sábado, 30 de mayo de 2015

Los automotores del Ferrocarril de Langreo (3).


Los automotores Mack FDC del NH en el FCL. (2)

De origen, estos automotores llevaban unos motores diesel Mack de seis cilindros, 220 caballos. He encontrado una referencia que indica que alguno de estos automotores fue remotorizado con un motor Pegaso 9105.

Reitero que todos estos automotores eran diesel-eléctricos. El motor diesel movía un generador eléctrico que alimentaba a 300 voltios los motores eléctricos situados en los bogíes.

Una selección de fotos de los automotores Mack del Ferrocarril de Langreo (FCL).

201 + 203,   3/4/1975.

201 + 203,    14/9/1971.

201 + 205,    3/4/1975.

202 + 203,     Mayo/1968.

202 + ¿?,    11/8/1983.

204,    3/4/1975.

205 + 201,     3/4/1975.

Cuando FEVE cambió el ancho de vía de la línea, transformándola en vía métrica, concentró en Laviana parte del material móvil destinado al desguace, y dejó en las vías de la Duro Felguera varias locomotoras de ancho internacional que pensaba podía vender.

Locomotoras para venta,  La Felguera,  12/8/1983.

Además de las locomotoras reservó también el automotor Mack nº 203, pero éste lo metió en un cocherón. Esta es la mejor foto que pude tomar:

203 en La Felguera,  11/8/1983.

Afortunadamente, el automotor Mack nº 203 se salvó del desguace aunque no encontró propietario y, restaurado, hoy reluce en el Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón.

   203 en el Museo del Ferrocarril de Gijón,  26/9/2003.

Aquí hay una fotografía actual del interior de ese automotor, en el Facebook del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Antes he indicado que FEVE transformó este ferrocarril, cambiando la vía ancha por la que circulaba material de 1.435 mm, por una vía métrica lo que significó en la práctica la desaparición del Ferro-Carril de Langreo como ferrocarril con vida y explotación propia. Esta es la imagen de un tren de tolvas arrastrado por la locomotora FEVE 1605, ya sobre vía métrica, en La Felguera.

Adiós, Ferro-Carril de Langreo.

  Vía métrica en La Felguera,  12/8/1983.


Saludos.
José Antonio.

miércoles, 27 de mayo de 2015

Los automotores del Ferrocarril de Langreo (2).


Los automotores Mack FDC del NH en el FCL. (1)

El caso es que el Ferrocarril de Langreo (FCL) adquirió un total de seis automotores Mack FCD que el Ferrocarril de New Haven (NH) tenía retirados de servicio: el “prototipo” y cinco vehículos de serie. Estos últimos cinco automotores podían explotarse por parejas; no así el “prototipo”. Además, el prototipo era unidireccional, y requería la existencia de bucle, triángulo o placa giratoria en los extremos de su recorrido. Cabe preguntarnos si el FCL, cuando los adquirió, era consciente de estas limitaciones.

Empecemos por el “prototipo”, nº 10 en el NH y nº 206 en el FCL. No tomé ninguna foto de este vehículo prestando servicio. Afortunadamente, Justo Arenillas sí lo hizo con ocasión del Congreso de la Federación de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, en Mayo de 1968.

Nº 206,   Mayo de 1968.

Cuando lo fotografié en 1975 ya estaba retirado de servicio pero conservaba el rótulo del Ferro-Carril de Langreo:

Nº 206,    3/4/1975.

Nº 206,   3/4/1975.


Pasamos a los otros automotores, numerados 201 a 205 en el FCL, y comenzamos con algunos aspectos generales.

Ya vimos cómo eran los bogíes que equipaban esta serie. Ahora veamos cómo eran los puestos de conducción, ambos situados en la parte derecha del vehículo, en el sentido de marcha. Primero el correspondiente al extremo ciego:


 Ahora el puesto de conducción en el otro extremo; a la izquierda se adivina el marco de la puerta de intercomunicación.


