jueves, 31 de diciembre de 2015

Vehículos auxiliares (7).

EMT. Grúas.

Originariamente, los camiones-grúa de la EMT tenían como distintivo la letra G y procedían de la transformación de autobuses; más tarde se les cambió el distintivo por GL (Grúa Ligera). Posteriormente la EMT adquirió camiones Pegaso de chasis corto equipados como grúas, denominados “grúas pesadas”, y numerados en la serie GP (1 a 3), seguidos de otra unidad (GP 4).

Algunos de los camiones procedentes de la transformación de autobuses de la serie 501 - 515 recibieron la rotulación de “Grúa Taller”, pero no llevaban una grúa.

La relación de camiones-grúa es la siguiente:


La grúa nº 2 fue renumerada “Grúa Talleres Nº 1” y vendida en 1969. Esta grúa y la número 1 podrían proceder de los autobuses preguerra que no fueron reconstruidos. Las grúas 3 y 4 proceden, respectivamente, de los autobuses de dos pisos números 7 y 4, y fueron transformadas en 1954. La grúa 6 tiene que proceder, por su matrícula, de un autobús de un piso de la serie 53 - 60. En estas cinco grúas se observan algunas discordancias, por cuanto la indicación Titan o Tiger corresponde al rótulo que figura en la parte baja del radiador. El modelo Titan corresponde a un chasis para autobús de dos pisos, mientras el Tiger era un chasis para autobús de un piso; como los radiadores de esos dos tipos, en las subseries que vinieron a Madrid, eran intercambiables, esta podría ser la explicación para el caso de las grúas 3 y 4.

Para complicar más las cosas, existe evidencia fotográfica de que la grúa 3 ostentó también la matrícula M - 64.643, aunque lo más probable es que se tratara de uno de los frecuentes errores de rotulación de las matrículas (existieron autobuses con distinta matrícula delante y atrás, con matrícula equivocada, e incluso con una cifra de menos en la matrícula).

Las grúas 5 y 7 proceden de la transformación, en 1961, de los autobuses 13 y 16, respectivamente. La grúa 5 recibió la denominación G 5L.

Respecto a las grúas pesadas, constituyen auténticos talleres móviles. La número 4 sustituyó a una de las anteriores, destruida por en incendio, y cronológicamente cae fuera de nuestro estudio.



  
  Grúa G-5 en Tetuán; detrás, el camión 19 (ex bus 514).  3/2/1971.

Grúa G1P remolcando en Tetuán el tranvía 5012. 30/4/71

Siguiente capítulo: EMT. Soldadura, Camiones, Compresores, Servicio de ruedas o Servicio de cubiertas.

Saludos.
José Antonio.

jueves, 24 de diciembre de 2015

Vehículos auxiliares (6).

EMT. Camiones-Torre.


Ante todo, he de señalar que la misión de estas torres no era sólo la de instalar y reparar la línea aérea. Entre sus misiones estaba también la de cortar ramas de árboles que pudieran estorbar a los troles y, posteriormente, que pudieran estorbar a los autobuses de dos pisos.

Los camiones-torre de la EMT estaban numerados en la serie T, y su relación es la siguiente:


En general, estos vehículos eran del tipo “torre tras la cabina, con un espacio para taller más bien reducido”, excepto los T 4 y T 5 que eran unas furgonetas-taller con la torre encima, y los Leyland-Comet, que eran talleres con torre detrás.

El T 3 estaba todavía en servicio en 1968, mientras que T 4 y T 5 fueron vendidos en 1957; uno de ellos sirvió para traer cántaras de leche desde Segovia a Madrid. El T 8 ha ostentado parte de su vida la matrícula M - 70.853, y el T 11 llevó inicialmente la matrícula M - 177.496.

