Vigo - VITRASA (1).

Vigo es la ciudad más importante de Galicia: la más poblada y la de mayor actividad económica. No es extraño que su servicio urbano de autobuses (prestado desde 1968 por “Viguesa de Transportes S. L.”, VITRASA), sea el más importante de Galicia.

Pasé en Vigo un fin de semana en julio de 2004, sin cámara fotográfica porque mis Pentax analógicas estaban ya fuera de combate. Un año después, en 2005, volví para pasar dos semanas de vacaciones al sur de la ciudad de Vigo, en la zona de Playa América, municipio de Nigrán. Me propongo presentar una colección de fotos tomadas en los últimos 15 días de Julio de 2005, precisamente estrenando mi primera cámara digital.

Voy a mostrar, en varias entradas, los autobuses urbanos de Vigo (VITRASA), los autobuses interurbanos de ATSA, que presta servicio en el corredor Sur de Vigo hasta la frontera portuguesa, y otros autocares que encontré en la zona. Aunque el texto estará escrito en presente, se refiere a la situación en Julio de 2005, hace 9 años.

Todo parece indicar que el origen de los más antiguos autobuses en ese momento en servicio en VITRASA (con alguna excepción) se encuentra en la renovación del contrato de concesión con el Ayuntamiento, que tuvo lugar en 1994 por un nuevo período de 25 años. En la propia web de la empresa se lee: “Vitrasa tendrá una flota de 116 autobuses de color verde y blanco desde primeros de enero 95.”  En el listado de VITRASA aparece una gran cantidad de autobuses con matrícula PO-xxxx-AX. Y esas matrículas corresponden a los últimos meses de 1994 y a los primeros meses de 1995. Parece que anteriormente, desde 1986, los autobuses de VITRASA habían sido rojos.

Además del cambio de librea, la entrada en vigor del nuevo contrato concesional trajo consigo un nuevo esquema de numeración, en el que entraron autobuses ya existentes (renumerados) así como los de nueva incorporación, con matrículas PO-xxxx-AX.

En la nueva numeración, la centena 100 fue utilizada por los MAN que eran microbuses y vehículos de gas. La centena 200 era para los Renault. Y la centena 300 para los Mercedes Benz.

Empiezo por presentar los autobuses de la centena 100, los MAN. 

 

 Están en servicio los microbuses MAN 10.180, de piso bajo, con carrocería Castrosua CS-40 City, numerados del 103 al 112.

VITRASA. MAN nº 107.  22/07/2005.  Plaza de España.

VITRASA. MAN nº 109.  22/07/2005.  Plaza de España.

A partir del 113 son autobuses de gas, de los que sólo he visto en servicio los 115-118 con carrocería Castrosúa. Por desgracia, aunque he visto el 115 no le he tomado foto. El 118 parece ser un MAN NL242 con carrocería Carsa CS40 City.

VITRASA. MAN nº 118.  22/07/2005.  C/ García Olloqui.

También he visto dos nuevos microbuses (130 y 131). No me extrañaría que se incorporaran más microbuses, porque varias líneas son muy adecuadas para microbuses, no sólo por las calles estrechas sino, sobre todo, para mejorar los horarios. También he visto un MAN articulado con el número 150, del que no he podido tomar foto.

VITRASA. MAN nº 130.  21/07/2005.  C/ Policarpo Sanz.

VITRASA. MAN nº 131.  21/07/2005.  Plaza de España.

Siguiente capítulo: Autobuses en la centena 200, los Renault.


Saludos.
José Antonio.

Electrovía.

¿Qué es Electrovía? La identificación de este blog es “electrovia”, y el correo electrónico asociado es “electrovia7”. Han pasado varios meses, y unas cuantas entradas, desde el arranque del blog. Y algún día tenía que explicar el por qué de ese nombre que, con la excepción de las identificaciones en Internet, a partir de este momento escribiré con tilde: Electrovía.

