domingo, 31 de julio de 2016

Vigo – Autocares (1).


No podía acabar la presentación (interrumpida hace meses) de lo que encontré en mis vacaciones del año 2005 en Vigo, sin presentar otras fotos de autobuses y autocares que fui encontrando por aquella zona.

Empiezo con la Estación de Autobuses de Vigo. Se encontraba situada en la “Avenida de Madrid”, un empinado tramo de carretera urbana que sube hasta la Plaza de España (la de “los caballos”) y en la que estaban situados la mitad de los concesionarios de automóviles de Vigo (la otra mitad estaba en la salida de la carretera hacia Bayona, en la zona donde estaban las cocheras de VITRASA.

Pero “Avenida de Madrid” es sólo una dirección postal. El acceso (andando, en automóvil o en autobús) se realizaba por otras calles, principalmente Alcalde Gregorio Espino, siguiendo los indicadores desde la Estación de Ferrocarril y la parte alta de la calle Urzaiz.

Lo lógico para visitarla sería llegar en transporte colectivo. Hasta 2005 sólo estaba la línea C4C, que iba y volvía pasando por el centro de la ciudad, por la calle Urzaiz. Pero esta línea sólo pasaba cada media hora. Desde 2005 estaba también la línea C2, que era cualquier cosa menos céntrica, pero que pasaba cada cuarto de hora. La dársena número 1 de la estación de autobuses era utilizada por VITRASA, seis autobuses a la hora. El autobús urbano entra en la dársena de forma un poco forzada, descarga y carga pasajeros, “desaparca” marcha atrás y toma la salida sin necesidad de dar la vuelta al ruedo. Todos los demás autocares tenían que dar una vuelta completa desde la entrada, a su dársena y a la puerta de salida.

La Estación tenía 39 dársenas y estaba en un sótano oscuro. De fotos, dentro nada. Fuera era dificilísimo, y requería saber hacia dónde iba a ir cada autobús que salía. No había posibilidad de plantarte frente a la puerta e ir disparando según salían (tenías tres carriles de circulación por medio, y siempre pasaba algún coche)

Los principales usuarios de la Estación eran Monbús (el más activo, con mucho), ATSA y Raul S.A. (Grupo FADISTA), de Mondariz. A ciertas horas te encontrabas coches de ALSA haciendo el Tuy - Irún (VAC 046) o algunos servicios cortos a poblaciones asturianas. También los AutoRes a Madrid.

La otra Estación de Autobuses que visité fue la de Gondomar, que merecería calificarse como un auténtico “monumento a la estupidez”. Presento dos fotos de cómo están situadas las columnas que soportan la techumbre: justo en el centro del extremo de cada dársena, para que el autobús se “apoye” en ellas. Para evitarlo, han tenido que añadir unas “cunas” para que encajen las ruedas y el conductor no insista en derribar la cubierta de la Estación.

29/07/2005  Estación de Autobuses de Gondomar

29/07/2005  Estación de Autobuses de Gondomar

Hice un viaje de retorno desde Vigo a la Carretera de la Vía en el autobús 128 de ATSA. Cuando salimos de la Estación de Autobuses íbamos cuatro gatos, pero en vez de salir directamente a la carretera nos dedicamos a callejear, y para cuando se acabaron las paradas urbanas en la Avenida de La Florida, ya íbamos llenos. Amigos residentes en Vigo me explicaron que, efectivamente, la mayoría del pasaje sube o baja de los autobuses en otras paradas urbanas, algunas de ellas muy importantes, en las que encuentras más gente esperando y por las que pasan más autobuses que en muchas paradas de los autobuses urbanos.

Una de esas paradas era la situada en el Arenal, justo a la altura del último tope de RENFE. Allí paraban varias empresas, predominando los autobuses de Monbús. Cuando asomé por allí ya estaba lloviznando y había poca luz, así que sólo saqué un autobús estacionado, el 169 de MelyTour, una empresa que hacía la V 7047 XG 421, de Vigo a Gondomar - Fornelos (Rosal). No encuentro la anotación del carrocero, que me llamó la atención, posiblemente un UNVI Cimo.