 Así era el extremo “intercomunicación”, con el enganche automático que asegura las conexiones eléctricas y neumáticas:

  Nº 202,  3/4/1975.

En la siguiente foto, el testero ciego y el lateral del vehículo. En esta foto, el vehículo está situado, algo descentrado, sobre un puente giratorio que, entre otros usos, permitiría dar la vuelta a los automotores. Siendo cinco vehículos acoplables, en ciertos momentos habría que dar la vuelta a alguno de los automotores para sustituir a otro que pasaba a revisión. De hecho, en mis fotos he descubierto algún que otro automotor al que le han “dado la vuelta”. En mis fotos aparece también otra de estas placas giratorias.

  Nº 204,   3/4/1975.

Siguiente capítulo: Los automotores Mack FDC del NH en el FCL. (2)

Saludos.
José Antonio.

sábado, 23 de mayo de 2015

Los automotores del Ferrocarril de Langreo (1).


Circularon en el Ferrocarril de Langreo unos automotores emparentados con la técnica PCC, la de los tranvías Washington de Barcelona y los “miles” de Madrid.

El Ferro-Carril de Langreo (FCL) era un ferrocarril que circulaba entre Gijón y Sama de Langreo, con varios ramales, el más importante quizás el de Sama de Langreo a Pola de Laviana. El primer trozo se puso en servicio en 1852. Fue uno de los primeros ferrocarriles españoles, y su peculiaridad era que el ancho de vía utilizado era próximo a 1.435 mm, no era el ancho español.

Ese “peculiar” ancho de vía le permitió, sobre todo a mediados del siglo pasado, adquirir de segunda mano locomotoras de vapor y diesel, y coches de viajeros, en Europa y en los USA.

Pero en 1972 FEVE se tuvo que hacer cargo de esta línea y decidió eliminar la vía de ancho 1.435 mm, sustituyéndola en 1983 por vía métrica, quedando esta línea integrada en la red de ferrocarriles de vía métrica de FEVE en Asturias. Y el Ferrocarril de Langreo pasó a ser historia.

Parece que no existe un buen libro sobre este ferrocarril; al menos no he sabido encontrarlo. Hay un artículo en la Ferropedia que, por desgracia, no incluye en la relación de material motor diesel los vehículos que vamos a ver en esta y sucesivas entradas.

En ForoTrenes, hilo “Tolvas Erie del FFCC de Langreo”, hay varias intervenciones, muy interesantes, del Director del Museo del Ferrocarril de Gijón, D. Javier Fernández. Muy recomendable la lectura de esas tres páginas.

También es muy recomendable esta página alemana  con unas magníficas fotos de varios ferrocarriles asturianos. El de Langreo está identificado como FCL.

Nº 202 en Gijón,  3/4/1975.

Respecto al ancho de vía de este ferrocarril, D. Manuel González Márquez me ha hecho llegar una nota de D. Javier Fernández. El ancho de vía original era el de “cinco pies y dos pulgadas castellanas", que traducido equivale a 1.439,59 mm. Por tanto, el ancho de vía correcto es el de 1.440 mm., como algunos autores (Reder entre ellos) han señalado. Sobre una vía de 1.440 mm. puede rodar perfectamente material móvil de 1.435 mm., pues la diferencia de 5 mm. no es apreciable.


Los automotores Mack FDC del New Haven.

New Haven (NH) es el nombre abreviado del ferrocarril estadounidense “New York, New Haven and Hartford Railroad”, cuyas líneas se extendían al nordeste de Nueva York, entre Nueva York y Boston (New England). Era una de las grandes compañías ferroviarias, aunque su salud económica no estuviera a la altura de su fama.