Hace un cuarto de siglo empecé a escribir “Los trolebuses en España”, que intentaba ser un estudio tanto de las distintas explotaciones de trolebuses que habían existido en España, como de los numerosos intentos, proyectos y elucubraciones que se habían producido en este país en relación con los trolebuses.

En cualquier trabajo de ese tipo es preciso empezar haciendo algo de historia, referirse a los antecedentes, no sólo en el mundo, sino sobre todo en el propio país. Y rápido salta la cuestión: ¿qué antecedentes sobre trolebuses existieron en España antes de la Ley de Trolebuses de 1940?

Buscas, y en una revista te hablan de una prueba de trolebuses en Madrid en los años treinta. Alguien te dice que hubo un trolebús en la zona de Behovia a principios del Siglo XX. Y también te comentan que hubo un trolebús en algún punto de Logroño. Cuando mi libro sobre los trolebuses quedó parado en la “versión 1995”, esas tres cuestiones seguían siendo una incógnita.

Con quien más he hablado de trolebuses ha sido con Juanjo Olaizola. Y fue Juanjo quien me resolvió una de las incógnitas: en España, los trolebuses de principios del Siglo XX se llamaban “electrovía”, y hubo una línea de electrovías en Behovia. Y Juanjo presentó en su blog, en la entrada “Trolecamiones” una referencia y una foto, que reproduzco a continuación:

Imagen del curioso Electrovía del Bidasoa, 

Probablemente, el primer antecedente del trolebús en nuestro país,

 destinado exclusivamente al transporte de mercancías. 

Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui.

Tras el intercambio de correspondencia con Juanjo me puse a buscar en distintas hemerotecas digitales, con el resultado de que he recopilado numerosas referencias de planes, solicitudes e instalaciones de electrovías (o electro-vías) entre 1904 y 1913, que afectaban a las provincias de Álava, Burgos, Cáceres, Ciudad Real, Coruña, Guipúzcoa, Huesca, Navarra, Pontevedra y Vizcaya.

El principal impulsor de la electrovía en España fue el Ingeniero Emilio Azarola, y el modelo de explotación casi siempre citado fue el de Max Schiemann, vehículos con dos troles, algo novedoso en aquel momento. Aunque Azarola inventó un modelo de “trole” que se supone era del tipo “carrito”, como se deduce de la foto anterior.

Además, es posible que existieran otros planes, solicitudes e incluso instalaciones de electrovías, y de hecho he encontrado informaciones periodísticas en las que aparecen con otras denominaciones, como “tranvías sin raíles” o incluso “automóviles eléctricos”, pues junto a los automóviles (generalmente autobuses) con baterías se citan proyectos de autobuses con “línea aérea”. Habrá que batir archivos de Ayuntamientos y de Diputaciones.

He encontrado que en la electrovía (línea de trolebús utilizando trolecamiones) de Vera de Bidasoa a Behovia, en agosto de 1910 circuló en pruebas un coche desde Vera en una excursión:

“ELECTROVIA. Este coche ha funcionado en los anteriores días con gran precisión; haciendo triunfal entrada en la noche del 6 del corriente, alumbrado con profusión de lámparas eléctricas, regresando de la excursión a Montoya; devolviendo a la población a las bellas señoritas y a los obsequiados señoritos que fueron por la tarde en el vehículo, dirigido por el inventor e ingeniero de Electrovía don Emilio Azarola, que en el trayecto fue ovacionado.

La implantación no se hará de esperar. Las obras de estación están a la terminación. Se ha construido un hermoso edificio para almacén y muelles. La línea avanza hacia Irún. Los coches se hallan terminados unos, en construcción otros”.

Otra información, del 3 de mayo de 1911, indica que el servicio ya estaba establecido entre Vera y el puente de Behovia.

Una de las últimas informaciones correspondientes a electrovías es el proyecto de Ciudad Real a Carrión de Calatrava y Torralba:

Vida Manchega, 30 de enero de 1913.

En este resumen poco más puedo añadir, por ahora. Adopté para la identificación de mi blog el término electrovía, en recuerdo de aquella primera época de los trolebuses españoles. Ya sé que también se designa como electrovía un sistema de transporte en fábricas por carros colgados, unas empresas en Perú y otros países americanos, y un almacén de material eléctrico en Almería.