Efectivamente, esa empresa con nombre tan turístico también da servicio a Gondomar. En la tercera foto, la Estación de Autobuses de Gondomar al pleno, con un autobús de ATSA (que acaba de llegar) y un microbús de MelyTour que estaba allí aparcado,

MelyTour169  27/07/2005  Arenal

MelyTour169  27/07/2005  Arenal

29/07/2005  Estación de Autobuses de Gondomar

Saludos.
José Antonio

jueves, 30 de junio de 2016

La Rhune.

Volvamos a Eugenia de Montijo, que un día fue viajera en un humilde tranvía jerezano.Cuando conté esa anécdota, quedamos en que algún día escribiría sobre un detalle del españolismo de Eugenia de Montijo, en relación con un tema ferroviario. Recordemos que Eugenia de Montijo era la Emperatriz Eugenia, una española casada con Luis Napoleón III, Emperador de los franceses.

Por lo que se ve, Eugenia de Montijo se aburría. Y estando con su corte en Biarritz, decidió que quería ver España. Y organizó una excursión al monte La Rhune, excursión a lomos de mulas, por caminos de montaña. Este monte, situado en las proximidades de San Juan de Luz tiene unos 900 metros de altura, y desde su cima se divisa una cierta extensión de Guipúzcoa y de Navarra. Fue el 30 de Septiembre de 1859. Información en esta web.

En recuerdo de esta imperial ascensión se erigió un monolito, que puede contemplarse aquí.

Aunque era y es posible la subida a pie, para acceder más cómodamente al monte de La Rhune, hace cien años se montó un ferrocarril de cremallera, con su estación inicial en el Collado de San Ignacio.

Estación inferior, Collado de San Ignacio,  24/6/1971.


Subida entre nubes, 12/9/1969.

La línea y la estación término de ese cremallera, en lo alto de La Rhune, son de vía única. En la prolongación de esa estación término superior existe una estación de televisión, de la televisión francesa, que desde ese punto dominante lanza (¿lanzaba?) sus emisiones sobre territorio español.

La cumbre de La Rhune (alt. 900 m.) El término del tren de cremallera y la antena de televisión.

La cumbre de La Rhune está cruzada por la frontera entre Francia y España. Es decir, subes en el tren, desde el andén subes por una escalinata, y en el llano que encuentras en la parte alta de la escalinata, el terreno es España.


En mis visitas entre 1969 y 1972, en lo alto de la escalera había unos gendarmes. Y resulta que se subía a La Rhune, aparte de para ver España (como Eugenia de Montijo)... para comer. Porque en el lado español de la cumbre había varios restaurantes españoles, creo recordar que término municipal de Vera de Bidasoa. En aquel tiempo todavía había que utilizar el pasaporte para entrar en Francia, y por lo visto el avituallamiento de esos restaurantes se realizaba con el teleférico de la siguiente tarjeta:

Cable aéreo.

La información y comentarios aquí incluidos coresponden a la situación en mis visitas entre 1969 y 1972.


Saludos.
José Antonio.

viernes, 20 de mayo de 2016

El Decreto anti-tranviario de 21/7/1933.

Me refiero hoy al Decreto de 21 de Julio de 1933 (Gaceta de Madrid de 25 de Julio de 1933)., un texto anti-tranviario de dudosa legalidad que retuerce la interpretación de la Ley de Ferrocarriles de 1877, condenando la circulación de tranvías sobre las carreteras. Fue el primer golpe al tranvía en nombre del automóvil. Pero veamos su texto:

La ley general de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877 define en su artículo 69 el concepto de tranvía, para los efectos legales, como “ferrocarril establecido sobre una vía pública”. En los artículos 70 a 78 de dicha Ley y en los 78 a 121 del Reglamento para su aplicación de fecha 24 de Mayo de 1878 se ordena todo lo referente a proyectos, concesiones, explotación, etc. También está prevista en el artículo 2º de la Ley de 26 de Marzo de 1908 la utilización para ferrocarriles secundarios y estratégicos de obras construidas por el Estado, Provincias o Municipios, previa la correspondiente concesión. Las concesiones de tranvías otorgadas en España se apoyan en las citadas disposiciones legales, dictadas, particularmente las dos primeras, en época en que no cabía sospechar cómo iba a transformarse el uso de la carretera a consecuencia del tráfico automóvil. Lo que entonces era admisible al estimular un servicio público, que representaba en aquel tiempo una supremacía indiscutible en ciertos aspectos, justificando el otorgamiento de tales derechos, no lo es ya. Las circunstancias han cambiado profundamente. El tranvía, al circular por las carreteras, produce evidentes perjuicios. La mayor dureza de los carriles respecto del firme produce una inmediata irregularidad en el desgaste del pavimento contiguo, aceleradamente aumentada por el golpeo que en la zona inmediata al carril producen las ruedas al caer desde su superficie, que va quedando cada vez más elevada. Esto dificulta y encarece la conservación, grave inconveniente que acrece  medida que el tráfico es más denso y veloz.

