2. Los autobuses de TC.
Me refiero
exclusivamente a los autobuses del tiempo de los tranvías y, sobre todo, del
tiempo de los trolebuses. TC hoy está todavía activa como empresa de autobuses,
que explota los autobuses urbanos de Cádiz y de San Fernando y la línea
interurbana entre esas dos ciudades; vamos, como en los tiempos de los
tranvías. La mayor diferencia es que ahora forma parte del mismo grupo
empresarial que la empresa que en otro tiempo fue su competidora, Comes. El
número más alto de autobús actual de TC que conozco es el 324, tras la
incorporación en 2014 de 6 autobuses (destinados al servicio urbano de San
Fernando) tras haber estado sin incorporar autobuses nuevos desde 2007.
Vuelvo a recordar que
estos textos reflejan la situación que era “actual” en 2013 - 2014.
Es posible que TC
dispusiera de algún autobús en los años 1930s, pero no he encontrado ningún
dato. Otro tanto en los primeros años cuarenta. Sabemos que cuando la línea del
tranvía de San Severiano resultó destruida por la explosión del 18 de Agosto de
1947, el servicio se reanudó con autobuses alquilados.
Autobús s/n. “La
Salvaora”.
En Cádiz, en los años
cincuenta existía un autobús Leyland de un piso que se utilizaba para mantener
el servicio cuando fallaban los otros autobuses, o algún servicio de tranvías.
Es clásico que quienes escriben sobre este autobús lo califiquen de “viejo vehículo”
e incluso escriban que procede de los años treinta. Pero, o no está bien
identificado ese autobús en las fotos, o efectivamente hubo un Leyland en TC en
los años treinta que no tiene nada que ver con el Leyland que hemos visto en
las fotos de los años cincuenta.
“La Salvaora”.
Del libro de Valero y Herrera.
Porque ocurre que las
investigaciones de Miguel Pascual han identificado en la foto del autobús
Leyland una matrícula que puede ser SS - 12.651 o bien SS - 12.661; ambas
matrículas corresponden a sendos autobuses Leyland matriculados por TSST
(Compañía del Tranvía de San Sebastián a Tolosa) en 1949 y trasladados a Cádiz.
Autobuses Nº 1 a 3.
Pegaso de dos pisos.
Se trata de tres
autobuses sobre chasis Pegaso y carrocería de dos pisos de Material Móvil y
Construcciones (MMyC), de Zaragoza. Estaban destinados a mantener el servicio
entre Cádiz y San Fernando desde el momento en que se eliminara el servicio de
tranvías hasta el momento en que entrara en servicio la línea de trolebuses que
sustituía a la de tranvías.
¿Por qué autobuses de
dos pisos? Dos factores lo explican. Por un lado, la filosofía de Escoriaza,
propietario de TC, respecto a la capacidad de los vehículos. Consideraba que un
tranvía de bogíes era equivalente a un tranvía de dos ejes con remolque, y que
un tranvía de dos ejes equivalía a un autobús (de entonces). Como en la línea
interurbana de Cádiz a San Fernando se estaban utilizando tranvías de bogíes
(serie 200), su reemplazo provisional tendría que hacerse con un autobús con
remolque, algo que difícilmente iba a digerir Obras Públicas. Así que lo más
fácil era situar el remolque sobre el autobús, en forma de autobús de dos
pisos.
Esto estaba en línea
con el texto de la autorización para transformación de la línea de tranvías en
otra de trolebuses, en el que se señalaba que los trolebuses, de uno o de dos
pisos, debían tener una capacidad mínima de 70 plazas. Y el hablar de
trolebuses de dos pisos había sido provocado por TC que, tras proponer
inicialmente trolebuses Vetra había cambiado a trolebuses de dos pisos, aunque
con dos clases a efectos tarifarios. La autorización de transformación señalaba
que, si los trolebuses eran de dos pisos, deberían ser de clase única. Y si los
trolebuses tenían que tener una capacidad mínima de 70 viajeros, la Orden
Ministerial de 28 de Diciembre de 1951 autoriza el establecimiento del servicio
sustitutorio del de tranvías, durante las obras de transformación en
trolebuses, pero señala que los autobuses no serán de capacidad inferior a la
de los tranvías.
El proyecto de MMyC de
fabricación de los autobuses tiene fecha Noviembre de 1950.
El
autobús Pegaso nº 2 en el patio de la fábrica, de MMyC en Zaragoza.
El Diario de Cádiz de
2 de Septiembre de 1950 informa que TC ha comprado tres grandes autobuses
Pegaso y ha contratado los dos primeros trolebuses de dos pisos. Y el 6 de
Octubre de 1951 informa que están pendientes de llegar a Cádiz los tres
autobuses Pegaso.