En uno de sus vaivenes económicos, su Presidente Frederick C. Dumaine encargó la construcción, en 1951, de un ejemplar de automotor que era, prácticamente, un autobús sobre raíles. En efecto, era básicamente una carrocería de autobús Mack modelo C 50, un modelo utilizado en Nueva York, que fue equipado con puertas delanteras en ambos lados y conductor en el centro. Motor Mack diesel de 220 caballos que movía un generador General Electric de 300 voltios, el cual alimentaba cuatro motores eléctricos de 55 caballos. Estos motores eran del tipo utilizado en los tranvías PCC, y el vehículo era diesel-eléctrico.

Los bogíes utilizaban elementos de diseño PCC, derivado del bogíe B2, pero el vehículo, unidireccional, no es considerado PCC.

El vehículo, numerado con el número 10, entró en servicio en 1952, y durante algún tiempo prestó servicio en líneas secundarias. Su capacidad era de sólo 45 viajeros. La denominación oficial era Mack FCD, con las iniciales del Presidente del New Haven. Ver foto en esta dirección.


El Presidente Frederick C. Dumaine contrató el suministro de otros nueve automotores derivados del anterior (números 11 a 19), que fueron entregados en 1954. Pero para entonces Dumaine ya no era Presidente, y la mayoría de los nuevos automotores ni se estrenaron. Los nuevos automotores eran bidireccionales y podían funcionar en múltiple por parejas. Los bogíes, aunque distintos de los del número 10, también tenían componentes PCC. Puertas en el centro del vehículo, en ambos lados, y puerta de intercomunicación con el otro vehículo en unidad múltiple

Dos de estos últimos automotores fueron adquiridos por Sperry Rail, una empresa que tenía un parque de auscultadores de carriles, y otros dos fueron a parar a Remington, el fabricante de armas, aunque estos dos coches también pasaron más tarde a Sperry Rail. Fotografías de los Mack FDC en Sperry Rail y en Remington.

Los otros seis coches (el nº 10 y los cinco restantes de los más modernos) fueron adquiridos por el Ferrocarril de Langreo.

Ya que he citado anteriormente los dos tipos de bogíes (con algunas características PCC) que equipaban estos automotores, voy a aprovechar para presentarlos en detalle. Primero, el bogíe del “prototipo”, que en el NH llevó el número 10 y en el FCL recibió el 206. Observamos su gran parecido con los bogíes B2 de los PCC madrileños.

Bogíe del nº 206.

Los bogíes de los coches de serie (números 11 a 19 en el NH y 201 a 205 en el FCL) estaban derivados de los diseños de bogíes PCC utilizados en vehículos de tipo “Rapid Transit” (coches de Metro).

Bogíe del nº 204.

Imágenes en taller de un bogíe desmontado:





Siguiente capítulo: Los automotores Mack FDC del NH en el FCL. (1)


Saludos.
José Antonio.

miércoles, 20 de mayo de 2015

SALTUV (Valencia) - y 14.


Tablillas.

Nunca es tarde si la dicha es buena. He conseguido localizar en lo alto de una estantería una colección de tablillas de tranvías valencianos, de las que se colgaban en el frente de los tranvías de la serie 400 bajo la ventana del conductor.

Tengo las tablillas correspondientes a las líneas 1 a 5. No tengo la de “RETIRO” (a cocheras). Como es habitual en mí, las conservo envueltas individualmente en una hoja de periódico del día que las obtuve. En este caso, el periódico es Las Provincias, del 28 de Enero de 1971.

Se trata de unas placas metálicas, de 1,5 mm de grosor, y dimensiones 49 x 32,5 cm. El peso de cada tablilla es de 1,95 kg. Cada tablilla tiene dos caras, para los dos distintos recorridos de cada línea, como a continuación vemos.

Línea 1, servicio principal.

Línea 1, servicio de playas.

Línea 2, servicio principal.

Línea 2, servicio de playas.

Línea 3, servicio principal.

Línea 3, servicio de playas.

Línea 4, servicio principal.

Línea 4, servicio de playas.

Línea 5, servicio principal en ambos sentidos.

Línea 5, servicio corto.

