viernes, 27 de noviembre de 2015

Vehículos auxiliares (3).

Sociedad General de Autobuses de Madrid.

Esta Empresa prestó servicio de autobuses urbanos en Madrid desde 1922 hasta 1927. Utilizó 50 autobuses petroleo-eléctricos Tilling-Stevens (incorporados al servicio en 1922 y numerados 1 a 50) y 110 autobuses De Dion Bouton (incorporados al servicio en 1924 y numerados 51 a 160).

Con ocasión del primer concurso convocado por el Ayuntamiento para la implantación de un servicio de autobuses urbanos, vino a Madrid un autobús Tilling Stevens, tipo TS3, matriculado en Septiembre de 1921 en Inglaterra, placa KE6120, que llegó a prestar servicio (no regular) en Madrid en Noviembre de 1921. Se desconoce si este vehículo fue devuelto o si llegó a matricularse en España. El anuncio siguiente apareció en "La Voz" del 9 de Agosto de 1921.


Para el segundo y definitivo concurso, vino otro autobús Tilling-Stevens, tipo TS3A, matriculado en Inglaterra en Marzo de 1922 con placa KE8557. Aunque el modelo de autobús finalmente elegido presentaba algunas diferencias con éste, es muy posible que llegara a prestar servicio regular.

La SGAM dispuso de un camión-tanque para el transporte de combustible; así aparece en la Crónica de Sucesos, y en un Informe al Ayuntamiento se habla de que uno de los 50 autobuses se dedica al transporte de gasolina. Quizás pudiera ser que este vehículo procediera de la transformación de uno de los dos autobuses que he citado anteriormente.

El siguiente corto, de British Pathé, recoge el envío a Madrid del primer grupo de autobuses Tilling-Stevens: por carreteras británicas, transporte en barco y el primer servicio en Madrid, el domingo 8 de Octubre de 1922, a la Plaza de Toros:

video


Saludos.
José Antonio.

miércoles, 18 de noviembre de 2015

Vehículos auxiliares (2).

Compañía Madrileña de Urbanización.

La Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) empleó vehículos de servicio remolcados en sus tres etapas de tranvías de tracción animal, tracción vapor y tracción eléctrica. He encontrado algunas informaciones sobre reales y posibles vagones de servicio, tanto en tracción vapor como en tracción eléctrica.

En las cuentas de Septiembre de 1900 aparece una referencia a la nueva vagoneta de dos metros cúbicos comprada a la casa Arthur Koppel. En Diciembre de 1904 se incorpora un vagón cisterna: “Se ha recibido de la casa Orenstein y Koppel un tanque de hierro montado sobre ruedas en forma de tranvía de capacidad de cuatro y medio metros cúbicos para carbón y otro tanto para agua. para aprovisionar las locomotoras en cualquier sitio en días de mucho movimiento o de interrupción por cualquier motivo, para abastecer de agua potable pura a los vecinos de la Ciudad Lineal y por último para regar la vía y el arbolado cuando sea preciso”.

El 8 de Febrero de 1905 había 4 vagonetas y 1 tanque para regar la vía. Un nuevo “vagón tender” de cuatro metros cúbicos, el tanque número 2, es reconocido en Abril de 1906. El pago de aduanas a la Sociedad Española de Material Ferroviario indica que ha sido importado; se autoriza su circulación el 4 de Diciembre de 1906.

En Julio de 1907 hay cinco vagonetas. Con destino a montar la tracción eléctrica, se prepara un vagón - torre con un pequeño taller: “Se está terminando el wagon-torre que servirá para el montaje y reparación de la línea aérea. Lleva una garita-taller ambulante para reparaciones urgentes en caso de avería”.

La CMU disponía, para las reparaciones de línea aérea, de un carro torre arrastrado por mulas. Cuando la CMU fue comprando automóviles y camiones para sus distintos servicios, no parecía apropiado un camión - torre debido a la existencia de tramos de vía sin firme carretero.

