sábado, 27 de junio de 2015

Expotrenes (7).


El DDJP-2014.

Cuando RENFE puso en marcha los dos primeros expotrenes en 1983, el Expotren de Andalucía y el Teletren 83, utilizó como vehículos de la exposición vagones de paredes deslizantes, de origen en la serie JJPD-2001 a JJPD-2150, después reclasificados como furgones en la serie DDJP-2001 a DDJP-2150 y asignados al servicio de Paquete Exprés.

A lo largo de los años me encontré con el DDJP-2014 en varias ocasiones, como vehículo utilizado en distintos expotrenes. Voy a presentar las fotos correspondientes.

Mi primer contacto fue en Agosto de 1983, con ocasión de la preparación del Teletren 83. La siguiente foto muestra los primeros momentos de la operación de revestimiento del interior.

DDJP-2014, Fuencarral,  Agosto 1983.

En ese Teletren 83, el DDJP-2014 fue el coche utilizado por la Dirección General de la Seguridad del Estado. Foto del 18/9/1983 en Toledo:

DDJP-2014,  Teletren 83, Toledo,  18/9/1983.


También formó parte del Expotren Galicia. Foto del 15/12/1985 en Príncipe Pío.

DDJP-2014,  Expotren Galicia,  Príncipe Pío,  15/12/1985.

Un año después, 9/11/1986 seguía en Príncipe Pío, pero le habían borrado parte de los rótulos del Expotren Galicia.

DDJP-2014,   Príncipe Pío,  9/11/1986


La última vez que lo ví lo habían degradado a modesto furgón para el transporte de los grupos electrógenos en Iberoamérica en tren. Chamartín, 6/5/1987.

DDJP-2014,  Iberoamérica en tren,   Chamartín, 6/5/1987.


En las dos últimas fotos no se lee su identificación DDJP-2014. Pero garantizo que en el escaneado original se lee su codificación UIC: 54 71 92-10 013-9.

Y aquí le perdí la pista. El colega DL500 nos ha mostrado en ForoTrenes que ese vehículo acabó pintado de azul e identificado como CDJ-2014, siendo desguazado en Sevilla en Febrero de 2010. Fotos en el hilo Expo-Trenes de ForoTrenes.


Saludos.
José Antonio.

miércoles, 24 de junio de 2015

Expotrenes (6).

Coches-Cine, Coches-Vídeo.

El Coche-Cine, ZZP-1, formó parte del segundo expotren (el Teletren 83), y estuvo tan dedicado a los expotrenes que incluso fue pintado del tono naranja que acabó siendo identificativo de los expotrenes de Comfersa. Para su intervención en el Teletren-83 le fue instalado un proyector tritubo de vídeo. Y cuando fue pintado de naranja recibió la identificación de Coche-Video.

Puntualmente, hubo al menos un caso en que un coche de viajeros de tipo salón fué equipado provisionalmente por RENFE como Coche-Cine.

Con destino a los trenes-exposición se equiparon como Coche-Vídeo varios coches de viajeros, decorados también en naranja. Algunos de estos coches los veremos en fotos.

En la actualidad carecería de sentido disponer de coche-cine o de coche-vídeo... si es que todavía existieran coches de viajeros formando trenes. Todo lo más, tendría sentido disponer de algún coche-video en un expotren... si es que todavía existieran los expotrenes.

Voy a presentar las fotos en un orden prácticamente cronológico. Y empiezo por el Coche-Cine, ZZP-1, fotografiado en Vicálvaro, el 13/11/1971. Se observa que todavía no tiene la codificación UIC.

ZZP-1,  Vicálvaro-Clasificación,  13/11/1971.


Ahora pasamos a un “coche-cine” provisional. Se trata del BB-1606 en la exposición “Trenes y Estaciones” en el Borne (Barcelona), en 1981.

BB-1606,  Barcelona,  18/2/1981.

En Abril de 1983, el ZZP-1 ya había recibido la codificación UIC:

ZZP-1,  Fuencarral,  Abril/1983.