Los vehículos T 9 a T 11 entraron en servicio en Abril de 1957, importados de Inglaterra con los autobuses Leyland series 516 - 519 y 651 - 700. La cabina, unida al taller, era muy alta, y acristalada en su parte frontal superior, que pronto fue pintada y luego sustituida por una chapa. Al entrar en servicio, y con matrícula verde, estaban numerados T 10 a T 12, pasando a ser T 9 a T 11 al recibir la matrícula blanca. Pintados originalmente en gris oscuro (como las demás torres), estos tres camiones sobrevivieron al cierre de los tranvías, si bien tan sólo el ex-T 9 (perdido su número) conservó su función original, aunque pintado en azul y crema. Y sus dos compañeros fueron convertidos en camiones: el ex-T 11, sin torre, a “Señalización”, y el ex-T10, amputado de torre, taller y techo elevado, como camión de “Talleres”.

Es curioso señalar que el nombre histórico de los camiones-torre era el de “coche-escala”. En la EMT ha existido en tiempos modernos un tal “coche-escala”, un tanto en mentalidad de bombero, un camión denominado “Grúa Taller Nº 13” procedente de la transformación del autobús 503, con una escala de las que se utilizan en alumbrado.


T-3 en Fuencarral. 1968.

Ex T-9 en Fuencarral,  6/7/1974. 

Ex T-10 en Fuencarral,  6/7/1974.   

Ex T-11 en Fuencarral, 6/7/1974.  

Siguiente capítulo: EMT. Grúas.

Saludos.
José Antonio.

miércoles, 16 de diciembre de 2015

Vehículos auxiliares (5).

EMT. Tranvías de servicio.

El parque total de tranvías de servicio de que dispuso la Empresa Municipal de Transportes fue de 17 vehículos. Los tipos de tranvías motores de servicio de la EMT fueron éstos:

Coches abiertos (vagonas)            W.1, W.2, W.4, W5, W.6, W.7, W.8, W.9, W.14.
Coches cerrados (furgones)          W.3, W.10, W.11, W.12, W.13, W.15.
Coches con torre de línea aérea    TT.1, TT.2.

Existían dos tipos de coches W: abiertos y cerrados. Los coches “abiertos” (números 1 y 2, 4 a 9 y 14) tenían costados bajos con trampillas (equivalentes a un vagón “bordes medios”) entre las dos cabinas extremas, normalmente con un cajón para herramientas adosado a una de las cabinas. Las cabinas muy estrechas, con sólo una estrechísima ventanilla lateral del lado de la puerta. Una viga longitudinal se apoya por medio de soportes sobre cada cabina, y en el centro de esa viga se dispone el trole.

Los coches “cerrados” (números 3, 10 a 13 y 15) eran furgones cerrados, con una puerta central en cada costado. En los últimos tiempos, alguno de ellos tuvo montada en su interior una grúa giratoria, junto a la puerta. Cabe elucubrar con que el W.3 fuera el WS.1 de otros tiempos.

Los coches-torre (TT.1 y TT.2) eran como los W abiertos, pero en el centro del coche disponían de una torre para reparación de la línea aérea. A diferencia de los W abiertos, no tenían viga entre las dos cabinas, y en cambio disponían de un trole sobre soportes en cada cabina, siendo por tanto los únicos tranvías de Madrid equipados con dos troles.

Es muy posible que, con la excepción del W.2 construido como tal coche de servicio, todos los demás fueran de “construcción casera”, utilizando (en tiempos de la EMT) trucks procedentes de tranvías retirados del servicio de viajeros. 

La evolución del parque de tranvías de servicio de la EMT se muestra en el cuadro siguiente. Estos datos proceden de Memorias de la EMT.


Pasemos al detalle del cuadro anterior:

          Febrero 1952, alta de un TT. ¿TT.2?
          Abril 1952, alta de un W furgón.
          Junio de 1952, alta de un W furgón.
          Enero 1961, baja de un W.
          Vagona W.14, baja en Febrero 1960, por desguace.
          Vagonas W.8 y W.9, baja en Agosto 1964.
          Vagonas W.2, W.4 y W.5, baja en Mayo 1965.
          Furgones W.3, W.10, W.11 y W.12, baja en Mayo 1965.
          Furgón W.13, baja en Abril 1967 por enajenación.
          Un W furgón, baja en 1968.
          Dos W vagonas (W.6 y otra) y una torre (TT.1), baja en 1970.
          Vagona (W.7) y una torre (TT.2), baja en 1972.