Todo lo que he encontrado sobre los electrovías lo publicaré como capítulo histórico en un texto sobre los trolebuses madrileños.  

Para terminar, comentar sobre las otras dos incógnitas que tenía pendientes en mi primer estudio sobre los trolebuses:

Pruebas de un trolebús en Madrid en los años 1930s. FALSO, no hubo tales pruebas, garantizado.

Trolebús ¿electrovía? en Logroño, posiblemente de una finca a una estación de ferrocarril. Sigo sin encontrar nada. Y nada tiene que ver con el proyecto municipal, entre 1941 y 1945, de un trolebús en la ciudad de Logroño .


Saludos.
José Antonio.

Málaga 1982.

Las Navidades de 1982 las pasé en Fuengirola. Hice una corta excursión a Málaga, y tomé unas pocas fotos de autobuses urbanos. Había líneas explotadas por empresas privadas. Alguna línea estaba en manos del SMTU (Servicio Municipal de Transportes Urbanos), que todavía no se había transformado en la actual Empresa Malagueña de Transportes (SAM).

MA-50.037,   Pegaso,  Diciembre 1982.

Nº42. MA-4108-E, Pegaso, Línea 4, Diciembre 1982.

Nº 47,  MA-5341-F, Pegaso, Línea 4, Diciembre 1982.

SMTU nº 184, MA-5341-P, Pegaso 6038, Línea 3, Diciembre 1982.

SMTU nº 184, MA-5341-P, Pegaso 6038, Línea 3, Diciembre 1982.

Saludos.
José Antonio.

Valencia - SOLVYT

Hoy quiero presentar una empresa valenciana de autobuses suburbanos, que utilizaba unos autobuses que antes habían sido autobuses urbanos en Madrid. Se trata de la empresa SOLVYT, que conocí en los últimos años de la década de 1960 .

No he localizado una de mis agendas de aquellos tiempos, en la que tenía anotado el significado del nombre SOLVYT, y el número que ostentaban algunos de sus autobuses. Creo que correspondía a “SOciedad Limitada de Viajes Y Transportes”. En el costado de cada autobús había una orla en la que ponía “Viajes y Transportes S.L. | Autobús nº xx”. En las concesiones del Ministerio de Obras Públicas la empresa aparecía como “Viajes y Transportes S.L.” 

La SOLVYT que yo conocí daba servicio en la línea de Silla (y otras poblaciones del entorno) con autobuses de dos pisos; pero también más de una vez tuve que chupar rueda detrás de un humeante autobús de un piso en las cuestas de la subida de Torrente a El Vedat, camino de Monserrat, un servicio que ignoro a qué concesión correspondía.

He encontrado las siguientes concesiones del Ministerio de Obras Públicas a nombre de “Viajes y Transportes”, bueno, SOLVYT para nosotros:

1955    Valencia - Silla.
1959    Valencia - Algemesí.
1959    Valencia - Guadasuar.
1961    Valencia - Alfarp.
1963    Valencia - Tabernes de Valldigna.
1967    Valencia - Carcagente por Alcira, convalidando Valencia - Carcagente por Alcudia de Carlet y Alginet.
1967    Valencia - Sumacárcel con hijuelas (traspasada de VASA).

Pero antes de presentar los autobuses madrileños que circularon en SOLVYT empecemos por ver la historia de esos autobuses en Madrid.


En mi entrada “Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. (4).”, hablaba de los 12 autobuses Leyland de dos pisos adquiridos por la SMT en 1935. Dos vinieron carrozados, y en esa Entrada señalaba mis dudas acerca de los 10 autobuses de dos pisos, elucubrando sobre “si vinieron en chasis o parcialmente carrozados, para ser terminados en la CAF de Beasain, o si vinieron en fecha posterior ya carrozados (y pintados) en Inglaterra.” Informaciones recibidas posteriormente me indican que los chasis de esos 10 autobuses de dos pisos fueron enviados desde Inglaterra en 1935, por lo que lo más creíble es que fueron carrozados (o terminados de carrozar) en la CAF de Beasain, de forma que en 1936 estaban terminados, pintados en rojo y blanco.