También he encontrado una tablilla lateral de un tranvía 400, correspondiente a la línea 2. Al igual que las tablillas frontales tiene dos caras, para el servicio principal y para el servicio de playas. Mide 91,4 x 12 cm., con un peso de 1,03 kg.

Línea 2, servicio principal

Línea 2, servicio de playas.


Saludos.
José Antonio.

domingo, 17 de mayo de 2015

Cuando RTVE viajó en tren.


Radiotelevisión Española (RTVE) y los ferrocarriles no parece que hayan tenido muchos puntos de contacto. Pero quiero contar cómo hubo una ocasión en que el nombre y la imagen de RTVE se pasearon por toda España a bordo de un tren. Curiosamente, RTVE aprovechó mi afición ferroviaria cuando me encargó que me ocupara del tema. Fue hace 32 años, en 1983.

Actualmente estamos acostumbrados a tener noticia de los más variopintos "Día de ....", que desconocemos quién los ha inventado. En ocasiones leemos que la ONU ha proclamado tal día como “Día mundial de ....”, día mundial que pasa muchas veces desapercibido. También la ONU organiza “años mundiales”. Y 1983 fue declarado “Año Mundial de las Comunicaciones”. Aparentemente, no había nada de especial en ese año, ningún tipo de conmemoración relacionada con las Telecomunicaciones.

La ONU tiene, dependiendo de ella, lo que se dominan “Organismos especializados” (Salud, Trabajo, Alimentación, Turismo, etc.). El más antiguo de esos Organismos especializados es la Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT, que fue creado en 1865 con el título de “Unión Telegráfica Internacional”. Así que tampoco era el Centenario de la UIT. Pero bueno, 1983 era el “Año Mundial de las Comunicaciones”.

Hoy, 17 de Mayo de 2015, se conmemoran los 150 años (el sesquicentenario) de la firma del primer Convenio Telegráfico Internacional, que en la práctica supuso la creación de la actual Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). Así que hoy es un buen día para hablar del “Año Mundial de las Comunicaciones”, el año 1983.

La Asamblea General de la ONU había adoptado en fecha 19/11/1981 la resolución 36/40 en la que proclamaba el año 1983 “Año Mundial de las Comunicaciones”, y en esa resolución incluía una serie de peticiones a los Gobiernos, principalmente aportaciones a un Fondo de Desarrollo y la organización de actos conmemorativos en cada país. En España, en varios momentos se sustituyó Comunicaciones por Telecomunicaciones, que parecía más apropiado. El lema oficial de ese Año Mundial era, en español, "Comunicándose se entiende la gente, comunicándose progresan los pueblos". Pero este lema no se utilizó en España.

La ONU había encargado a la UIT que se ocupara de coordinar las actividades del Año Mundial. Y en España se encargó de ello la Dirección General de Telecomunicaciones, en concreto un Organismo llamado “Consejo Asesor de las Telecomunicaciones”. Se organizó un Comité Nacional, una comisión de alto nivel, prácticamente Directores Generales, y un Grupo de trabajo, donde estaban los curritos que tenían que sacar adelante el invento.

Los primeros acuerdos adoptados fueron que las distintas Empresas y Organismos participantes procuraran incluir en sus actividades la referencia al Año Mundial; y la organización de una Exposición Itinerante en ferrocarril que recorriera toda España con la denominación oficial de “Teletrén 83”.

Cuando el Grupo de trabajo inició los trabajos relacionados con el Teletrén, la persona que representaba a RTVE en ese Grupo, y que conocía mis aficiones ferroviarias, propuso que yo me encargara de ese trabajo. Así se aprobó y pasé a ocuparme de la organización del Teletrén. Ya había una decisión tomada de que en el Teletrén se montaría un Control y Locutorio de Radio para Radio Nacional de España (RNE), tanto para exhibirlo como para utilizarlo. En la parte de Televisión Española (TVE) se deseaba una presencia testimonial, y quedaba en mis manos proponerla en detalle.