La mayoría de los tranvías de servicio montaban trucks “Westinghouse”, como puede observarse en las siguientes fotos. Por ejemplo, los dos furgones y la torre dados de alta en 1952 utilizaban trucks procedentes de coches de viajeros tipo “Westinghouse II”. Pero a lo largo de los años varios coches de servicio con trucks “Westinghouse” recibieron trucks “Brill 21E”; uno de estos coches fue el W.7, que en la foto adjunta lleva truck “Westinghouse”. Este W.7 existió hasta el último día de los tranvías madrileños aunque ya con truck “Brill 21E”, pero no conseguí que me lo sacaran para fotografiarlo con ese truck; sólo pude tomar algunas fotos de detalles dentro de la nave. Otro coche que cambió de truck fue el TT.2, que al final de su vida llevaba un truck “Brill 21E” muy corto, de 6 pies.

W.6,  Noviembre de 1969.

W.7 recién pintado.

Esta foto movida corresponde al W.7 dentro de la cochera de Fuencarral, el día de la Despedida, 1/6/1972.

W.9 en Santa Engracia.

W.11 en Cibeles.  1955.
http://www.na3t.org/road/photo/HuB1580-d1
La fotografía corresponde a la colección “Arthur Hustwitt (Memorial) Collection © NA3T” nominalmente fechada en 1955. Reproduzco la foto bajo la autorización genérica concedida en su web, indicando el enlace a la página de la que ha sido copiada: http://www.na3t.org/faq

W.15 en Cuatro Caminos.

El TT.2 entre los dos tranvías de la cabalgata del Centenario, 30/5/1971.

El TT.2 también “salió a escena” el día de la Despedida, 1/6/1972. 
Comparado con el año anterior, ha perdido un trole; pero todavía anda.

La explotación tranviaria en Madrid ha sido muy pobre en lo que respecta a tranvías de servicio especializados, tan normales en otras explotaciones. Así, no han existido coches motores o remolques que cubran las funciones de limpiavías, quitanieves, barredor, regador, lima-carriles, o curva-carriles.

No han existido tranvías especializados en el remolque de tranvías averiados, sino que se utilizaba para ello un coche de viajeros. Incluso remolques más especializados, como el traslado a Fuencarral de los tranvías guardados en Tetuán, se realizó con coches PCC, para lo que los dos coches tipo 500 vieron sustituido su doble tensor de enganche por una tulipa tipo PCC.

Tampoco han existido tranvías específicos para el transporte de personal de la Empresa. El coche 456 fue utilizado de esa forma, al servicio de Talleres, cuando la serie 500 ya estaba fuera de servicio.

En la EMT los tranvías auxiliares eran de color gris oscuro, con el número, de grandes dimensiones, en los testeros. A partir de 1958 (W.3 y W.15) se pintaron los testeros con franjas inclinadas azul y crema, con la punta hacia arriba en el centro del testero; el número se redujo de tamaño y se colocó sobre un rectángulo crema, pintado en azul o negro. Más adelante se pintaron en azul y crema, como los coches de viajeros, pero reteniendo los testeros listados en cebra.

La EMT disponía de varias zorrillas para el transporte de carriles, acoplables en parejas con un barrón intermedio, de un tipo muy similar al que utiliza el Metro. A veces se utilizaban hasta dos parejas de zorrillas con carriles, remolcadas por un W. Entre estas zorrillas se encontraban las números 2, 3 y 6, mientras la número 4 se utilizaba para transportar una hormigonera (serie H, por ejemplo, la H 8), y la número 8 era de características similares.