Otro género de inconvenientes se deriva del entorpecimiento de la circulación que producen los coches tranviarios de gran tamaño y desprovistos de la flexibilidad de movimiento de los vehículos sin vías. Y aun es más grave la influencia que los tranvías ejercen en el mantenimiento de los sentidos de circulación, los cuales se desordenan peligrosamente, originando una disminución de la capacidad de tráfico de la carretera.

Por otra parte, el interés público está ya perfectamente servido con los autobuses y podría servirse también mediante los “trolley-buses”, ya que para unos y otros se prescinde de la instalación de carriles. En todo caso las líneas tranviarias deben establecerse sobre explanaciones propias, liberando así a la carretera de todos los peligros, gastos y molestias que en ella ocasiona. Conviene, pues, dictar una disposición que evite, con la aplicación de leyes anacrónicas, lesiones a los intereses del Estado y daños a la pública conveniencia. En virtud de lo expuesto, de acuerdo con el Consejo de Ministros y a propuesta del Ministro de Obras Públicas,

Vengo en decretar lo siguiente:

Artículo 1º.  En lo sucesivo no se otorgarán nuevas concesiones de líneas tranviarias que en todo o en parte hayan de ocupar terrenos de carreteras o de cualesquiera otras vías de carácter público costeadas con fondos del Estado.

Artículo 2º.  No podrán ser objeto de prórrogas las concesiones otorgadas con anterioridad al presente Decreto y cuyas respectivas construcciones no se hayan realizado dentro de los plazos legales.

Artículo 3º.  En lo sucesivo no se concederá permiso alguno de ampliación o reforma de las líneas tranviarias en explotación y en la parte de las mismas comprendida en carreteras y demás vías públicas a que se refiere el artículo 1º de este Decreto, salvo las obras estrictamente indispensables para la conservación y reparación de sus actuales vías y de sus correspondientes líneas aéreas.

Dado en Madrid a veintiuno de Julio de mil novecientos treinta y  tres.
NICETO ALCALA-ZAMORA Y TORRES

El Ministro de Obras Públicas
Indalecio Prieto Tuero.



Pudiera parecer que este decreto sólo afectaría a líneas tranviarias que unen poblaciones cercanas y que forzosamente habían de circular por caminos o carreteras en despoblado (casos de Valencia, Granada, Linares, etc.). Pero la realidad era que, incluso en las grandes ciudades, una vez que salíamos del casco urbano era habitual encontrar carreteras del Estado utilizadas como calles. Uno de estos casos se dio en Madrid muy poco tiempo después de la publicación del Decreto, con el establecimiento de una línea de tranvía urbano desde el Puente de Toledo hasta el Puente de la Princesa a lo largo de la calle de Antonio López, que legalmente era la Carretera de Andalucía. La solución fue acudir a la triquiñuela de que las vías no se situarían sobre la calzada, sino fuera de ella, en los “paseos” que ya eran casi aceras. Y las vías de la calle Antonio López se pusieron en servicio el día 29 de Abril de 1935 con la línea 33 de tranvías, burlando el Decreto.

Esa circunstancia de que una carretera se convierta, en la práctica, en una calle, se encuentra reconocida en un Real Decreto-ley de tema tranviario, de 1 de Abril de 1927, texto por otra parte altamente laudatorio para el tranvía, en el que leemos:

Es un hecho, por otra parte repetidamente comprobado, que las redes de tranvías han sido uno de los factores que más han contribuido a la expansión y ensanche de las poblaciones, siendo numerosos los trozos que, concedidos en un principio sobre carretera, se hallan hoy enclavados dentro de la urbe y establecidos sobre verdaderas vías municipales, alterándose con ello las condiciones y circunstancias que informaron la primitiva concesión, cuyas características van dejando o han dejado de ser de interés para el Estado a medida que se acentúa su carácter municipal.”