La identificación del ZZP-1 fotografiada cuando el Coche-Cine estuvo adscrito al Teletren-83, en 1983:

ZZP-1,  Fuencarral,  Agosto 1983.


ZZP-1,  Chamartín,  16/5/1984.

En 1986 el ZZP-1 ya estaba adscrito a los expotrenes de Comfersa, decorado en naranja, y con rótulo de Coche-Video:

ZZP-1, Coche-Video, Principe Pío,  28/12/1986.

El EEP-10 equipado como Coche-Video en Chamartín, formando parte del expotren “Iberoamérica en Tren”:

EEP-10,  “Coche Video”,  Chamartín,  6/5/1987.

Otro coche de viajeros que encontré equipado por Comfersa como “Coche Video” fue el BB-5054:

BB-5054 (Coche-Vídeo),  Príncipe Pío,  9/12/1991.

Siguiente capítulo: El DDJP-2014.


Saludos.
José Antonio.

sábado, 20 de junio de 2015

Expotrenes (5).


Fotos de expotrenes en 1991.

Hasta 1991 no volví a visitar los coches de COMFERSA dedicados a expotrenes. Excepto la última foto, las demás tienen fecha 21/7/1991.

EEP-123,   Príncipe Pío,  21/7/1991.


Posiblemente este Coche-Salón, el ZZ-1603, no formara parte de ningún expotren, pero el hecho es que estaba en el cocherón con otros coches naranja de Comfersa. En el exterior había varios coches del Chartren.

ZZ-1603,   Príncipe Pío,  21/7/1991.


EEP-125,  Príncipe Pío,  21/7/1991.


EEP-14,  Príncipe Pío,  21/7/1991.


EEP-14 y EEP-124,  Príncipe Pío,  21/7/1991.


DD-5017,  Príncipe Pío,  21/7/1991.


Príncipe Pío, DD-5017 + BB-5052 + BB-5023 + BB-5054,  21/7/1991.


De derecha a izquierda, EEP-127 + BB-5023 + BB-5054 (Coche-Vídeo) + DD-5017,  
Príncipe Pío,  9/12/1991.

Siguiente capítulo: Coches-Cine, Coches-Vídeo.


Saludos.
José Antonio.

miércoles, 17 de junio de 2015

Expotrenes (4).

Fotos de expotrenes en 1987.

El 6/5/1987 fui a la estación de Chamartín para ver el tren “Iberoamérica en tren”. Pasemos revista al tren (visto por el lado entrevía), empezando desde el extremo derecho:

EEP-10, Coche-Vídeo,  Chamartín,  6/5/1987.

EEP-11,   Chamartín,  6/5/1987.

EEP-12,  Chamartín,  6/5/1987.

EEP-13,  Chamartín,  6/5/1987.

EEP-14,   Chamartín,  6/5/1987.

EEP-19 (ex-SSC),  Chamartín,  6/5/1987.

BB-3624 (posiblemente el coche auxiliar para el personal del tren),  Chamartín,  6/5/1987.

DDJP-2014 con los grupos electrógenos,  Chamartín,  6/5/1987.

Siguiente capítulo: Fotos de expotrenes en 1991.


Saludos.
José Antonio.

sábado, 13 de junio de 2015

Expotrenes (3).

Fotos de expotrenes en 1986.

En mis fotos de 1986 compruebo que COMFERSA continúa la transformación de los coches “metalizados” serie 3000, y mantiene los procedentes de la transformación de los SSC.

Es curioso observar qué significa esa evolución en el modelo de vehículo respecto al visitante de la exposición. En los trenes-exposición de RENFE (Teletren 83 y Expotren de Andalucía), el visitante salía y entraba por el costado de cada coche (tipo DDJP) por unas plataformas elevadas que en cada estación había que montar y desmontar, lo que obligaba a disponer de un furgón para el transporte de las pasarelas, que eran montadas y desmontadas por personal auxiliar que viajaba en el tren, en un coche-literas. (Ver fotos en mi entrada “Cuando RTVE viajó en tren").