La utilización de un tren para convertirlo en una Exposición Itinerante era una idea relativamente nueva en España. En ese mismo año RENFE había organizado su primer tren - exposición, el “Expotrén de Andalucía”, que había recorrido Andalucía del 13 de Mayo al 15 de Junio. Más tarde, del 25 de Octubre al 21 de Noviembre una variante de este Expotrén de Andalucía recorrió distintas ciudades españolas.

Expotren de Andalucía en la estación de Chamartín.  27/10/1983

Expotren de Andalucía en la estación de Chamartín. Interior vagón Almería "Invernadero".   27/10/1983

Fue curioso cómo, al acabar 1983, los dos trenes - exposición quedaron aparcados en vías adyacentes de Fuencarral.

Expotren de Andalucía y Teletrén en Fuencarral. 28/12/1983.

Al incorporarme al Grupo de trabajo me encontré con una impaciencia general porque aquello no avanzaba. Los representantes de RENFE parece que eran personas de Relaciones Públicas, y el resto de los participantes deseaban conocer las características y dimensiones de los vagones que iba a utilizar el Teletrén, porque RENFE había decidido que íbamos a utilizar vagones de mercancías del tipo “de paredes deslizantes”. Y habían repartido un folletillo comercial, “Album de vagones”, con las características de uno de esos vagones, de la serie JJPD 51-100 (con tres paredes deslizantes). Me salió del alma el decir que no me creía que fueran esos los vagones, porque esa serie estaba retirada de la circulación y los vagones estaban literalmente abandonados en la estación de Albacete. Cierto, cabía la posibilidad de que RENFE quisiera utilizar en el Teletrén esos vagones, pero para creérmelo tendrían que confirmarme su identificación. A mi parecer, íbamos a utilizar otro modelo más moderno, utilizado para “Paquete Exprés”. (Yo ignoraba en ese momento que los “Paquete Exprés” ya habían sido utilizados en el Expotrén de Andalucía). Puse sobre la mesa un modelo en miniatura de ese vagón, de la marca JOUEF. Los representantes de RENFE quedaron en que harían las gestiones.

Vagón en miniatura de JOUEF. Es casi exacto a los DDJP de RENFE.

Y las gestiones dieron como resultado.... que yo tenía razón, que íbamos a utilizar los modernos DDJP 2001 - 2150, de cuatro puertas deslizantes. Pero los problemas seguían. Los planos que nos traían los de RENFE correspondían al otro modelo de vagón. Conseguimos que nos plantaran “uno de los buenos” en las playas de vías de Fuencarral y allá me fui con una persona de RNE para levantar los planos del vehículo, que todos los participantes utilizaron.

A la vista de que por parte de RTVE no se quería que hubiera personal que acompañara al tren, decidimos ceder un espacio de nuestro vagón (casi un tercio) a la Unión de Radioaficionados Españoles (URE), con quienes yo tenía relación. Desde un punto de vista práctico, la presencia constante de radioaficionados en nuestro vagón aportaba un plus de seguridad.

Radio Nacional montó un pequeño locutorio con el Control correspondiente, perfectamente equipado y operativo. La conexión al exterior se realizaba por líneas telefónicas gratuitas que Telefónica montaba en cada estación, hasta la “mesa de pruebas” donde se conectaba a las líneas de la emisora local de RNE. La utilización de este estudio corrió a cargo de personal de las emisoras locales de RNE, que en cada parada del tren se hacía cargo del estudio para hacer algún espacio con destino a la programación local y regional. El Control y Locutorio estaban justo a la entrada del vagón, formando un estrecho pasillo que tuvimos que calcular muy exactamente para permitir el paso de sillas de ruedas.


Composición del Teletren.