En la época de la tracción eléctrica, la Compañía Madrileña de Urbanización (Tranvías de la Ciudad Lineal) transformó en coche de servicio un coche de viajeros de dos ejes. Por ello, la CMU transformó el tranvía número 18 en coche de servicio, un tractor para remolcar los vagones de mercancías y la torre.

Su entrada en servicio nos la cuenta la Revista “La Ciudad Lineal” de 10 de Enero de 1931, página 33: “Por la 3ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles y Tranvías ha sido autorizada con fecha 12 de Diciembre último la circulación del automotor eléctrico núm. 18, previo el reconocimiento técnico correspondiente, después de la adaptación provisional que ha experimentado para tractor de vagones de mercancías y para la torre de la red de tracción”.

En la relación de vehículos con ocasión de la declaración de suspensión de pagos de la CMU en Octubre de 1941, aparecen los siguientes vehículos:

          32 tranvías eléctricos, números 4 a 35, inclusive.
          11 remolques, números 1 a 11.
          7 vagones de bordes altos, 2 ejes, números 1 a 6. (sic)
          14 vagones, bordes medianos, 2 ejes, números 1 a 14.
          9 vagones, bordes bajos, suspensión por ballesta, números 1 a 9.
          1 tanque de 5 m3.
          1 batea.
          3 cangrejos.
          2 torres, servicio de tracción.

Se supone que los vagones de bordes altos, medios y bajos correspondían al servicio de mercancías. Las últimas cuatro líneas corresponderían a vehículos de servicio. En esa relación sigue existiendo el coche nº 18, pero debió ser desguazado posteriormente, por cuanto ese coche nº 18 no pasó a manos de la EMT cuando ésta se hizo cargo del material e instalaciones de la CMU el 1º de Enero de 1952.

No he encontrado una buena foto de este tranvía. Encontré una oscura foto del testero, dentro de la cochera de Tetuán en ocasión de una huelga, en la que sólo se aprecia que era un vehículo muy estrecho. Y también he encontrado una foto “aérea” en esa misma cochera, en la que se aprecia cómo la estructura de este coche de servicio es similar a la de los W abiertos de la SMT/EMT.

Hacia el centro de la imagen, en la primera fila, se vislumbra el coche nº 18 de la CMU transformado en coche de servicio. Se aprecia que tiene una estructura similar a la de los coches W abiertos de la SMT/EMT. La foto está tomada en la cochera de Tetuán en los años 1940s, ya que en el extremo derecho de la foto asoma la caja de un remolque con puerta central.


He podido recopilar una relación bastante amplia de los vehículos de servicio sobre neumáticos de la Compañía Madrileña de Urbanización, aunque esa relación incluye vehículos no relacionados con la explotación tranviaria sino con otras actividades empresariales de la CMU.

En 1926 aparece la primera referencia a la adquisición de un vehículo: “Electricidad. La Compañía ha adquirido, para pagar a plazos, un coche Ford para ser utilizado por su personal obrero facilitando los trabajos de inspección y reparación de sus extensas redes eléctricas”.

Encuentro en 1925 en las cuentas mensuales algunas referencias a reparaciones en un automóvil marca Metallurgique, que se supone correspondía a la Dirección. Ya en Septiembre de 1912 aparecía la reparación de un coche Humber. El resumen de los vehículos identificados es éste:


Un vehículo anterior a 1928 era una “camioneta almacenes”; ¿uno de los Renault? Y eran dos vehículos distintos la “camioneta de vías y obras” y la “camioneta de almacenes”.

Los vehículos V-12.972 y M-28.023 aparecían en el inventario de Octubre de 1941. Ambos pasaron en 1952 a la EMT.





Siguiente capítulo: Sociedad General de Autobuses de Madrid.



Saludos.
José Antonio.

viernes, 6 de noviembre de 2015

Vehículos auxiliares (1).

Metro.

Con esta entrada dedicada al Metro de Madrid, inicio una serie dedicada a los vehículos auxiliares de las empresas de transporte urbano madrileño. En cada una de estas empresas de transporte consideraré tanto los vehículos rodando sobre carriles (si ese es el caso) como los vehículos auxiliares sobre neumáticos.