Haciendo honor a su nombre (“Comercial”), COMFERSA decidió facilitar la circulación de los visitantes, prescindiendo del montaje de las pasarelas, por lo que adoptó coches que dispusieran de intercomunicación por los testeros. En un primer momento aprovechó los viejos vehículos SSC, coches-economato, con un sistema de comunicación entre los coches muy rudimentario.

El siguiente paso fue la adaptación de coches de viajeros “Metalizados”, que en RENFE formaban la serie 3000. Procedían del recarrozado de viejos coches de viajeros sobre los que se había montado una caja del tipo “5000”. Como la nueva caja no era auto-portante, se podía transformar fácilmente su interior para cubrir las necesidades de un tren-exposición. En estos coches se modificaron los testeros, montando en la mayor parte de ellos bordones de goma, para mayor comodidad de los visitantes.

Tanto los vehículos procedentes de SSC como los procedentes de tres-miles recibieron otra modificación: perdieron sus bogíes originales, de tipo prusiano, recibiendo nuevos bogíes de tipo Pennsylvania.

Además, COMFERSA ya no decora con pintura, en cada caso, los laterales de los vehículos de cada expotrén, sino que monta unos paneles laterales que ¿empapela? en cada caso.

En mi visita a Príncipe Pío en 25/4/1986, encontré al EEP-125 recién salido de la transformación:

EEP-125, ex-BB-4-3709.  Príncipe Pío,  25/4/1986.

Y en mi siguiente visita, el 9/11/1986, ese EEP-125 ya estaba dedicado a Grundig, a la cabeza de un grupo de tres coches dedicados a material eléctrico.

Grundig, EEP-125, ex-BB-4-3709.  Príncipe Pío,  9/11/1986.

Los otros dos vehículos estaban dedicados a AEG, congeladores y lavadoras, respectivamente.

AEG, EEP-124, ex-BB-3643.  Príncipe Pío,  9/11/1986.


AEG, EEP-123, ex-BB-3642. Príncipe Pío,  9/11/1986.

Todavía quedaban coches DDJP procedentes del expotren de Andalucía, a los que les habían borrado la identificación.

Príncipe Pío,  9/11/1986.

Otro tren formado por los coches (de izquierda a derecha) EEP-13 + EEP-11 + EEP-14 + EEP-12, todos ellos ex-3000. Se observa que el EEP-13 tiene un fuelle de intercomunicación.

Príncipe Pío,  9/11/1986.

Otra composición de expotren, con un DDJP y seis coches ex-SSC. De izquierda a derecha, EEP-19 + EEP-16 + EEP-18 + EEP-15 + EEP-17 + EEP-20:

Príncipe Pío,  9/11/1986.


EEP-19.  Príncipe Pío,  9/11/1986.


EEP-16.  Príncipe Pío,  9/11/1986.


EEP-20.  Príncipe Pío,  9/11/1986.

Ese mismo día estaba dentro de la estación un SSC, el SSC-626, todavía en “estado original”. Ignoro si estaba destinado a convertirse en un EEP, aunque no lo veo probable, teniendo en cuenta que a la izquierda del SSC, en una vía paralela, aparece otro vehículo del Servicio de Economato, el J-300.742 SC. En cualquier caso, me sirve para mostrar cómo eran originalmente los SSC, antes de que Comfersa los transformara en EEP.

SSC-626,  Príncipe Pío,  9/11/1986.

Siguiente capítulo: Fotos de expotrenes en 1987.


Saludos.
José Antonio.

miércoles, 10 de junio de 2015

Expotrenes (2).


Después de haber presentado hace no mucho el Teletren 83 organizado por RENFE en 1983, veo que puedo aportar las fotografías que, en años sucesivos, fui tomando de vehículos que formaron parte de los distintos expotrenes, organizados ya por COMFERSA (Comercial de Ferrocarriles S.A.).