El planteamiento del Decreto era tan drástico que forzosamente aparecieron excepciones a su aplicación en años posteriores. Lo más asombroso es que esas excepciones se produjeron bajo un régimen político totalmente distinto al que alumbró ese Decreto republicano de 1933. Para el Régimen de Franco hubiera sido muy fácil anular ese Decreto, o al menos dejarlo en suspenso por plazo indefinido con razones que quizás hubieran sido tan creíbles como las esgrimidas en el propio preámbulo del Decreto. Pero no fue así, y en distintas ocasiones Franco firmó Decretos que marcaban excepciones al Decreto de la República. Sin ánimo de ser exhaustivo, sino tan sólo de ilustrar casos concretos en distintos puntos de España, cito los siguientes:

En Barcelona tuvimos el caso de la línea a Coll-Blanch por la calle de Sans, que entonces era la carretera de Madrid a Francia por La Junquera. Interesaba a Tranvías de Barcelona establecer un bucle de maniobra al final de la línea, en Collblanch, para poder poner en servicio tranvías unidireccionales. Un Decreto de fecha 6 de Junio de 1947 facultó al Ministro de Obras Públicas para autorizar el establecimiento de esa raqueta sobre la carretera, con el siguiente razonamiento:

En cuanto a la conveniencia de la obra, es indiscutible, y aconseja una excepción en el expresado criterio legal, [el Decreto de 1933], porque simplificaría extraordinariamente la maniobra de retorno de los coches, permitiría el empleo de material móvil más sencillo y aumentaría su rendimiento de transporte, con ventajas para los usuarios.”

En Zaragoza, se trataba de prolongar la línea del Parque hasta el Barrio de Casablanca, pero ello afectaba al enlace de carreteras (Los Enlaces) y a la carretera de Zaragoza a Teruel. El Decreto que facilitó esta instalación tiene fecha 22 de Julio de 1948. El redactor del texto aprovechó gran parte de lo expuesto en el anterior caso, de Collblanch, y alegaba el aislamiento del barrio de Casablanca y la existencia de importantes establecimientos militares. Resuelto este problema, Obras Públicas otorgó la concesión correspondiente en 6 de Agosto de 1948. La línea 15, Plaza de España - Casablanca, se inauguró el 7 de Julio de 1950.

En Madrid encontramos el tercer caso, que se desarrolló en dos etapas. Se trata de la línea que legalmente se denominaba “Barrio de la Concepción a Canillejas” y que hoy denominaríamos “Ciudad Lineal a Canillejas”; era una línea de vía única con un apartadero, que discurría por la Avenida de Aragón, entonces carretera de Madrid a Francia por La Junquera. Por Decreto de 22 de Julio de 1948 se autorizó la instalación de dos nuevos apartaderos “único medio de poder aumentar el servicio”. Lo curioso del caso es que la petición procedía del Ayuntamiento de Canillejas, de conformidad con la Compañía concesionaria, la Compañía Madrileña de Urbanización.

Años más tarde, hacia 1960, en ese mismo tramo la vía fue duplicada. El tramo era el mismo (con término en Ciudad Pegaso), pero los actores habían cambiado. Ahora eran el Ayuntamiento de Madrid y la Empresa Municipal de Transportes, y tras la Ley de 12 de Mayo de 1956, sobre Plan de Transportes en Madrid, el Ayuntamiento de Madrid quedaba liberado del régimen concesional. Sin embargo, el acatamiento al Decreto de 1933 se mantuvo, y en ese tramo la vía descendente se situó fuera de la calzada, en la acera, separada de ella por un bordillo, de forma que los tranvías circulaban “a izquierdas”.