Para su servicio interno, la EMT disponía, primero en Rodríguez Sampedro y después en Fuencarral, de una grúa eléctrica sobre carriles, alimentada por la línea aérea, para la carga y descarga de carriles. Por cierto, que en Fuencarral estaba situada sobre un tramo de vía portátil:



Adenda:

El 27 de Enero de 1955 se produjo un accidente en un tramo de vía única entre Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto al chocar frontalmente un tranvía de servicio y el PCC nº 1040. (Ver la entrada “De Carabanchel a Carabanchel ... del Bajo al Alto en tranvía” en el blog amigo “Historias Matritenses”). Se observa que en el cuadro inicial de esta entrada no aparece ninguna baja de vehículo auxiliar ni en ese año ni en los inmediatamente siguientes, por lo que cabe suponer que el coche de servicio accidentado fue reparado.


Siguiente capítulo: EMT. Camiones-torre.


Saludos.
José Antonio.

sábado, 5 de diciembre de 2015

Vehículos auxiliares (4).

Sociedad Madrileña de Tranvías y los belgas.

La primera noticia sobre la existencia en Madrid de un tranvía eléctrico de servicio la encontramos en 1914, en el periódico “La Correspondencia de España” del 20 de Enero de 1914. Lleva varios días nevando y Madrid está bloqueado. Refiriéndose al Alcalde, la noticia dice: “Asimismo ha conferenciado con el director de la compañía de tranvías, obteniendo de éste el ofrecimiento de poner en servicio las plataformas con motor de que dispone y otras que irán remolcadas, para la conducción de harinas a las tahonas y mercancías desde los mercados y estaciones a distintos puntos de la capital”. ¿Fueron varios los tranvías-plataforma existentes?; no lo parece, a juzgar por referencias posteriores. Respecto a la nevada, un diario tan poco pro-tranviario como El País (20/1/1914) comenta: “Elogiamos sinceramente la actitud de la Compañía de Tranvías, que no ha interrumpido el servicio”; ha tenido los tranvías circulando en permanencia, y ha hecho hogueras para evitar que se congelen las agujas. En el periódico “El Siglo Futuro” de ese día se publica un comentario del Presidente del Gobierno, Dato: “En este servicio se han empleado camiones militares y coches eléctricos de carga facilitados por las compañías de tranvías”. El Alcalde, Vizconde de Eza, presenta la dimisión esa misma mañana, por las críticas recibidas con motivo de la nevada y del (mal) funcionamiento del servicio de limpiezas.

El tranvía plataforma que se cita pudiera ser el mismo vehículo de unas fotografías, años después, con un truck de vagón de mercancías. No he encontrado ninguna información procedente de la compañía de tranvías, la General, sobre las características de ese vehículo ni la fecha de la puesta en servicio ni el constructor.

En 1916 vuelven a aparecer las referencias al “tranvía plataforma”. El 26 de Junio de 1916 estalla la huelga de los carreros, una de las varias mafias que mangoneaban los mercados centrales de frutas y verduras. El pretexto era la disposición municipal de prohibir la circulación de pesados carros de dos ruedas tirados por cuatro caballerías, ruedas con llantas estrechas que destrozaban el firme. Se demuestra que se pueden utilizar camiones automóviles (en su mayoría militares) con gran ventaja. Y se están empleando “ocho plataformas de tranvías con sus correspondientes tractores” (diario “La Época” de 29/6/1916). Es evidente que se están utilizando vagones remolcados por tranvías.

Cuando la Compañía General de Tranvías decidió numerar las líneas de tranvías en 1905, reservó la letra X para identificar los tranvías fuera del servicio de viajeros o que no admitían viajeros. Así que al tranvía-plataforma le plantaron en permanencia la banderola con la X en las puertas de acceso a las cabinas, que luego fue un disco como los del número de línea. Acabó siendo llamado “coche X”. Es posible que el tranvía-plataforma fuera de construcción casera, como parece que fue el siguiente coche de servicio, el WS.1.