Ante todo, señalo que desconozco cuántos expotrenes han existido, y en qué fechas han circulado. El clásico recurso a Google no me ha proporcionado información útil, ni oficial ni procedente de aficionados. Lo poquísimo que he encontrado se refiere a los últimos vehículos que utilizó Comfersa, años después del período que conocí y que aquí presento.

En los años 1985, 1986 y 1991 tomé puntualmente fotos de los vehículos en Príncipe Pío. Y en 1987 tomé fotos de “Iberoamérica en tren” en Chamartín. Me propongo presentar esas fotos en distintas entradas, una por cada uno de esos años. Es todo lo que puedo aportar para que no se pierda la memoria de los trenes-exposición... aunque yo sólo participé en el primero.


Fotos de expotrenes en 1985.

En 1985 encontré que COMFERSA había concentrado sus trenes en Príncipe Pío. Todavía utilizaba los DDJP, como había hecho RENFE anteriormente, pero incorpora nuevos coches, transformados de la serie SSC, anteriores coches-economato, para los que adopta el color amarillo-naranja. Y comienza la transformación de los coches de viajeros “metalizados” serie 3000.

Coches aparcados. DDJP-14 de Expotren Galicia. A la derecha, un coche de Enertren.  
Príncipe Pío,  15/12/1985.


DDJP-2033 (Expotren Galicia) entre DDJP-2127 (Expotren Galicia) y DDJP-2104 (Enertren),  
Príncipe Pío,  15/12/1985.


DDJP-2049 (Expotren de Andalucía). Príncipe Pío,  15/12/1985.


Composición de Iberoamérica en Tren. De derecha a izquierda: EEP-19, EEP-17 y EEP-16.  
Príncipe Pío,  15/12/1985.


Iberoamérica en Tren. EEP-19, ex-SSC-620 (procedente de Estado-LB CC-6). 
Príncipe Pío,  15/12/1985.


Iberoamérica en Tren.  EEP-17, ex-SSC-615 (procedente de Norte CC-812). 
Príncipe Pío,  15/12/1985.


Iberoamérica en Tren.  EEP-16, ex-SSC-613 (procedente de Estado-LB CC-4). 
Príncipe Pío,  15/12/1985.


EEP-14, ex-BB-4-3721. Príncipe Pío,  15/12/1985.


Iberoamérica en tren, EEP-15, ex-SSC-606 (procedente de Norte AAB-604). 
Príncipe Pío,  15/12/1985.

Capítulo siguiente: Expotrenes (3).

Saludos.
José Antonio.

sábado, 6 de junio de 2015

Cuántos tranvías tuvimos en Madrid.


Tarde o temprano, alguien plantea la pregunta: ¿cuántos tranvías tuvimos en Madrid? Parece una simple curiosidad, pero ¿por qué no preguntarlo, por qué no intentar responderlo?

De entrada, habrá que olvidarse de los tranvías de mulas, de los tranvías de tracción animal, de los que apenas se conserva documentación sobre el número de vehículos y hay datos muy fragmentarios sobre los fabricantes.

En los tranvías de vapor habría que considerar locomotoras, automotores y vehículos remolcados. Dejemos a los expertos en tranvías de vapor, que los hay, que nos cuenten el detalle. Y que conste que el caso de los tranvías de vapor de la CMU no es de los más difíciles.

Más fácil, relativamente, es el seguimiento de los tranvías eléctricos, dado que en la práctica no existen “locomotoras” de tranvía sino coches automotores. Mayor dificultad presenta el seguimiento de los remolques en los tranvías eléctricos. Hubo series de remolques construidos específicamente como remolques de los tranvías eléctricos, y con esos no hay problema, están perfectamente controlados. La dificultad estriba en los remolques de tranvías eléctricos procedentes de la adaptación de coches (abiertos y cerrados) procedentes de la tracción animal o vapor.

Deseo señalar que la información aquí incluida sobre los tranvías de Madrid no está copiada de ningún libro, revista, blog ni página web. Proceden de mi investigación en periódicos de la época y de documentos oficiales consultados en distintos Archivos.