Los tres
autobuses Pegaso, dispuestos en el patio de la fábrica de MMyC en Zaragoza,
preparados para su traslado a Cádiz.
El Ingeniero de Obras
Públicas de Cádiz informa en 7 de Diciembre de 1951 que Comes dice que puede
asegurar el servicio Cádiz - San Fernando durante la transformación. TC
solicita autorización para establecer, desde 1º de Enero de 1952, un servicio
de autobuses en sustitución del tranvía, durante las obras de transformación.
Se autoriza por Orden Ministerial de 28 de Diciembre de 1951, con autobuses de
capacidad no inferior a la de los tranvías. Comes presenta recurso de alzada.
El Ingeniero de Obras
Públicas comunica que TC ha presentado a inspección los autobuses que
sustituirán al servicio de tranvías durante la transformación. Los autobuses
(los de dos pisos) entran en servicio el 17 de Febrero de 1952. Comes mantiene
su servicio Cádiz - San Fernando de hora en hora, cada media desde las 13.00
horas. TC aplica en sus autobuses las tarifas y horarios de los tranvías.
Y salta la sorpresa:
Instancia conjunta de TC y Comes, fecha 16 de Septiembre de 1952, declarando
que TC no puede continuar el servicio de autobuses, y está de acuerdo con Comes
para que intensifique el servicio. Comes retira su recurso. Una resolución de
31 de Octubre de 1952 deja sin efecto la Orden Ministerial de 28 de Diciembre
de 1951 y autoriza la intensificación de Comes.
Y esta es la corta
historia en Cádiz de nuestros tres autobuses Pegaso de dos pisos, que no fueron
capaces de mantener el servicio. No aguantaron ni un año.
Pero
la historia de los tres autobuses Pegaso no acaba ahí; y éste es uno de los
descubrimientos de Miguel Pascual. Esos autobuses tuvieron una segunda vida,
que veremos en el próximo capítulo.
José Luis López (ver más abajo) me envía parte de un listado de matrículas de Zaragoza en el que aparecen los tres autobuses Pegaso. (Ver el cuadro de autobuses, un poco más abajo). La curiosidad del listado es que el primer autobús, el que fue número 1, aparece a nombre de la empresa gaditana (con sede en Zaragoza), mientras los otros dos aparecen a nombre de Tranvías de Zaragoza.
Autobús Nº 4. El
desconocido.
No hemos conseguido
localizar ninguna foto ni información (ni siquiera en la crónica de sucesos)
sobre el autobús Nº 4 de TC. Hemos elucubrado si el Nº 4 fuera “la Salvaora”; pudiera ser. Pero en ninguna foto conocida
del autobús Leyland se aprecia que llevara número.
El párrafo precedente corresponde al texto original de esta entrada. Pero un comentario recibido de José Luis López ha tenido continuación en otro correo de José Luis, ampliando información sobre este elusivo autobús número 4 de Tranvías de Cádiz. una foto de este autobús número 4 es la siguiente, procedente del Flicker el autor de la foto:
Se trata de un autobús Ford. José Luis López me envía también una parte de un listado de matrículas que muestra la existencia de dos autobuses Ford matriculados por TC con matrículas CA-6728 y CA-6729, así que no sabemos cuál correspondería a este autobús Ford número 4. Muchas gracias, José Luis.
Autobuses Nº 5 y 6.
Chausson.
Estos autobuses se
estudian en detalle en un capítulo posterior, al final de esta entrada.
Primeros Autobuses de
TC, aquí presentados:
|
Nº
|
matrícula
|
Marca
|
carrocería
|
año matr.
|
destino posterior
|
|
s/n
|
SS - 12.651 o
SS - 12.661
|
Leyland
|
¿MMyC?
|
1949
|
|
|
1
|
Z - 9.116
|
Pegaso
|
MMyC
|
1952
|
a AISA (Madrid)
|
|
2
|
Z - 9.118
|
Pegaso
|
MMyC
|
1952
|
a AISA (Madrid)
|
|
3
|
Z - 9.117
|
Pegaso
|
MMyC
|
1952
|
a AISA (Madrid)
|
|
5
|
CA - 9.891
|
Chausson
|
Chausson
|
1956
|
transformado en
trolebús
|
|
6
|
CA - 9.892
|
Chausson
|
Chausson
|
1956
|
a Autobuses Rico
(San Fernando)
|
3. La curiosa historia de la segunda vida de los autobuses Pegaso
de TC.