Foto Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Autobús SMT, serie 1-10, entrada en servicio en 1940.

La auténtica incógnita es cómo esos 10 autobuses cayeron en manos de las tropas nacionales tras la toma de Beasain el 27 de julio de 1936. Pero el caso es que así aparecieron en Madrid en 1940 en la primera reanudación del servicio de autobuses tras la Guerra.

El NODO nos muestra la segunda inauguración del servicio de autobuses en febrero de 1943, y por la tonalidad esos autobuses seguían pintados en rojo y blanco:

En la tercera inauguración del servicio de autobuses en Madrid, en mayo de 1944, esta serie de autobuses ya aparecieron pintados en sus colores finales, azul claro y crema.

Esta serie de 10 autobuses Leyland de dos pisos, numerados 1 - 10 en la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT), tuvo una larga vida. En 1947 pasaron a la Empresa Municipal de Transportes (EMT), donde mantuvieron su numeración. La serie se dio de baja en enero de 1954.

En enero de 1955 siete coches (números 1, 2, 3, 5, 6, 8 y 9) fueron vendidos a Autocares Travanco, y parece que todos siguieron prestando servicio urbano en Madrid en la línea 10, cuya explotación corrió a cargo de su participada, Autobuses Traval, entre el 17 de marzo de 1955 y el 1 de mayo de 1957. Todos ellos pasaron de Traval a la empresa SOLVYT de Valencia, donde los números 1, 3, 5 y 8 conservaron la carrocería de dos pisos y los 2, 6 y 9 recibieron carrocerías de un piso.

Y ya hemos llegado a SOLVYT. Las fotografías más antiguas, con la marca de agua “© NA3T” corresponde a la colección “Arthur Hustwitt (Memorial) Collection © NA3T” nominalmente fechada en 1956. Reproduzco estas fotos bajo la autorización genérica concedida en su web, e indicando bajo cada foto el enlace a la página de la que ha sido copiada.

http://www.na3t.org/road/photo/HuC0936

M-63.006 en SOLVYT, 1956. Ex-nº 1 en SMT/EMT.

   

El anterior M-63.006 me lo encontré en el desguace en 1969:

M-63.006 ex-SOLVYT en el desguace, Valencia - 1969. Ex-nº 1 en SMT/EMT.

El M-63.051 sólo lo vi en el desguace, pero esta vez en 1971. Esos eran los colores de SOLVYT. Es curioso que tiene una puerta de socorro en la segunda ventana del piso inferior.:

M-63.051 ex-SOLVYT en el desguace, Valencia - 1971. Ex-nº 3 en SMT/EMT.

El siguiente autobús, M-63.053 (ex-nº 5 en SMT/EMT), lo localicé en su terminal de la ciudad de Valencia, prestando servicio en la línea Silla - Beniparrell - Albal - Valencia. Aproveché para fotografiarlo por casi todos los lados, y aquí están las fotografías. Fecha, mayo de 1967.

Obsérvese en la anterior foto de la trasera, las diferencias respecto a la trasera del M-63.006.

Seguimos con las fotos inglesas.

http://www.na3t.org/road/photo/HuC1014

M-64.641 en SOLVYT, 1956. Ex-nº 6 en SMT/EMT.

http://www.na3t.org/road/photo/HuC1015

M-64.639 en SOLVYT, 1956. Ex-nº 8 en SMT/EMT.

http://www.na3t.org/road/photo/HuC0937

M-64.640 en SOLVYT, 1956. Ex-nº 9 en SMT/EMT.

En mis fotos de los números 3 (1971) y 5 (1967) se observa cómo en algún momento entre 1956 y 1967 los autobuses de dos pisos fueron “modernizados”; se observa la sustitución de algunas ventanillas y el cambio del radiador.