Coches motores de tranvías eléctricos de Madrid, 1898 - 1936.

Comprende este período desde la primera electrificación de la compañía inglesa del “Tranvía de Madrid”, pasando por el período de la empresa belga “ Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España” y posteriormente la empresa española “Sociedad Madrileña de Tranvías”, hasta el principio de nuestra Guerra.

Primer tranvía eléctrico de Madrid.  

Consideraré por separado los vehículos de vía ancha y de vía estrecha en los tranvías urbanos, y los coches de la Compañía Madrileña de Urbanización. En este período entraron en servicio en Madrid los coches motores de tranvías eléctricos que figuran en los cuadros siguientes.

Deseo recalcar que los cuadros se refieren a la puesta en circulación de los tranvías, independientemente de los cambios y transformaciones que fueron posteriormente introducidos en coches determinados o en series completas (transformación de jardineras, cambio de ancho de vía, etc.). En los tranvías urbanos, todos los coches son de dos ejes, excepto el nº 1000.

En la CMU, los coches números 1 a 3 correspondían a automotores de vapor.




Tranvías “perdidos” durante la Guerra o desguazados a su terminación.

Antes de considerar el parque de tranvías eléctricos urbanos madrileños a partir de 1939, al acabar la Guerra, creo necesario hacer unas consideraciones sobre los tranvías supuestamente perdidos durante la Guerra.

En efecto: no hay cifras y las elucubraciones no encajan. Y la consideración de las series de tranvías desaparecidas, menos.

Partimos de considerar la cifra de tranvías realmente existentes en Madrid al inicio de la Guerra. De los tranvías de vía estrecha (1.000 mm.) que figuran en las listas anteriores, los treinta “largos” (1 a 20 y 41 a 50) habían sido transformados a vía ancha, y los veinte “cortos” (21 a 40) seguían siendo de vía estrecha y estaban retirados de servicio. A eso tenemos que añadir que había un coche dado de baja (el Charleroi I nº 309). Por tanto, en Julio de 1936 había nominalmente un parque de 555 tranvías.

Para saber las pérdidas de tranvías durante la Guerra, podemos acudir al artículo “La recuperación del material móvil de transporte colectivo de viajeros de Madrid”, firmado por Antonio Ubach García Ontiveros, Subdirector de la Sociedad Madrileña de Tranvías, que ocupa las páginas 334 a 339 de la revista Ferrocarriles y Tranvías de Diciembre de 1943. En ese artículo leemos:

La Sociedad Madrileña de Tranvías disponía en julio de 1936 de un parque de 43 coches autobuses y 556 tranvías de vía ancha, parque que en 1 de abril de 1939 aparecía inexistente por lo que se refiere a autobuses y reducido a 158 coches en condiciones de rodar por lo que se refiere a tranvías.

Nada pudo hacerse en los primeros momentos que no fuera habilitar para el servicio en calle, mediante las reparaciones estrictamente indispensables, el mayor número de coches posible, consiguiéndose así llegar a la cifra de 230 coches tranvías útiles en agosto de 1939.”

¿Cuántos tranvías más pudieron recuperarse en fechas posteriores? No he encontrado ningún documento que informe sobre ese aspecto, ni en el Archivo de Villa (documentos del Ayuntamiento de Madrid) ni en el Archivo General de la Administración (documentos del Ministerio de Obras Públicas).

Que fueron recuperados más tranvías es un hecho indiscutible, por cuanto documentación de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) señala que en Diciembre de 1949 (10 años después de acabar la Guerra) estaban en servicio 351 tranvías de la preguerra:


Del anterior cuadro se infiere que en 1949 ya no existían tranvías de las series Thomson Houston, Union I y II, Charleroi I, los de vía estrecha ensanchados ni la casi totalidad de los Siemens. Las escasas fotos de la posguerra no permiten identificar circulando a ningún Thomson Houston; y los Union y Charleroi I eran tan parecidos a los Westinghouse que es prácticamente imposible reconocer unos u otros en fotos y tarjetas postales.