Decíamos que la
historia de los tres autobuses Pegaso no acaba con su retirada de servicio en
la línea de Cádiz a San Fernando; y éste es uno de los descubrimientos de
Miguel Pascual. Aunque el primer indicio nos lo dio esta foto de 1955 del
autobús Z - 9.117 en Toledo, ya transformado:
Autobús Pegaso Z-9.117, de Autómnibus Interurbanos
SA (AISA), en Toledo, 1955. http://www.na3t.org/road/photo/HuB1616
Los tres autobuses
volvieron a Zaragoza, y MMyC los transformó en autocares de un piso, eliminando
el piso superior y poniendo un nuevo techo, baca incluida. El plano de la
transformación a un piso tiene fecha de Julio de 1954.
Se van a transformar
los tres autobuses Pegaso.
Instrucciones
para la transformación.
Resulta que esta
fue la modificación original.
Y, al final, así
acabaron los autobuses.
El 27 de Abril de 1955
se transfirieron los tres autobuses, recortados ya a un piso, a AISA. Esto
encaja con la foto primera, de 1955, en Toledo. La madrileña AISA tenía, y
sigue teniendo, una segunda base en Ciudad Real para sus líneas desde Ciudad
Real a los pueblos, incluida una línea a Toledo. Por eso el inglés de turno lo
fotografió en Toledo.
Transferencia
del Z-9116 a AISA.
En AISA, los coches Z
- 9.116 y Z - 9.117 fueron desguazados en 1971. El Z - 9.118 “cambió de manos varias veces (alguna de
ellas solo sobre el papel) y terminó en “Autobuses de Almería S.L.”, siendo
embargado en abril de 1975 y por el momento desconozco (aunque supongo) que se
desguazó”. Así nos lo ha contado Miguel Pascual; gracias, Miguel.
4. La endiablada historia de los
autobuses Chausson de TC.
La Empresa de Tranvías
de Cádiz a San Fernando y Carraca, TC, tuvo dos autobuses de origen francés,
marca Chausson, que iniciaron su vida útil en Zaragoza, y que tuvieron una
historia que me he atrevido a calificar de “endiablada”. Mucho se ha especulado
con la historia de estos dos autobuses. He tenido la suerte de que un colega, especialista
en autobuses y autocares, me hizo llegar una documentación que reflejaba la
vida de esos vehículos. Siempre es de agradecer que quien ha conseguido una
información interesante busque el medio de que se divulgue y no se pierda; he
vivido varios casos similares, tanto con personas conocidas como desconocidas.
Resumiré en cuadros
las distintas peripecias de la vida útil de ambos vehículos. Fueron importados
para, y matriculados a nombre de la Compañía del Tranvía de Cádiz a San
Fernando y Carraca, en la que recibieron los números 5 y 6.
|
|
TC nº 5
|
TC nº 6
|
|
Matrícula
|
CA - 9.891
|
CA - 9.892
|
|
Chasis nº
|
309.119
|
309.120
|
|
Motor nº
|
6.223
|
6.224
|
Las fechas comunes a
ambos vehículos eran estas:
|
Adjudicación por el Ministerio de Comercio
|
04/02/1955
|
|
Certificado de paso por la Aduana de Irún
|
18/02/1955
|
|
Matriculación
|
30/07/1956
|
Algunas características
comunes a ambos vehículos eran estas.
|
Vehículo
|
Chasis monocasco autocar
|
|
Marca
|
Chausson
|
|
Motor diesel
|
Panhard
|
|
Cilindros (número)
|
4
|
|
Potencia fiscal en HP
|
27
|
|
Peso total en vacío (Kg)
|
7.500
|
|
Carga máxima autorizada (Kg)
|
7.000
|
|
Nº total de asientos
|
25 + 2
|
|
Nº viajeros de pie
|
40
|
|
Longitud (m.)
|
10,193
|
El 15 de Mayo de 1955
se inauguró en Zaragoza la primera línea de autobuses, Plaza del Pilar a Plaza
Paraíso. TZ había adquirido tres autobuses Seddon (de los que el primero acabó
convertido en trolebús, años más tarde), pero no estaban disponibles en el momento
de la inauguración, que tuvo que ser atendida por los dos autobuses Chausson
con matrícula verde (provisional) de Cádiz. Atendiendo a su matrícula blanca,
parece que se incorporaron los Seddon poco antes de acabar el año, y el caso es
que los Chausson pudieron volver a Cádiz.