El cuadro siguiente presenta la utilización de cada autobús en SMT/EMT (en Madrid), Traval (en Madrid) y en SOLVYT (en Valencia)..

Entre las fotos propias y las ajenas, he presentado 6 de los 7 autobuses Leyland que circularon en tres distintas empresas madrileñas y que acabaron su vida útil en la valenciana SOLVYT. ¿Alguien tiene foto en SOLVYT del M-63.007, de un piso?

Por supuesto, SOLVYT tuvo en su parque muchos otros autobuses; pero los que a mí me interesaban eran únicamente los que antes habían circulado por Madrid como autobuses urbanos. En total, más de 30 años desde su fabricación, más de 25 años desde su puesta en servicio.

Siguiente capítulo: Valencia - ¿SOLVYT?


Saludos.
José Antonio.

El tranvía de la Ciudad Universitaria.

Hoy, 25 de septiembre de 2014, los componentes de la  37ª Promoción de Ingenieros de Telecomunicación celebramos que hace 50 años acabamos nuestros estudios. Hoy, 25 de septiembre de 2014, es un buen día para recordar mis años de estudiante. Es un buen día para recordar el Tranvía del Paraninfo.

En el año 2007 la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED) patrocinó una exposición con el título “De Moncloa a Puerta de Hierro”, que se celebró en el Museo de América entre los días 3 de octubre de 2007 y 6 de enero de 2008.

Aprovechando la ocasión, la UNED decidió preparar un programa de televisión sobre ese tema, que tituló “Raíles para el recuerdo”. Fui una de las personas que aparecieron en la grabación, precisamente sobre las vías del tranvía; el “ligue” se lo debo a mi buen amigo Manuel González Márquez, a quien agradezco se acordara de este viejo usuario y vecino de los tranvías de la Ciudad Universitaria.

La grabación, una vez montada, se emitió originalmente el 11 de enero de 2008. Me enteré de su existencia porque un amigo me avisó de que se estaba pasando casi todas las noches por una conocida emisora local de TV. Debo decir que la UNED no tuvo la atención de enviarme un CD con la grabación. Afortunadamente, la grabación está disponible en youtube, y es ésta:

La verdad es que me hizo ilusión participar en esa grabación. Como explico en ella, 50 años antes yo utilizaba a diario el tranvía del Paraninfo. En aquel momento se estaban incorporando tranvías PCC  que “se estrenaban” en esa línea. Recuerdo los coches 1108, 1109, 1110... ¡Qué tiempos aquellos!

No voy a escribir aquí, otra vez, la historia del tranvía del Paraninfo o de los otros tranvías que circularon por esa zona. Hay magníficas y correctas historias en otras páginas y blogs, como Madrid, Ferrocarriles y Transportes urbanos. Tan sólo quiero dar unas pinceladas, reflejo de mis investigaciones. Desde este punto, en el resto de esta Entrada hago uso de mis investigaciones en documentos municipales y ministeriales, más noticias periodísticas.

Es cierto que, al menos inicialmente, la Junta de la Ciudad Universitaria fue enemiga declarada de los tranvías. Tras la creación de la Ciudad Universitaria, la transformación de la línea del tranvía de Puerta de Hierro para que dejara de pasar por la Escuela de Agricultura, llevándola al Viaducto del Aire, fue una actuación totalmente ilegal de la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria, que carecía de autoridad para realizar la modificación del itinerario del tranvía. Así quedó perfectamente claro en Sentencia de la Sala 3ª de lo contencioso-administrativo del Tribunal Supremo, sentencia de 28 de marzo de 1933, en recurso interpuesto por la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) contra la Real Orden de 24 de noviembre de 1930.

La Sentencia cuenta la historia de lo ocurrido, y revoca parte de la Real Orden impugnada, porque sólo al Estado, a través del Ministerio de Fomento, le corresponde permitir o autorizar la modificación de la concesión por él otorgada. A la Junta de la Ciudad Universitaria no le habían encargado modificar las concesiones administrativas de servicios públicos establecidos sobre los terrenos que iba a ocupar la Ciudad Universitaria. Y la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria carecía de facultades para proceder por sí a la modificación del trazado de la línea del tranvía de la Moncloa a la Puerta de Hierro.