Circulación “a izquierdas” del tranvía a Ciudad Pegaso, con la vía ascendente en el lado derecho de la calzada, y la vía descendente fuera de la calzada, separada de ella por un bordillo. 
26 de Octubre de 1970

El cuarto caso no corresponde a un tranvía urbano, sino a la autorización de un apartadero industrial en un ferrocarril que tenía la consideración legal de tranvía, apartadero que afectaba a la carretera. El Decreto de 9 de noviembre de 1951 facultaba al Ministro de Obras Públicas para que autorizara el establecimiento de “una vía-apartadero en la del tranvía de Llovio a Ribadesella, entre los puntos kilométricos ciento veintiocho con novecientos tres metros y ciento veintinueve con doce metros de la carretera de San Sebastián a Santander y La Coruña, con destino al transporte de los productos de una fábrica de Cerámica de su propiedad.” Los peticionarios eran D. Gregorio del Campo y D. Luis Bada, en nombre y representación de la firma Campo y Bada.

Sin llegar a la firma de un Decreto de excepción, hubo otro caso en Madrid, en el que el propio Ministerio de Obras Públicas organizó un cambalache. Existe un Acta de 1 de Diciembre de 1944, firmada por el Ingeniero Jefe de la Explotación de Ferrocarriles Españoles y el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia. Había un proyecto de pavimentación de la carretera de Madrid a Fuenlabrada (por la que discurre el tranvía de Leganés) a su paso por Carabanchel Alto. Una de las vías va en sentido contrario a la marcha de la circulación normal, y se acuerda el traslado al otro lado de la carretera, siguiendo el sentido de la circulación. Una Orden Ministerial de 2 de Enero de 1945 aprueba el Acta, “considerando que el Decreto de 21 de Julio de 1933 no es de aplicación en este caso, pues con la modificación que se propone no sólo no se perjudica sino que se beneficia notablemente el tráfico por la carretera”. Y se quedaron tan anchos.

Saludos.
José Antonio.

viernes, 15 de abril de 2016

Un autobús ACLO/AEC Regent en Madrid, 1931 - 33.


El Ayuntamiento de Madrid convocó en 1931 un Concurso para adjudicar la implantación en Madrid de un servicio de Autobuses urbanos. Este tema lo he tratado en distintas entradas de mi blog, muy especialmente en Los autobuses de la SATA.

En el Pliego de Condiciones del Concurso se decía que las empresas ofertantes deberían presentar al Ayuntamiento los modelos de autobuses que ofertaran. La entrega de las proposiciones tuvo lugar el 23 de Octubre de 1931, y uno de los concursantes, la SATA, aprovechó la ocasión para presentar en la Plaza de la Villa, ante el Ayuntamiento, tres de los modelos de autobuses que ofertaba., foto que se publica en la prensa (La Voz, 23/10/1931), primera de las fotos que adjunto. Un coche es el típico Naval-Somúa interurbano, otro es un Naval-Somua de los suministrados a Roca en Barcelona (y con rótulos de línea de Roca), y el tercero es un “media cabina” inglés, con conducción a la derecha. Se trata de un ACLO/AEC con puertas a la derecha y cabina a la derecha, con matrícula original MV-474, que es el protagonista de esta entrada.

Esta es la foto de la presentación de los autobuses de SATA en la Plaza de la Villa, ante el Ayuntamiento. 23 de Octubre de 1931. En primer término, el autobús ACLO/AEC. 
(La Voz, 23/10/1931).

La SATA era la Sociedad Anónima de Transportes Automóviles, del grupo de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) que finalmente no resultó adjudicataria del concurso. Pero el autobús ACLO/AEC se quedó en Madrid.


Como introducción de la segunda y tercera fotos, copio a continuación el texto de la referencia publicada en el periódico “La Voz” de 22/11/1932, bajo el título “Hacia otro Madrid. Un viaje de placer”.

El domingo, amablemente invitados por el marqués de Sales, consejero delegado de la importante entidad “Transportes Auxiliares de los Ferrocarriles de España, S.A.”, un grupo de banqueros, ingenieros de las compañías de ferrocarriles y periodistas, realizaron una excursión a Toledo. El viaje tenía por objeto probar las excelencias de un autobús ACLO, hermano de fabricación de los seis mil que circulan por Londres.
El nuevo vehículo reúne las mejores condiciones para el fin con que fue ideado. De la excelencia de sus condiciones técnicas hablan claro los dos siguientes datos: que su radio de giro, no obstante su lujosa carrocería, le permite maniobrar en las calles de Toledo, y que con una carga de 36 viajeros alcanzó y sostuvo en varios trozos del trayecto velocidad superior a 100 km. por hora.
Este tipo de autobús entrará en servicio en España en fecha breve como auxiliar de los ferrocarriles. Y lo que es más halagüeño: existe el propósito decidido de adquirir la patente para fabricar en Madrid en gran escala”.