El TELETREN se componía de 8 vehículos destinados a exposición, más el Coche-Cine, más tres vehículos auxiliares. La parte de exposición comprendía:

  >  un furgón de Correos,
  >  siete vagones de paredes deslizantes ocupados, en este orden, por:
      > Telefónica
      > Fundesco
      > Fuerzas Armadas y Dirección General de Aviación Civil
      > URE (Radioaficionados) y RTVE
      > RENFE
      > Dirección General de Electrónica e Informática y ANIEL
      > Dirección General de la Seguridad del Estado

También era accesible al público, como noveno vehículo, el Coche-Cine, que transformamos en coche-video con un proyector tritubo aunque mantuvo la rotulación como "Coche-Cine".

Como vehículos auxiliares, otro vagón de paredes deslizantes (el DDJP-2002) utilizado como furgón auxiliar para transportar las escaleritas e intercomunicaciones entre los vehículos de la exposición; un vagón de dos ejes y bordes bajos (M-352.284) transportando un par de grupos electrógenos para alimentar al tren; y un coche de viajeros, de literas, para el personal de RENFE de servicio en el tren; el Literas se retiraba del tren “expositivo” al llegar a cada estación.

En las fotos de preparación del tren en Fuencarral veremos extrañas composiciones, con el furgón auxiliar y el Coche-Cine situados entre la plataforma de los grupos electrógenos y el resto del tren; esos tres vehículos estaban, sencillamente, “aparcados” tras el Teletren, ocupando una sola vía de Fuencarral.

Cuando el Teletrén salió a efectuar su recorrido, los ocho vehículos de la parte expositiva formaban una unidad indeformable, de la que formaba parte la plataforma de los grupos electrógenos, que se acoplaba al extremo donde estaba el vagón de la Dirección de la Seguridad del Estado. Y era indeformable porque desde los grupos, y a lo largo del tren, corrían unas mangueras de alimentación eléctrica por el techo de los vagones.

Además, al tren sólo se podía acceder por un lado, todas las puertas de acceso estaban en el mismo lado. Los expertos de circulación de RENFE tuvieron que diseñar el recorrido para que en todas las estaciones el tren pudiera utilizar un andén “secundario”, incluso una vía pavimentada del patio de mercancías. El tren tuvo que dar algunas vueltas tontas (no reflejadas en el plano oficial) para que el tren siempre estuviera del lado correcto. Incluso lo tuvimos en cuenta cuando hicimos la instalación, con el tren estacionado en las vías de Fuencarral.


Adaptación de los vagones.

Veamos en fotos cómo fue el proceso de adaptación de los vagones, proceso que tuvo lugar en las playas de vías de RENFE en Fuencarral. La adaptación consistió en el forrado del interior de los vagones, y en la aplicación de una decoración exterior.

Una vez tuvimos disponible el conjunto de los vagones DDJP (sí, ya se que oficialmente eran “furgones”, pero no puedo sustraerme a su origen como vagones JJPD), se procedió a forrar interiormente suelo, paredes y techo de los vagones, dejando para el final el forrado de la pared del lado “próximo”, del lado en que abrían las puertas.

Las dos fotos siguientes corresponden al DDJP-2014, que utilizó la Dirección de la Seguridad del Estado. En otra foto veremos el vagón ya acabado, y con la plataforma de los grupos enganchada.



Una de las excepciones al forrado inicial del techo fue el vagón de RTVE, en el que era necesario instalar los dos cubículos de Control y Estudio de radio. Se comprueba en la foto cómo también está pendiente el forrado de la pared correspondiente a las puertas


No voy a presentar las fotos de las sucesivas etapas de aplicación de la decoración exterior; todo el tren fue decorado y rotulado correctamente. Predominaba el color naranja; la protesta de los que argumentábamos que el color de la Telecomunicación es el azul, no sirvió de nada. Alguien comentó que se había elegido ese color para que “no cantara” demasiado al lado del furgón de Correos, amarillo. En esta foto, el otro extremo del Teletrén, el extremo correspondiente al furgón postal. Se observa que los vagones ya están decorados, pendientes de colocar los distintos rótulos identificativos.