Otro coche de servicio, el WS.1. En escrito de 20 de Noviembre de 1922, el Director de la SMT informó al Ayuntamiento de que “con objeto de proceder a la soldadura de carriles en mejores condiciones que actualmente, esta Sociedad ha construido una vagoneta automotora señalándola con el distintivo W-S-1, y deseando ponerla en servicio, solicita autorización para poder circular por las vías”. Informe favorable del Ingeniero municipal en fecha 9 de Diciembre. Se comunicó la autorización el 28 de Diciembre.

Es muy posible que los Tranvías de Madrid dispusieran anteriormente de un vagón cerrado que contenía un equipo de soldadura eléctrica, que utilizó la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid en 1910, y que apareció en distintos artículos de revistas técnicas en ese año. En tal caso, quizás ese equipo de soldadura se montó en un coche motor de servicio.

Vagón con equipo para soldadura eléctrica. Un vagón de este tipo estuvo trabajando en Madrid en 1910. Foto en la Revista Ilustrada de las Vías Férreas, 25/7/1910.

Un nuevo coche de servicio. Declaraciones del Alcalde a los periodistas (El Imparcial de 24/6/1931): “La Compañía de Tranvías ha adquirido ya 27 nuevos coches, que pondrá inmediatamente en circulación, y en lo sucesivo hará nuevas adquisiciones de material”. La referencia a “27 nuevos coches” es correcta, y viene avalada por otro comentario (Crisol, 4 de Agosto de 1931) cuyo firmante, Juan B. Cabrera, me merece total garantía. Se trata de los 26 coches General Electric (números 536 a 561) más el coche de servicio que años después recibió el número W.2, todos ellos construidos por CAF-Beasain en 1931.

Caja del tranvía de servicio W.2, para transporte de arena con descarga lateral. Era el único tranvía de servicio con caja totalmente metálica, y se montó sobre largueros Bril-21E. La primera y única vez que lo vi, en 1948, tenía unas cabinas del modelo utilizado en los demás coches de servicio. Este W.2 llevaba una placa de fabricante “CAF. Beasain. 1931”.
Foto en la CAF de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.


Ahora, dos fotos correspondientes a la SMT, período después de la Guerra.

El W.1 remolca al Charleroi I nº 315. Proceden de la cochera de la Bombilla y se dirigen a la cochera de Magallanes; en la foto, paso por la Glorieta de San Vicente.

Junto al PCC recién llegado, un coche de servicio, un W cerrado (tipo furgón), en el interior de Talleres de Magallanes. Captura de NODO, 1946.


Pasemos a los vehículos auxiliares sobre neumáticos de la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) y sus predecesoras.

La primera referencia que encuentro a la utilización de un camión torre en el servicio de tranvías urbanos en Madrid corresponde a un publirreportaje de la Compañía General de Tranvías de Madrid, publicado en 1910, en el que se lee: “La conservación de la extensa línea aérea, se hace por medio de carros torres, instalados en su correspondiente parque. Para este servicio dispone la Compañía de cuatro grandes torres, tres más ligeras para averías y una torre automóvil para casos de urgencia. Un personal muy numeroso y competente completa este servicio". Es decir, en 1910 ya tenía la General un camión de línea aérea, aunque seguro que no utilizaba neumáticos sino bandajes macizos. La foto siguiente recoge parte del parque de torres de tracción animal:

Ilustración Financiera, 30/4/1910.

En base a las listas de matriculaciones desde 1925, pude extraer el siguiente listado. En esos años no se indicaba el tipo de vehículo, pero es evidente que un G.M.C. tiene que ser un camión (o autobús), y que una Harley Davidson es una moto. Los tres primeros Renault están a nombre del Director de la SMT, pero pienso que no eran vehículos particulares. El Buick supongo que es un automóvil de la Dirección. He señalado los vehículos que llegaron a pasar a la EMT.


Siguiente capítulo: EMT. Tranvías de servicio.


Saludos.
José Antonio.