En la Gaceta de Madrid del 14 de septiembre de 1933 se publicó la siguiente Orden Ministerial, disponiendo el cumplimiento de la citada Sentencia, con un retardo de dos meses. Como suele ser habitual, el mal ya estaba hecho, el itinerario del tranvía ya había sido transformado, y todo siguió como estaba.

Acabamos de ver cómo la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria tuvo una actuación ilegal, anti-tranviaria, en el tema de la modificación del trazado del Tranvía de Puerta de Hierro.

En el período de preguerra el servicio a la Ciudad Universitaria fue atendido con autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Durante nuestra Guerra la Ciudad Universitaria, frente de batalla, resultó destruida. Iniciada la reconstrucción acabada la Guerra, se reanudaron parcialmente las clases el 1 de febrero de 1943. Así nos lo cuenta el periódico:

“El medio de transportes de la capital con la Ciudad Universitaria ha sido resuelto por medio de autobuses de la Compañía de Tranvías y cinco “autocars” de la propia Ciudad Universitaria, que saldrán de la plaza de la Moncloa y boca del Metro de Argüelles, cada cuarto de hora. Como el trayecto a recorrer no excede de 1.800 metros, el tiempo que se invertirá será, aproximadamente, de ocho minutos”.

Efectivamente, nos ha llegado una fotografía de dos magníficos autocares con gasógeno, rótulo “Junta de la Ciudad Universitaria”, que podemos contemplar en el blog amigo antes citado. Y existe también una foto de un autobús Leyland “reconstruido” de la SMT prestando servicio a la Ciudad Universitaria; pero ignoro cuándo dejó de funcionar el autobús de la SMT.

Esa línea del tranvía a Puerta de Hierro, con itinerario modificado unilateralmente por la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria, tras la Guerra se puso nuevamente en servicio, aunque sólo parcialmente, hasta la boca de la estación del Stadium.

En la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento de Madrid, sesión de 18 de noviembre de 1943, se aprueban sendos presupuestos "para la renovación extraordinaria de vías y conducciones eléctricas, respectivamente, en la línea que va desde la plaza de la Moncloa al campo de deportes de la Ciudad Universitaria"; este presupuesto, por su volumen económico, supuso el inicio de la reconstrucción de la línea de Moncloa a Arquitectura, pero con este presupuesto sólo hasta los Campos de Deportes, en la parte alta de la calle de Obispo Trejo.

La Comisión Municipal Permanente aprueba en sesión de 11 de mayo de 1944, dos presupuestos, “el primero de renovación extraordinaria de vías y el segundo de conducciones eléctricas, relativos ambos a la reconstrucción de la línea de Puerta de Hierro en el trozo comprendido desde el pasavías del campo de deportes de la Ciudad Universitaria hasta el primer paso inferior de la vía”, con término exactamente antes de entrar en la antigua estación de Stadium; no se volvió a poner en servicio ningún otro tramo de la antigua línea de Puerta de Hierro, a pesar de que el “Viaducto del Aire” había sobrevivido a la Guerra. Yo lo crucé poco después de esa fecha, con bastante miedo, de la mano de mi padre.

Se pone en servicio ese último tramo en la línea reconstruida hasta la entrada de la antigua estación de Stadium: “En 2 de noviembre (de 1944) el servicio a Ciudad Universitaria, bajo disco 12, se prolongó hasta la Escuela de Arquitectura”.

