Leyland en Madrid (1).

La era de los autobuses Leyland en Madrid.

Esta serie que hoy inicio se circunscribe a los autobuses urbanos Leyland que han circulado en los transportes urbanos de Madrid, tanto en la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) como en la Empresa Municipal de Transportes (EMT) . En números redondos, y contando desde el primer intento, cincuenta años. En esas condiciones han entrado en servicio en Madrid 338 autobuses, 1 trolebús y 3 camiones - torre, todos ellos de marca Leyland. Se excluyen los autobuses de líneas Periféricas.

Los distintos modelos de autobuses los presento cronológicamente, según su incorporación al servicio, con alguna excepción para poder agrupar series de autobuses del mismo modelo. Incluyo la evolución de esos vehículos en años posteriores, hasta su desaparición, con referencias a su posterior utilización dentro y fuera de la EMT.

En Madrid, los autobuses Leyland marcaron una época; en Madrid, Leyland fue una marca mítica.

El origen de la marca Leyland.

(Imagen “File:IM1946Ley-294.jpg”, Grace’s Guide.)

El nombre Leyland hace referencia a una localidad de ese nombre situada en el noroeste de Inglaterra, en las proximidades de Blackpool. Según nos cuentan, allí había una herrería propiedad de la familia Sumner. A la muerte de su padre en 1892, el joven James Sumner se dedicó a experimentar con motores de vapor, que aplicó a una cortadora de césped, con un gran éxito de ventas. En el desarrollo de esta producción, James Sumner se asoció con la familia Spurrier, y en 1896 se dio paso a la creación de una Sociedad, que adoptó el nombre de Lancashire Steam Motor Company Limited. Sus primeros productos incorporaban motores de vapor; incluso suministró a Dundee en 1900 un primer autobús de vapor, de 18 asientos, imagen adjunta.

La primera experiencia en autobuses con motores de combustión interna se produjo en 1905, al vender en Londres un vehículo con motor Crossley, cuyo chasis era denominado Leyland. Finalmente, en 1907 se produjo el cambio de nombre de la empresa, que pasó a denominarse Leyland Motors Limited. Y se inicia la saga de la marca Leyland.

Tan sólo dos pinceladas sobre la desaparición de la marca. Leyland había ido absorbiendo a otros fabricantes de autobuses (incluido su gran competidor, AEC) hasta que en 1968, asociándose con fabricantes de automóviles, formó la British Leyland Motor Corporation, que acabó siendo nacionalizada. El final de la historia llegó en 1988, cuando Volvo se hizo cargo de la parte de Leyland dedicada a la fabricación de autobuses, desapareciendo Leyland como marca. El último vestigio desapareció en 1993, con el cierre de la última factoría Leyland (la de Workington).

Protagonismo de la marca Leyland.

En el mercado inglés, Leyland fue una marca “segundona”. En un principio, hubo una multiplicidad de fabricantes, con frecuencia ligados a algunos operadores de autobuses. Cuando se fue produciendo una concentración de los múltiples operadores, resultó que la Compañía de Autobuses de Londres fabricaba sus propios vehículos; y aunque se vio forzada a separar fabricación y explotación, la marca de esa Compañía, AEC, continuó siendo dominante en las calles de Londres. La Compañía de Autobuses de Londres, la London General, estaba obligada a adquirir autobuses de otras marcas, pero, en ese mercado Leyland no era mas que una de las muchas marcas secundarias. El autobús de Londres era, por antonomasia, AEC (ACLO en España).

En esas circunstancias, Leyland adquirió la fama de ser una marca “provincial”, y se vio precisada a ganarse el sustento en mercados exteriores. La marca Leyland encontró su éxito en el mercado de exportación, un mercado mundial, en el que la marca AEC apenas le hizo sombra.

Resulta curioso analizar lo ocurrido en Madrid en 1933, con el inicio del servicio de autobuses. El pedido inicial de la Sociedad Madrileña de Tranvías se repartió entre la Leyland y la AEC. Y fue muy significativo que los siguientes pedidos se hicieran a la Leyland, pero utilizando el tipo de carrocería que utilizaba la AEC. El hecho es que en aquel momento Leyland estaba transformando el diseño de sus carrocerías, y subcontrataba el trabajo a otras empresas; no parece que eso le diera muy buen resultado.

El representante en España de la casa Leyland fue durante muchos años Petrolífera, que fue reemplazada por Leyland Ibérica en 1949.

Se han escrito libros enteros sobre la marca Leyland y sus productos. En ellos pueden seguirse las vicisitudes de la empresa y de sus modelos. En la imagen, uno de los más clásicos, con dos ediciones: “The Leyland Bus” por Doug Jack, The Transport Publishing Company, 1984.

Período de 1922 a 1932.

El primer autobús urbano Leyland destinado a Madrid vino a Madrid... pero no entró en servicio. El Ayuntamiento de Madrid había convocado un concurso en 1921 para implantar el servicio de autobuses urbanos pero, por una serie de circunstancias, ese primer concurso hubo de ser declarado nulo. Convocó el Ayuntamiento un segundo concurso, con unas nuevas bases aprobadas el 27 de enero de 1922. Entre otros aspectos, se exigía que el ofertante expresara su capacidad económica, y que presentara un autobús para someterlo a distintas pruebas. Se presentaron dos ofertas, las dos de casas inglesas. Una era la Leyland, y la otra la Vickers, con Tilling Stevens.

La historia, y la imagen, del autobús Leyland enviado a Madrid para participar en el concurso la encontramos en el libro “The Leyland Bus“, citado anteriormente, en el que se señala que en marzo de 1922 fue enviado a la Municipalidad de Madrid un autobús de demostración basado en el chasis G7 de la marca, con un radiador y capó de los utilizados en el modelo G8 y ranuras de ventilación extra. Sendas puertas, en los extremos delantero y trasero del lateral izquierdo, y una carrocería con 27 asientos. La foto nos muestra que se trataba de un vehículo para circular por la izquierda, como era lógico en el Madrid de 1922. Desconozco qué fue de este autobús Leyland tras las pruebas a que fue sometido.

Los autobuses de la serie G tenían un chasis basado en el utilizado en los camiones construidos para la RAF durante la Primera Guerra Mundial, con el motor de 36-40 caballos. El G7 tenía una separación entre ejes de 15 pies con 10 pulgadas (4,826 metros).

Por completar la historia. La concesión de autobuses en Madrid la ganó la casa Vickers, que formó la Compañía General de Ómnibus. Inauguró el servicio público el 9 de octubre de 1922. Utilizó inicialmente 50 autobuses Tilling Stevens, de tipo petróleo - eléctricos y posteriormente adquirió 110 autobuses de Dion Bouton. Se declaró en quiebra y cesó el servicio el 11 de febrero de 1927.Para más detalles ver "La Sociedad General de Autobuses de Madrid. (1922 – 1927)". 

Siguiente capítulo: Período de 1932 a 1936. La SMT en la preguerra.

Saludos.
José Antonio.