Hoy corresponde presentar el caso de
los 50 remolques de tranvía que contrató la Sociedad Madrileña de Tranvías
(SMT) en 1941. así como la segunda vida de la mayor parte de ellos,
transformados en coches motores.
Acabada nuestra Guerra el 1º de abril
de 1939, la Sociedad Madrileña de Tranvías tuvo que hacer frente a la escasez
de tranvías aptos para el servicio. Parece que tuvo que utilizar los antiguos
remolques cerrados (de la Franco-Belga) remolcados por los coches motores más
potentes del parque, habitualmente los General Electric.
No sabemos de quién fue la idea, si
de la SMT o del Ayuntamiento, pero el caso es que alguien decidió que había que
encargar la fabricación de nuevos remolques, de gran capacidad, para ser
remolcados por los tranvías General Electric (modelo GE 712A).
Ya en la Sesión de la Comisión
Municipal Permanente de 13 de diciembre de 1940 se aprobó un presupuesto para
equipar con frenos de aire comprimido los tranvías General Electric. Y en
sesión de 1 de julio de 1941 aprueba unas subidas de tarifas, con varias
condiciones entre ellas “Que caso de merecer dichas tarifas la
superior aprobación del citado Ministerio, no podrán implantarse hasta que por
la Empresa Mixta de Transportes Urbanos se pongan al servicio público los 50
nuevos coches-remolques que se ha acordado adquirir". Al final, se construyeron los
remolques, pero las tarifas no se subieron hasta 1945.
La construcción de los remolques se
contrató con la CAF de Beasain, y disponemos de fotos del proceso de
construcción. Fotos CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.
Estructura
del remolque. Foto CAF, Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.
Foto
CAF, Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.
Obsérvese la poca capacidad de la
plataforma. 11/12/1943.
Foto
CAF, Archivo Museo Vasco del Ferrocarril.
El objetivo de disponer de estos
remolques, enganchados a los coches motores de la serie 800, era disponer de
“trenes” de gran capacidad de transporte. Estos remolques, con capacidad de 60
plazas, se pusieron en servicio el 2 de agosto de 1943. Pero resultó que los
remolques eran demasiado pesados, y su utilización regular sólo duró un par de
años, aunque algunos “trenes” volvieron a dar servicio en 1947 en un “Especial
al Futbol”, entre Cibeles y Nuevos Ministerios. La solución para la gran
capacidad de transporte vino de la mano de los PCC.
Recibieron la numeración R.1 a R.50,
desplazando a los remolques cerrados de la Franco-Belga a la numeración R53 a
R82.
“Tren”
(motor + remolque). Manuel Becerra.
En las fotos en fábrica se observa
como el salón ocupa toda la longitud del vehículo correspondiente a ocho
ventanas laterales, maximizando las plazas sentadas y reduciendo las plazas en
pie a unas estrechísimas plataformas. De esta forma se intentaba limitar la
capacidad del remolque, y por tanto reducir el peso total del remolque cargado.
Pero aún así, el peso del remolque, cargado o vacío, resultaba excesivo. Poco
duraron los remolques como tales remolques; para bien o para mal, estaban
diseñados para ser motorizados.
La primera documentación de la SMT
1940 sobre estos futuros remolques hablaba de reutilizar en ellos los largueros
Brill 21E de viejos tranvías dados de baja, convenientemente modificados; se
supone que se refería a los Canarios. Incluso la revista “Ferrocarriles y Tranvías” escribía: “El carretón está formado por dos
largueros de truck Brill de los más antiguos que había en el parque,
debidamente alargados”. Afortunadamente, parece que la CAF aplicó el
sentido común y diseñó unos nuevos trucks, inspirados en los Brill-79EX2 y
previstos para ser motorizados, como veremos unos párrafos más adelante. En la
foto siguiente, parece evidente que ese larguero no es un Bill 21E…
Larguero
de remolque, bajo el remolque motorizado 917.
Siento un especial cariño hacia estos
remolques de la SMT, ya que uno de ellos es mi más antiguo recuerdo de los
tranvías madrileños. En el colmo del absurdo, la SMT había enviado un “tren” a
prestar servicio en la línea Moncloa - Arquitectura, que requería coches
reversibles… Habían desenganchado el remolque, que dejaron aparcado junto al
Parque del Oeste y su coche motor iba al Stadium en marcha adelante, y supongo
que volvía en marcha atrás. No recuerdo ese coche motor; pero recuerdo
perfectamente el remolque.
Cuarenta de estos remolques se
transformaron en coches motores. Los diez remolques que no se transformaron
fueron dados de baja y desguazados en 1957. En la foto siguiente, el que fue
remolque número 17 aparcado en la cochera de Tetuán. La
foto posiblemente sea de Juan B. Cabrera.