Desconozco en qué
servicios y en qué líneas se utilizaron estos autobuses en Cádiz; habría que
buscar como mínimo en la prensa de Cádiz. Y difícil encontrar fotos de estos
autobuses. Tan sólo conozco una foto del Nº 5, en la línea “H MORA - PUNTALES”,
una línea urbana en Cádiz. H Mora es el antiguo Hospital de Mora, hoy Facultad
de Ciencias Económicas y Empresariales, en La Caleta. Por su parte, Puntales es
el barrio de ese nombre, junto al Castillo de San Lorenzo del Puntal.
Resumen de las
circunstancias en que se desarrolló el final de su vida útil como autobuses en
TC:
CA - 9891, nº 5. El final de su vida.
|
05/10/1962
|
TC solicita transformarlo en trolebús
|
|
24/11/1962
|
TC solicita Baja definitiva para desguace.
|
|
|
Se transforma en el trolebús nº 10 de TC.
|
CA - 9892, nº 6. El final de su vida.
|
20/07/1963
|
Solicitud de baja definitiva por transformación en trolebús.
|
|
24/07/1963
|
Baja por desguace.
|
|
10/11/1966
|
Certificado de TC, que han rehabilitado el autobús.
|
|
03/02/1967
|
Certificado de reconocimiento.
|
|
11/02/1967
|
Rehabilitación matrícula.
|
|
07/03/1967
|
Transferencia del vehículo a Autocares Rico SA.
|
|
16/03/1967
|
Autocares Rico SA. adquiere un motor Pegaso.
|
|
20/03/1967
|
Autocares Rico solicita reconocimiento del vehículo por
sustitución del motor.
|
|
07/06/1967
|
Reconocido el vehículo tras cambio de motor.
|
|
07/06/1974
|
Baja por desguace
|
Vamos a tratar de
“interpretar” el último período de la vida de ambos autobuses. Echemos un poco
de imaginación, a ver si acertamos.
Por las razones que
fuera, TC decidió en 1962 - 63 que esos autobuses ya no le eran útiles. Parece
que, ingenuamente, en 1962 TC solicitó de la Delegación de Industria, a través
de Tráfico, la transformación en trolebús del autobús Nº 5. Eso debió sonar raro, porque ese tipo de transformación era
ajena a la Delegación de Industria, ya que los vehículos trolebuses eran
competencia de Obras Públicas; poco después TC solicita la Baja por desguace, y
remacha solicitando la Baja definitiva por desguace. Siguiendo las normas de la
época, también solicita autorización para desmontar el motor y reutilizarlo.
Supongo que el autobús
se iba a transformar en Zaragoza (en TZ), y que lo llevaron allí antes de darlo
de baja. Y salta una pregunta: ¿qué necesidad tenía TC de nuevos trolebuses? En
ese momento ya estaban disponibles los 15 trolebuses Daimler. Se supone que
funcionaban también los cuatro trolebuses Pegaso - Escoriaza, y es dudoso que
existieran los cuatro trolebuses BUT - Escoriaza de dos pisos. El caso es que
este autobús se transformó en el trolebús Nº 10 de TC. Por cierto, ¿ese número 10 era la primera vez que se
asignaba a un trolebús en Cádiz? ¿Hubo antes otro trolebús Nº 10, quizás, y
fugazmente, un Vetra?
Respecto al autobús Nº
6, TC solicita ocho meses más tarde,
en 1963, primero la baja definitiva y a continuación la baja por desguace, “a los efectos de transformación de su
carrocería en trolebús para el servicio público”; y también la solicitud
añadida de reutilización del motor. Qué tenía in mente TC: ¿la transformación
en trolebús, o el desguace? Claro que, bajo la figura del desguace, y visto lo
fácil que era entonces la “rehabilitación de la matrícula”, podría tratarse,
simplemente, de dar de baja el vehículo, dejándolo retirado del servicio; ahora
analizaremos cómo este autobús Nº 6 “resucitó” en 1966.
Existe una película
rodada por aficionados ingleses (disponible en video y creo que también en CD)
en la que aparece, en una cochera de TZ en Zaragoza, un autobús Chausson junto
a un trolebús Q 1 sin transformar. No sabemos la fecha de la película, pero por
lo que hemos visto y veremos, tendría que ser entre 1962 y 1966. Y podría
tratarse de cualquiera de los dos autobuses Chausson. Podría ser el Nº 5, a la
espera de ser transformado en trolebús. Y podría ser el Nº 6, retirado del
servicio, e incluso en espera de una posible transformación en trolebús;
¿hubiera llegado a ser el nuevo trolebús Nº 9 de TC?