Mientras tanto, se estaba trabajando para la implantación de la nueva línea de tranvía, la del Paraninfo. El 26 de abril de 1944, la SMT solicita de la Comisaría de Material Ferroviario el suministro de 7.600 metros de carril Vignole de unos 30 kg/ml, nuevo o usado con un desgaste inferior a 8 mm, en trozos de 12 ó más metros, para instalación de una nueva vía en la Ciudad Universitaria. Plazo de entrega: urgente, por estar interesado en su construcción el Ministerio de Educación Nacional, con motivo del traslado de la población escolar a los nuevos edificios el 1º de octubre. Pedido de cemento que hace la S.A. Agromán para la construcción de un puente en la línea de tranvía, el 8 de febrero de 1945; una foto en ABC de 17 de noviembre de 1944 muestra ese puente en construcción. Este puente tenía un presupuesto de 879.972,36 pesetas. Se supone que estos pedidos de cemento, y su justificación, fueron hechos por el clásico procedimiento de a posteriori. Efectivamente, la línea se montó con carril Vignole (ferroviario) usado, y con postes de madera, más tarde sustituidos por postes metálicos telescópicos. Y el 25 de febrero de 1947, se solicitan 8.000 placas de asiento para carril nº 28, de 32.500 kg/ml, tipo MZA, para la línea del Paraninfo, construida provisionalmente sin placas de asiento. Recordemos que los postes de madera también fueron sustituidos por postes metálicos.

Con fecha 5 de enero de 1945, el Director Adjunto de la SMT, D. Federico Valenciano, presenta una instancia en el Ministerio de Obras Públicas. Señala que en terrenos propios de la Ciudad Universitaria se ha establecido una vía de 2.222 metros de longitud, con su correspondiente línea aérea, y ruega se apruebe la tarifa provisional de 0,50 pesetas, de la Plaza de la Moncloa al Paraninfo o vuelta, igual a la que rige para los autobuses, cuyo servicio se suspenderá al inaugurarse el de tranvías.

En apoyo de lo anterior, en un escrito de 8 de enero de 1945 el Subsecretario del Ministerio de Educación Nacional le dice a la SMT que ordene la apertura al servicio público el 8 de enero, con la tarifa de los autobuses, “en tanto se resuelve la propiedad definitiva y la forma de explotación de dichas vías y línea, y la verdadera situación jurídica de este servicio que, para ser abierto, deberá estar autorizado por el Ministerio de Obras Públicas”. La tarifa de los autobuses seguía siendo de 50 céntimos (de peseta, claro).

Nuevo escrito de fecha 8 de enero de 1945 complementario del de 5 de enero, esta vez del Consejero Delegado de la SMT, en el que pone en conocimiento del Ministerio de Obras Públicas el escrito del Subsecretario del Ministerio de Educación Nacional, quien interesa la apertura al servicio público de esa línea de tranvías para el 8 de enero, apertura que deberá ser autorizada por el Ministerio de Obras Públicas.

Y la línea de tranvías Moncloa - Paraninfo se inaugura el 8 de enero de 1945. Como era habitual en esa época, política de hechos consumados. Tarifa inicial de 50 céntimos, que era la de los autobuses, más tarde rebajada a 30 céntimos. En los primeros momentos se utilizaron tranvías Charleroi (serie 500 - 629), al menos en el período de vacaciones escolares.

Orden Ministerial de 21 de enero de 1945, autorizando provisionalmente la puesta en servicio de la línea de tranvía entre la Plaza de la Moncloa y el Paraninfo de la Ciudad Universitaria, construida por la SMT. En el plazo máximo de 6 meses deberá presentarse en el Ministerio de Obras Públicas, para su aprobación y tramitación reglamentaria, el proyecto correspondiente. La Sociedad Madrileña de Tranvías remite al Ministerio de Obras Públicas el 8 de agosto de 1945 el proyecto de esta línea; el proyecto tuvo que ser modificado.

¿Cuáles fueron los entre bastidores de la instalación de la línea del Paraninfo? En los fondos del Archivo General de la Administración (AGA), en Alcalá de Henares, existe un documento titulado “Propuesta de la SMT, 19 de junio de 1946, línea de tranvías en Ciudad Universitaria”, donde se cuenta cómo se planeó económicamente la construcción.