Remolque
17 en la cochera de Tetuán.
Remolques motorizados. Serie 951 – 965.
De nada le valió a la SMT encargar
los cincuenta remolques que fueron fabricados por la CAF. No consiguió que le
permitieran la subida de tarifas de 1941, y cuando le autorizaron la subida de
1945, lo fue, en palabras de la propia SMT, “retardada y regateada hasta la mezquindad”. Aquella no era la
solución, y los remolques tuvieron que ser retirados de servicio. Y es
indudable que la SMT puso en práctica la idea de transformarlos en coches
motores.
La Memoria de la SMT del Ejercicio
1946 - 1947 recoge distintas actuaciones de la SMT, entre ellas la adquisición
de “dos motores para estudiar
prácticamente el proyecto de dotar de ellos a los 50 coches últimamente
construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain con destino a
remolques” Se supone que estos motores fueron los utilizados por la CAF en
la transformación de un remolque en coche motor.
El 2 de mayo de 1948 entró en
servicio el coche 901. Se trataba del antiguo remolque 29, que había sido
motorizado y equipado con puertas neumáticas en una operación equivalente a la
realizada anteriormente con el 837. La transformación fue realizada por la CAF
de Beasain y fue muy amplia; ninguno de los siguientes remolques motorizados de
esta serie tuvo una transformación equivalente. Es curioso señalar que este
coche fue puesto en servicio por la SMT pocos días antes de que entregara a la
EMT la explotación tranviaria.
Los trece siguientes remolques
transformados en motores lo fueron por la SA Vers en 1951, manteniendo
inicialmente las cifras de su número de remolque, pero en la serie 900.
Se equiparon con motores equivalentes
a los utilizados en las series 800/5002, y se cambiaron los rodajes por ruedas
del mismo diámetro que en los 800/5002. Inicialmente llevaron controlas Brown
Boveri y Charleroi.
En 1952 la EMT decidió que los
siguientes remolques que se transformaran en motores se equiparan con cajas
unificadas del tipo 5001, y que fueran numerados en la serie 900, en concreto,
a partir del 901. Esta decisión, unido a que los remolques transformados que
mantenían su caja de remolque tenían numeración salteada entre el 901 y el 950,
determinó que estos remolques fueran renumerados consecutivamente, del 951 al
964.
Finalmente, en 1955 se transformó un
último remolque manteniendo su caja de remolque, y que recibió el número 965.
En la Memoria de la EMT se dice que “transformado en nuestros talleres”. Es
posible, pero tengo derecho a ponerlo en duda. ¡Con lo fácil que hubiera sido
coger un coche 800 de los equipados con puertas neumáticas (por ejemplo, el
837) y plantarle el número 965! Y había más de un 800 con ese tipo de caja…
Estos quince tranvías fueron dados de
baja en 1963.
Coche
951, ya renumerado.
Coche
938, procedente de la motorización del remolque número 38. Cochera de
Bombilla.
Coche 959 en el triángulo de la Plaza Elíptica.
Coche 960, línea 60, en San Antonio de la Florida.
Remolques motorizados. Serie 901 – 925.
Como he señalado antes. en 1952 la
EMT decidió que los siguientes remolques que se transformaran en motores se
equiparan con cajas unificadas del tipo 5001, y que fueran numerados en la
serie 900; en concreto, a partir del 901.
Los dos primeros vehículos se
pusieron en servicio en 1952, los trece siguientes en 1953 y los diez últimos
en 1954.
Las cajas, de tipo unificado, fueron
construidas por Material y Construcciones (con talleres en Madrid, Sevilla y
Alcázar de San Juan). Al igual que los otros remolques transformados, se
equiparon con motores equivalentes a los utilizados en las series 800/5002, y
se cambiaron los rodajes por ruedas del mismo diámetro que en los 800/5002.
Todos llevaron controlas Brown Boveri.
Estos 25 tranvías fueron dados de baja
en 1964.
Tengo que señalar que, en los
listados oficiales de material de la EMT, ambos tipos de tranvías de la serie
900 (901 a 925 y 951 a 965) están clasificados conjuntamente como “Remolques
transformados en motor”, INDEPENDIENTEMENTE DEL TIPO DE CAJA.
Coche
904, línea 6, entra en Carmen procedente de Galdo.
Coche
917, línea 32, en Antonio López.
Coche
918, línea 54, en Carretera de Extremadura.
Coche
918 en la calle de Toledo.
He preparado el PDF “Tranvías en la posguerra” para presentar un panorama conjunto de los tranvías que aseguraron el servicio en la Sociedad Madrileña de Tranvías y en la Empresa Municipal de Transportes, de 1939 a 1972.
Saludos.
José Antonio.