Pasemos a la
transformación de autobús Chausson en trolebús Chausson. Ya en 1955 la General
Eléctrica Española (GEE) había ofertado a TC dos equipos modelo MRC para
trolebuses, con un plazo de entrega de 8 meses. ¿Premonición? ¿O es que desde
el momento mismo de la compra de los autobuses Chausson, precisamente en 1955,
había pensado TC transformarlos en trolebuses, al estilo de lo que había hecho
la EMT madrileña en 1954 con sus autobuses Renault, y de lo que estaban
haciendo en Francia con sus autobuses Chausson varias Explotaciones?
Y también en 1955 hay
otra carta de GEE, esta vez a TZ, con una descripción del equipo MRC “para estudiar la posible adaptación del
equipo MRC a los vehículos a que piensan destinarlo”. ¿Cuáles eran esos
vehículos? Porque en 1955 MMyC estaba entregando a TZ los trolebuses Pegaso -
Escoriaza. Y el trolebús 39 de TZ, el Seddon transformado en trolebús, lo fue
en 1957, y recibió un equipo eléctrico Maquitrans, posiblemente procedente de
uno de los trolecamiones del TSST retirados de servicio.
El caso es que existe
un plano de TZ “Equipo de transformación autobús Chausson en trolebús”,
“Esquema de conexiones equipo de control MRC con motor Compound GEE - 1213 a
600 V.” Pero en el plano “original” no pone el año. Ha aparecido una xerocopia
de la primera hoja del plano, donde aparece en el cajetín una fecha: 1963.
¿Acaso el autobús Nº 5 esperó hasta 1963 para ser transformado en el trolebús
Nº 10, con equipo eléctrico MRC de la GEE? Otra cuestión que queda en el aire.
Hemos quedado en que
el Chausson Nº 6 estaba dado de baja, no sabemos si en Cádiz o en Zaragoza; y
no sabemos si en espera de ser transformado en trolebús. Pero, de repente, ese
Nº 6 “resucita”. Podríamos elucubrar con que TC / TZ decidieron no
transformarlo en trolebús y/o decidieron venderlo; o incluso, que recibieron
una oferta de compra. El caso es que en Noviembre de 1966 TC certifica que ha
rehabilitado el autobús en sus talleres mecánicos, “utilizando los mismos elementos que tenía antes de solicitar su baja
definitiva para transformarlo en trolebús, no habiéndose realizado dicha
transformación por razones de orden técnico y económico”. Llama la atención
que pasan dos meses largos hasta que se firma el certificado oficial de
reconocimiento del vehículo recuperado, lo cual da lugar a la “rehabilitación
de la matrícula” el 11 de Febrero de 1967; el autobús Chausson Nº 6 vuelve a
tener existencia oficial. En menos de un mes, el 7 de Marzo, el autobús
rehabilitado es transferido a Autocares Rico S.A., de San Fernando, empresa de
la que hablaremos más adelante.
La Delegación de
Leyland Ibérica S.A. en Jerez de la Frontera entrega a Autocares Rico un motor
Pegaso nuevo, con certificado de fabricación fechado 18 de Noviembre de 1966,
un motor diesel de 6 cilindros, 31 HP. de potencia fiscal con número de
fabricación 525.02690. Y en cuatro días (¿alguien se lo cree?) Autocares Rico
solicita el reconocimiento del vehículo por sustitución del motor. El
certificado de reconocimiento tiene fecha 7 de Junio de 1967. La jugada parece
clara: era necesario rehabilitar el vehículo con su motor original, y mientras
tanto Autocares Rico encargó el nuevo motor Pegaso; en cuanto el vehículo
estuvo rehabilitado se produjo la transferencia, y ya en manos de Autocares
Rico se montó el nuevo motor Pegaso. En los motores Pegaso, el número técnico
de serie “525” corresponde a la denominación comercial “9025”, motor de 125 CV,
conocido como “Pegaso - Comet”.
He encontrado una
opinión de que este autobús Chausson, al parecer el número 11 en el parque de
Autocares Rico, pasó a manos de otra Empresa. Pero en los documentos oficiales
no aparece esta nueva transferencia.
La fecha oficial de
Baja del vehículo es exactamente siete años más tarde, en 7 de Junio de 1974.
El que sea también un 7 de Junio ni es un error de copia ni es una casualidad.
Los autobuses se revisaban anualmente por Industria (un antecedente de la ITV)
y no es extraño que la fecha de Baja sea la del término del último plazo de
validez de una revisión, no habiendo sido presentado el vehículo a nueva
revisión.
Fin de la endiablada
historia de los autobuses Chausson de TC.
Saludos.
José Antonio.