Autobús ACLO en el km. 14 de la carretera de Toledo (Getafe). 20 de Noviembre de 1932.

Detalle del autobús ACLO en el km. 14 de la carretera de Toledo (Getafe).
20 de Noviembre de 1932.

La excursión fue a Toledo. Y a su paso por Getafe (km. 14) un fotógrafo tomó la segunda foto (ampliada en la tercera), aquel lluvioso domingo 20 de Noviembre de 1932. Obsérvese que el vehículo lleva matrícula provisional de Madrid M - 101.200 (2º semestre de 1932), y que en el radiador está identificado como modelo Regent. La empresa “Transportes Auxiliares de los Ferrocarriles de España, S.A.” era una más del grupo de la SECN, como lo era la SATA.


No parece que la excursión a Toledo reportara beneficios a los organizadores, porque no volvemos a encontrar a nuestro autobús hasta un año más tarde. Una página de publicidad de la “Barriada de hoteles del Retiro” en ABC del 9/11/1933 nos muestra una fotografía, la cuarta, de nuestro autobús ACLO/AEC, que presta un servicio particular de transporte a esta Barriada desde la Plaza del Callao. Curiosamente, el autobús lleva matrícula definitiva de Madrid, M - 43.540, de Noviembre de 1932, a nombre de “Transportes de Ferrocarriles, Carmen 12”. Esta empresa continuó siendo representante de ACLO/AEC en años posteriores, en el suministro de autobuses de esa marca a la Sociedad Madrileña de Tranvías.

Autobús ACLO a la “Barriada de hoteles del Retiro”. M-43.540. (ABC del 9/11/1933).


 Saludos.
José Antonio.

miércoles, 23 de marzo de 2016

Vehículos auxiliares (12).

Estadísticas de la EMT.

Hoy toca analizar cuadros estadísticos de “vehículos auxiliares” (sobre neumáticos) en la EMT. En anteriores ocasiones he presentado cuadros estadísticos de tranvías, tranvías de servicio y autobuses, extractados de documentos de la EMT. Y algún día le tocará el turno al cuadro de los trolebuses.

727 en PRACTICAS, Santamarca  1970.

Los datos que he conseguido reunir parten de la situación en Enero de 1958, y llegan hasta Diciembre de 1979. Faltan algunos años intermedios, pero esa ausencia de información no es demasiado significativa.

De entrada, me declaro incapaz de identificar los vehículos cuyo número aparece en cada columna, en la fecha de la fila correspondiente. Intentaré hacer algunas suposiciones en algunas columnas, en base a mis observaciones directas en aquellos años.

Pero empezaré por tratar de identificar los vehículos correspondientes al origen de la información disponible, Enero de 1958. Como referencia, la última matrícula en Madrid en el año 1957 fue M - 186.857. La situación que he encontrado en Enero de 1958 era ésta:

                      6 Grúas,
                      4 Camiones,
                      9 Torres y
                    12 Furgonetas.

6 Grúas. La EMT dispuso de hasta siete Grúas procedentes de la transformación de autobuses Leyland. Así que en 1958 ya se había dado de baja una; pudiera tratarse de la G-1, porque la otra grúa procedente de un autobús preguerra, la G-2, fue vendida en 1969. 

4 Camiones. En 1958 había muchos más camiones en la EMT. ¿No será una errata y sean 14 en lugar de 4? Porque resulta extraño que poco después, en Enero de 1960 aparezcan 13 camiones...

9 Torres. Dado que en 1957 se habían incorporado las tres Torres sobre Leyland Comet, que finalmente fueron numeradas T-9 a T-11, ello significa que se habían dado de baja dos Torres. Mi observación personal indica que en 1957 se habían dado de baja dos Torres, las Fiat números T-4 y T-5. Por tanto, identificada la situación de las Torres en Enero de 1958.

12 Furgonetas. Entiendo que por “furgonetas” se entienden los vehículos de ese tipo de diseño, independientemente del servicio a que estén adscritos. Ahí habría que contar las cuatro furgonetas Commer, más la heredada de la CMU y no encuentro más. ¿Será que están clasificados como “furgonetas” los camiones que me faltaban en un párrafo anterior? ¿O están bailadas de columna las cifras correspondientes a Furgonetas y Camiones? Me inclino por esto último.