Y salta la doble pregunta: ¿Es que durante la Guerra se destruyeron todos los coches de las series que acabo de citar? Y, ¿acaso durante la Guerra no fue víctima de las bombas ningún coche de las series que en 1949 aparecen completas o casi completas?

Nos han llegado fotos de la campa de las cocheras de Magallanes con largas filas de tranvías destrozados, y los restos de algunos autobuses recuperados.

Ahí está un Union (23x).   Foto C. Portillo en todocolección.



La foto siguiente es muy significativa. Un rimero de rotores, que se entiende proceden de motores de tranvías desguazados:


Mi mejor suposición es que se autorizó a la SMT a desguazar los modelos de tranvías más antiguos, con la contrapartida de reconstruir los de series más modernas, incluso equipando algunos de estos tranvías reconstruidos con motores y rodajes de los tranvías desguazados. Y estoy pensando como donantes muy particularmente en los coches “ex-vía estrecha” números 1 a 10. Pienso incluso que los largueros de alguno de estos coches acabaron bajo el coche de servicio TT 1 y bajo algunos “quinientos”.

¿Alguien puede aportar información que valide o rebata mi suposición?


Coches motores de tranvías eléctricos de la CMU, 1936 - 1952.

En 1936 la CMU disponía, como hemos visto, de 31 tranvías, numerados 4 a 34. Durante la Guerra, el parque tranviario de la Compañía Madrileña de Urbanización  fue reforzado por cuatro coches Westinghouse I de la SMT, los números 117, 132, 135 y 185. Fueron devueltos a la SMT en 1939. Tras la Guerra, la SMT alquiló a la CMU los tranvías Westinghouse II números 281, 283 y 284, que volvieron a la EMT tras la absorción de la CMU en 1952.


En Octubre de 1941 la Compañía Madrileña de Urbanización se declaró en suspensión de pagos, estableciendo un acuerdo con sus acreedores. El Inventario de material móvil que presentó incluía 32 tranvías eléctricos, números 4 a 35, y 11 remolques, números 1 a 11; indudablemente, sobra un tranvía eléctrico. Distintas fotografías muestran que, en la posguerra, la CMU utilizaba unos remolques con puerta central.

Las finanzas de la CMU no fueron boyantes tras la Guerra. A pesar de ello la CMU intentó ampliar su parque tranviario. Una actuación fue solicitar la importación de ocho tranvías procedentes de Bélgica. Y también encargó la construcción en España de tranvías de bogíes. Ninguna de las dos actuaciones llegaron a buen término.

Llegado el momento de la adquisición de las líneas de la CMU por el Ayuntamiento de Madrid, éste hizo una evaluación del coste de las reparaciones necesarias para poner los coches de la Ciudad Lineal en condiciones de servicio equivalentes a los de la EMT. Ese coste se evaluó en 10 millones de pesetas. En consecuencia, cuando la EMT se hizo cargo de esos vehículos (30 + 3 coches motores y 9 remolques) el 1 de Enero de 1952, los dio de baja siendo todos ellos vendidos o desguazados; sólo faltaba el nº 18, el coche de servicio.


Coches motores de tranvías eléctricos de Madrid, SMT, 1936 - 1948.

Este período corresponde a la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT), que explotó los tranvías madrileños hasta que la Empresa Municipal de Transportes pudo hacerse cargo de esa explotación a mediados de 1948.

Desconozco la existencia de alguna relación de los tranvías que sobrevivieron a nuestra Guerra, ni siquiera agrupados por series. Ya he presentado anteriormente las escasas cifras globales disponibles.

La SMT se ocupó de la reconstrucción, recarrozado y modificación de varias series de tranvías:
  • Reconstruyó las dos series de coches Westinghouse.
  • Nuevas cajas para las series de tranvías Charleroi II a Charleroi V; nueva serie 500 - 629.
  • Nuevas cajas para los tranvías Charleroi VI, semejantes a las anteriores; nueva serie 701-750.
  • Recuperación de 28 coches “belgas”, el coche “Milán” y algunas otras unidades.
  • Sucesivas modificaciones de las series “General Electric” que culminaron en disponer de 50 coches unidireccionales, serie 801-850, con freno de aire para formar “trenes” con los 50 remolques que encargó la SMT a la CAF de Beasain.