En el acuerdo primitivo, la Ciudad Universitaria anticiparía el importe de la construcción de la línea con un préstamo sin interés, amortizable en cinco años. Aplicación de una tarifa de 50 céntimos por trayecto sencillo. El importe de las instalaciones fijas se calculó en 750.000 pesetas, cantidad que anticipaba la Ciudad Universitaria. El valor del material móvil, igual, 750.000 pesetas, sin precisar tipo de coche. El coste real se ha elevado a 2.484.435,36 pesetas, sin decoración del puente y con postes de madera.

“Incidentes que están en la memoria de todos aconsejan el empleo de coches tipo PCC”, dos unidades que en la práctica han sido cinco. Posteriormente, el Ministerio de Obras Públicas fijó la tarifa en 30 céntimos (Orden de 29 de mayo de 1945); la Ciudad Universitaria aceptó abonar a la SMT la diferencia de 20 céntimos por billete, para cada uno de los expendidos en días académicos laborables.

Se plantean dos soluciones económicas. Tres coches PCC (2.100.000 pesetas) equivalen a 6 Charleroi reformados (627.000 pesetas).

La SMT presenta unas “Bases del Convenio”, comprando la línea la Ciudad Universitaria por dos millones de pesetas. Para la explotación, en ningún caso se empleará material “de tipos más antiguos que los de la serie 712 GE actualmente en servicio”. (Se refiere a los coches General Electric, los 800; pero esos coches no se utilizaron en la línea del Paraninfo sino, ocasionalmente y a pesar de ser unidireccionales, en la de Arquitectura).

¿Realmente la Junta financió la puesta en marcha del tranvía? ¿Significa ésto que la Junta había cambiado su postura anti-tranviaria? Más bien era rendirse a la cruda realidad de una España con fuertes limitaciones en la disponibilidad de combustibles y de neumáticos.


 Saludos.
José Antonio.

Matriculaciones 1907 - 27.

Es curioso comprobar a qué ritmo se incrementó el parque automovilístico madrileño entre 1907 y 1927. Y empiezo en 1907, porque en ese año entró en vigor una Reglamentación nacional que unificaba la matriculación de los vehículos automóviles, incluyendo camiones, autobuses y motocicletas.

Una Real Orden de 24 de mayo de 1907 acabó con una situación en la que los vehículos tenían que inscribirse por duplicado, en el Gobierno Civil y en el Ayuntamiento, para poder circular por todo tipo de carreteras, en función de disposiciones no uniformes. La Real Orden determinó que no bastaba con la autorización municipal, sino que todos los vehículos tenían que disponer de la autorización del Gobernador civil de la provincia. Se normalizaba la utilización de las placas de matrícula y sus dimensiones, con las contraseñas provinciales. La disposición se publicó en la Gaceta de Madrid (que era el nombre en aquel tiempo, del Boletín Oficial del Estado) del 9 de junio de 1907. En el mismo número de la Gaceta se publicaron los modelos de certificado de aptitud de los conductores y de reconocimiento de los automóviles.

Buscando en las Revistas de automovilismo de la primera mitad del Siglo XX encontré en Madrid Automóvil el siguiente cuadro referido a la matriculación de vehículos en Madrid:

Sobre ese cuadro pueden hacerse todo tipo de interpretaciones. Tan sólo voy a señalar cómo se produce un gran salto en 1920: tras el fin de la Primera Guerra Mundial se produjo el gran desarrollo de la fabricación de automóviles, y quedaron disponibles muchos camiones, que fueron utilizados como camiones y también carrozados como autobuses.

En otro número de esa revista encontré un anuncio de las Bujías Champion en el que, sobre el mapa de España, indicaba cuál era la matrícula más alta de cada provincia a 31 de diciembre de 1935. No había forma de conseguir una reproducción mínimamente legible, por lo que esos datos los he copiado en el cuadro siguiente:

Deseaba conocer cómo siguió evolucionando la matriculación de vehículos. Y encontré nuevos datos, referidos también a un período de poco más de 20 años, de 1927 a 1948. Pero en esta ocasión no eran referidos a Madrid, sino al conjunto de España. La información procede del Anuario Estadístico de España.

Esas cifras es más fácil verlas resumidas en el siguiente gráfico. 

Saludos.
José Antonio.