A continuación, el cuadro de “vehículos auxiliares” sobre neumáticos, extraído de documentos de la EMT.


Columna Grúas. De 1958 a 1963 aparecen unas cifras lógicas: 5 ó 6 vehículos. Pero entre 1965 y 1975 aparecen cifras que no encajan, a menos que se consideren Grúas otros tipos de camiones.

Columna Camiones. Ya he señalado que las cifras de 1958 deben ser erróneas. En general, en los distintos años son cifras bastante lógicas, aunque desconozco si el brusco aumento en 1975 (de 7 a 17 vehículos) es realista.

Columna Torres. Recordemos que este cuadro procede del cuadro de “Autobuses”, y por tanto no están incluidos los tranvías-torre. Las variaciones en el número de camiones-torre son las siguientes:

          Enero 1958            9. Como señalé antes, se trata de las Torres T-1 a T-3 y T-6 a T-11.
          Diciembre 1967    8. Baja de una Torre.
          Enero 1971            5. Baja de otras tres Torres.
          Diciembre 1972    3. Baja de otras 2 Torres. Sólo quedan en servicio las Leyland Comet.
          Diciembre 1975    1. Baja de otras 2 Torres. Sólo queda en servicio una Leyland Comet.

Columna Furgonetas. No soy capaz de identificarlas. Supongo que estarán incluidos los Jeep y Land Rover de Explotación.

Columna Autobuses. De entrada, doy por supuesto que están incluidos los autobuses de Plan Social y los de Prácticas. No me encajan las fechas. Las variaciones en el número de autobuses son las siguientes:

          Enero 1960              2.
          Diciembre 1963      4.
          Enero 1965            17.
          Diciembre 1965    16.
          Enero 1967            17.
          Diciembre 1967    16.
          Enero 1971              8.
          Diciembre 1971      4.
          Diciembre 1973      6.
          Diciembre 1974      4.
          Diciembre 1975      5.

Esas variaciones me parecen bastante realistas.

Columna Varios. Me desconcierta la aparición de esta columna en 1965, y no tengo el menor indicio de a qué tipo de vehículos se refiere. Actualmente encontramos en algunos depósitos barredoras o tractores; ¿estos vehículos encajarían en “varios”? Yo conocí en Fuencarral, en 1972, una carretilla eléctrica del tipo de las empleadas en las estaciones de ferrocarril; supongo que encajaría en esta columna de “varios”.

Columna Turismos. ¿Por qué sólo aparece esta columna en 1979? Yo conocí la existencia de tres automóviles SEAT 800 (el SEAT 600 de cuatro puertas) y hasta viajé en uno de ellos en 1972. Y tengo entendido que en la colección de vehículos preservados por la EMT y por la Asociación de Amigos de la EMT y del Autobús, figura un coche de Dirección.


Saludos.
José Antonio.

martes, 16 de febrero de 2016

Vehículos auxiliares (11).

EMT. Autobuses del Grupo de Empresa.

La EMT ha dispuesto de autocares al servicio de sus trabajadores bajo denominaciones tales como “Grupo de Empresa de Educación y Descanso”, “Plan Social”, etc... Inicialmente eran autobuses urbanos transformados en autocares, y sólo posteriormente adquirió autocares fabricados directamente como tales; el primero de esos autocares aparece en el listado. Estos autocares trasladaban a los trabajadores y a sus hijos a turnos de vacaciones o colonias veraniegas en la costa, excursiones, etc. Son los únicos vehículos de la EMT que se suelen encontrar por las carreteras.

En forma sucesiva se han utilizado los siguientes:


Ex  518  (M - 177.425),   1967.

Ex 517   M - 177.423.  29/8/1972. 

 M - 177.422 y M - 177.425,    1968.


Los cuatro Leyland del Plan Social en un enfoque poco habitual. Fuencarral,   1968.


El Pegaso 5022 (M - 741.207) del Plan Social,  ante "los nichos".   29/8/1972.

Siguiente capítulo: Estadísticas de la EMT.

Saludos.
José Antonio.