Siguiendo el diseño Peter Witt, los nuevos tranvías milaneses sólo tenían, inicialmente, una puerta delantera y una puerta central.

Hubo un contrato inicial en 1927 para el suministro de dos unidades, que podríamos llamar tanto “prototipos” como “cabezas de serie”. El fabricante fue Carminati e Toselli, y se diferenciaban en el equipo eléctrico. El tranvía 1501 recibió equipo eléctrico General Electric, y el 1502 equipo eléctrico Westinghouse. Para ganar tiempo, se importaron de los USA los equipos eléctricos, bogíes y otros elementos, con lo que se consiguió que en el mismo 1927 estuvieran disponibles esos dos coches, previamente al gran contrato de 1928.

Indiqué al principio que la idea original era sustituir 500 parejas motor + remolque de coches Edison por 500 nuevos tranvías modernos, en este caso los Peter Witt de bogíes. Esa sustitución completa tardó años en producirse, pero el hecho es que la gran compra de tranvías Peter Witt en 1928 lo fue por un total de 500 unidades, que recibieron los números 1503 a 2002.

El contrato se repartió entre seis suministradores, y la práctica totalidad de los componentes del tranvía fueron de fabricación italiana. Precisamente, la ATM tuvo que normalizar todos los componentes del tranvía para asegurar la perfecta intercambiabilidad de todos los elementos. A cada suministrador se le asignaron los números que habían de llevar los coches que tenía que fabricar, por lo que éstos, evidentemente, fueron entrando en servicio en 1929 y 1930, sin seguir el orden numérico. Es clásico denominar a estos tranvías “ventotto” (por el año del contrato, 1928).

A lo largo de su vida (y todavía quedan en Milán muchos en servicio, desde hace más de 85 años) sufrieron distintas modificaciones, que afectaron a la totalidad o a parte de la serie. La primera modificación aparente fue la apertura, en 1931, de una “media puerta” trasera en algunos coches. Pero lo curioso es que inicialmente no se trataba de una salida auxiliar, sino de proporcionar salida a un “departamento para fumadores”, separado del resto del tranvía por una pared divisoria en el salón con una puerta deslizante.

El caso es que en fechas posteriores se aplicaron distintas modificaciones como poner todo el suelo interior al mismo nivel, modificar los cristales en las ventanas, cambiar la posición del cobrador, cambios en el tipo y disposición de los asientos y, finalmente, abrir una puerta de entrada atrás, primero una media puerta y después una amplia puerta, con la misma anchura que las puertas central y delantera.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Milán fue machacada por los bombardeos aliados, que dañaron dos centenares de tranvías de esta serie, que resultaron destruidos o gravemente dañados. Sin embargo, todos ellos (menos uno) fueron reconstruidos; en la práctica, esto dio lugar a cambios en la numeración, ante la imposibilidad de reconocer el número que correspondía a los tranvías quemados.

No voy a detenerme en las sucesivas modificaciones aportadas a los tranvías de esta serie. Tan sólo señalar cómo en los años setenta se inició tanto el cambio de librea como la sustitución del trole con ruleta por un semipantógrafo.

No me resisto a citar un caso curioso, ocurrido en 1984. Dos coches de esta serie que habían sufrido daños, uno en su trasera y otro en su delantera, fueron transformados en un tranvía de piso bajo articulado, numerado 4500, insertando entre ellos una articulación Stanga apoyada en un bogíe portador con ruedas de pequeño diámetro.

Página 238 de la revista Ingegneria Ferroviaria, mayo de 1985.

Pasemos a fotografías de los ventotto entre 1970 y 1975.

   ATM nº 1518 cruzando las vías a cocheras de los interurbanos en Sire Raul. 10/09/1970.

   ATM nº 1866 ante el Cementerio.   10/09/1970.

    ATM nº 1763 amarillo con panto en término línea 2, Pza. 4 Novembre.  14/11/1972.

   ATM nº 1711 amarillo y camión de línea aérea nº 7312 en término línea 15,  San Siro.  14/11/1972.

    ATM nº 1783 línea 31 (verde, con trole); nº 1748 línea 2 (amarillo, con panto); detrás nº 1928 línea 31 (amarillo, con trole).   Esperé a que amaneciera para tomar ésta y otras fotos,  15/11/1972.

   ATM nº 1536 (verde y con pantógrafo y trole), línea 1 en Via Victor Pisani / Duca d'Aosta,  04/03/1975. 

 

    ATM  nº 1861 línea 26 y nº 1554 línea 33 en Via Victor Pisani / Duca d'Aosta. 04/03/1975.

Siguiente capítulo: El 5001 de Bruselas.

Saludos.
José Antonio.