La SMT contrató la construcción de 50 remolques, que numeró R 1 a R 50, pero resultaron demasiado pesados (estaban previstos para ser motorizados) cuando formó con ellos trenes utilizando los coches motores “General Electric” de la nueva serie 800, con freno de aire comprimido.

Igualmente, la SMT contrató el suministro por FIAT de 100 tranvías PCC y 50 trolebuses, pero la FIAT sólo entregó 50 tranvías PCC, numerados 1001 a 1050.

En su intento de mejorar el servicio tranviario, la SMT contrató la construcción del coche 5001, de dos ejes, totalmente nuevo, el único tranvía de dos ejes totalmente nuevo que entró en servicio después de la Guerra; y lo puso en servicio en 1947.

El 5001.  Anuncio en una revista profesional de la época.

También contrató y puso en servicio en 1946 el coche nº 837 transformado con puertas de accionamiento neumático. Y puso en servicio en 1948 el coche 901, también con puertas neumáticas; era el remolque 29, reformado y motorizado por la CAF, manteniendo igualmente la caja original “cuadrada”.


Coches motores de tranvías eléctricos de Madrid, EMT, 1948 - 1972.

Este período corresponde a las actuaciones de la Empresa Municipal de Transportes (EMT).

En principio, desconozco qué tranvías pasaron a la EMT tras la disolución de la Empresa Mixta, cuando el Ayuntamiento decidió no sólo recuperar sus concesiones tranviarias ya revertidas (con sus vehículos) sino también la reversión anticipada de las líneas y vehículos de la SMT. Se supone que esa relación de tranvías debería figurar en uno de los Anexos del Convenio de disolución, acordado en 1947. Pero parece que esa relación es secreto de Estado.

Al comenzar sus actuaciones, la EMT contrató con talleres privados la renovación de los tranvías de las series “Westinghouse I”, “Westinghouse II” y “Charleroi II a V”, manteniendo todos ellos como bidireccionales y con las numeraciones que tenían en la SMT.

También renovó las cajas de algunos tranvías “belgas”, en unos casos con cajas idénticas a las aplicadas a los “Charleroi II a V” y en otros con cajas probablemente retiradas de los “Charleroi VI” que ahora veremos. También se mantuvieron como bidireccionales.

Como tranvías nuevos, contrató y puso en servicio 110 tranvías PCC, numerados 1051 - 1160.


La EMT contrató el remozamiento de algunas de las series de tranvías más modernos. Decidió modernizar los “General Electric” montándoles una carrocería metálica unidireccional y con puertas neumáticas idéntica a la del coche 5001. Formó con ellos la nueva serie de coches denominados oficialmente “unificados”, en total 51 unidades numeradas 5001 a 5051.

Igualmente, prosiguió la motorización de remolques. Por un lado, otras 14 unidades fueron motorizadas, con puertas neumáticas, manteniendo la caja “cuadrada”; con el anterior 901 formaron la serie de “remolques transformados en motor”, números 951 a 965. Más tarde decidió motorizar otros 25 remolques, pero dotándoles de una caja metálica del tipo del 5001, y les aplicó la numeración 901 a 925. Junto con los 951 - 965, estos 40 coches formaron la serie denominada oficialmente “remolques transformados en motor”.

Respecto a los “Charleroi VI”, primero decidió modernizar la nueva caja que la SMT les había instalado (manteniéndoles como bidireccionales) pero pronto decidió montarles una nueva caja metálica del tipo del 5001, convirtiéndolos en unidireccionales pero conservando su nombre de “Charleroi VI” y su numeración 701 a 750.

Más detalles de estos tranvías de la EMT en mi entrada “Tranvías de la EMT”.


Saludos.
José Antonio.