En el caso del Metro resulta que en este blog ya publiqué trece entradas dedicadas a los vehículos auxiliares sobre carriles que conocí entre 1965 y 1994. Estas son las trece entradas de la serie “Vehículos auxiliares del Metro”:

(1). El coche del Ingeniero. 
(2). Los vagones.
(3). Vagones basculantes.
(4). Transporte de carriles.
(5). Transporte de bobinas.
(6). Torres.
(7). Las esmeriladoras.
(8). Tractores.
(9). Dresinas antiguas.
(10). Dresinas Conorsa y Matisa.
(11). Coches de viajeros transformados.
(12). Coches de viajeros transformados. Los AT.
(13). El T-4.

En las obras realizadas para la construcción de sus primeras líneas, he encontrado dos referencias a la instalación por parte de la Compañía del Metro de unas vías estrechas para vagonetas, en ambos casos con autorización del Ayuntamiento. Una primera autorización, el 24/12/1920, para el tendido de una vía estrecha sobre el antiguo arroyo Abroñigal, desde el tejar sito en el término de La Bodeguilla (Prosperidad) hasta la calle de López de Hoyos. La segunda, el 20/1/1922, cuando el Ayuntamiento acuerda: “Autorizar a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII para la instalación de una vía Decauville, desde la cala de Alfonso XII hasta la Estación del Niño Jesús, y para el vertido en el Arroyo Abroñigal de las tierras precedentes de las obras del trozo del Ferrocarril Metropolitano, Atocha - Puente de Vallecas, entendiéndose la concesión por término de un año, bajo las siguientes bases...”. La propia Compañía del Metro señala que tanto en los túneles como en la superficie disponía de vagonetas Decauville arrastradas por locomotoras de gasolina.

Tren de vagonetas remolcadas por una locomotora de gasolina. 1924. 
Archivo fotográfico de Metro de Madrid. Memoria de Madrid.

Respecto a los vehículos auxiliares de Metro que ruedan sobre la calzada, debo empezar recordando que el Metro afrontó con sus propios medios la construcción de sus primeras líneas, y existen algunas fotos en que se pueden apreciar los camiones utilizados, como la que muestro a continuación. Por desgracia, no he encontrado listas de matriculaciones anteriores a 1925 para poder incluir un listado de esos camiones. ¿Eran de la marca Mack?

“Parque de camiones automóviles en el Pacífico”. 1924. 
Archivo fotográfico de Metro de Madrid. Memoria de Madrid.

Nos ha llegado otra referencia de los vehículos (tanto de tracción animal como de tracción mecánica) que tenía el Metro en 1923. El Alcalde Ruiz Giménez había publicado un bando prohibiendo desde el 1º de Abril de 1923 la circulación de carretas y carros arrastrados por más de dos caballerías en reata. Se produjeron numerosas reclamaciones, entre ellas la de Otamendi, del Metro de Madrid, que decía tener 37 camiones automóviles y 13 carretas de bueyes de su propiedad, y que el problema era el acceso a los tejares para cargar ladrillos, por caminos impracticables en los que la única solución era utilizar reatas de mulas o de otros animales de tiro. Pero claro, el problema era que el gran peso de las cargas, con unas llantas metálicas estrechas, destrozaba los pavimentos, en especial el asfalto.

Carreta de bueyes en las obras de construcción de las cocheras de Cuatro Caminos. 1918. 
Archivo fotográfico de Metro de Madrid. Memoria de Madrid.

La Compañía Madrileña de Urbanización transportó piedra para las obras del Metro. Una información publicada en La Ciudad Lineal en Abril de 1923 decía: “Para la descarga de piedra en el solar de Ventas se ha concedido permiso a D. Jacinto López Paredes, para construir un muelle”.

En mi juventud conocí varios vehículos que portaban el anagrama del Metro. Eran estos:

 
Siguiente capítulo: Compañía Madrileña de Urbanización. 


Saludos.
José Antonio.