El otro lado del tren, el lado ciego, también estaba pintado, pero sólo se aplicó la pintura naranja, sin las bandas de colores ni los rótulos. La siguiente foto muestra “el otro lado”; en ella, el Coche-Cine, el furgón auxiliar y la plataforma de grupos están “aparcados” a continuación del Teletrén, como antes señalé.


Veamos cómo quedó el vagón de RTVE (+ URE) una vez decorado. Y aprovecho para explicar la posición de los rótulos respecto a la apertura de las puertas. En la foto, la puerta izquierda (lado URE) está abierta, y la puerta derecha (lado RTVE) está cerrada. “Abrir la puerta” consiste en desplazar parcialmente los paneles extremos, de los cuatro paneles deslizantes del costado del vagón. Con las dos puertas abiertas, queda perfectamente visible (y enmarcado) el rótulo “TELETREN 83”. Las puertas abiertas debían permitir el paso de sillas de ruedas. Eso determinó la longitud total que podía tener el rótulo central “TELETREN 83”. En el techo de los vagones se fueron colocando, por pares, los caracteres de TELETREN 83, para que fuera reconocido desde un helicóptero; encima del vagón de RTVE están las letras E y N, para ser vistas desde el aire, del lado de acá del tren.



El Teletrén en marcha.

A continuación presento el Calendario e Itinerario del Teletrén, en versión inicial. El Teletren dio la vuelta a España. No se había previsto inicialmente parada en la Comunidad de Murcia, pero tuvieron que incluir sobre la marcha una parada en Cartagena. Calendario y mapa, copiados de la Revista URE.


El itinerario del Teletrén se inició en la vía 21 de la Estación madrileña de Chamartín, el sábado 17 de Septiembre de 1983. Hubo una Inauguración Oficial, presidida por el Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones (entonces Enrique Barón) y hubo visita oficial pero no se abrió al público. De aquí se desplazó a Toledo, donde se abrió la Exposición a la mañana siguiente.

Como el primer día de exposición oficial (18 de Septiembre de 1983) era Domingo, me fui a Toledo para pasar el día con el Teletrén. Llegué a tiempo de ver montar los accesos y allí recibí a los colegas de RNE y pude conocer de cerca cómo funcionaba la exposición.

Montando los accesos a los vagones. Se observa la caja de conexión eléctrica al tren, procedente de la plataforma de los grupos electrógenos. Toledo. 18/9/1983

El vagón de RTVE con la puerta del lado RTVE abierta. Se vé la puerta y ventana del Control de radio. En una vía paralela, el coche-vídeo, con el borde del andén protegido por vallas. Toledo. 18/9/1983

Puerta de entrada al vagón de RTVE, y pasarela de intercomunicación con el vagón de la derecha, que era el de RENFE. Toledo. 18/9/1983

Pasarela de intercomunicación entre el vagón de RTVE y el de RENFE. Toledo. 18/9/1983

El movimiento del tren entre las estaciones donde tenía lugar la exhibición se realizaba en horas nocturnas, a velocidad reducida (normalmente, tipos de 60 km/h).

La vuelta a Madrid del tren se produjo en la noche del 21 al 22 de Diciembre, y el día 22 tuvimos que darle un repaso en Fuencarral, para que estuviera “en estado de revista” al día siguiente. Nueva visita oficial en la mañana del 23 de Diciembre, en la estación de Chamartín, con la presencia del Secretario General de la UIT, que en ese momento era Mr. Butler, un australiano. Me correspondió recibirle y acompañarle en la visita al vagón de RTVE.

El tren continuó aparcado para visita hasta el día 27, y el día 28 de Diciembre fue trasladado a Fuencarral, donde procedimos a desmontar las instalaciones. El cuadro de Torrespaña que se había paseado por toda España está en mi casa, en el pueblo, tras haber estado colgado muchos años en mi despacho.

En fotos anteriores hemos visto la situación del Control y Locutorio de RNE. En el centro del vagón dispusimos una amplia sala en la que colgamos una serie de cuadros que reflejaban la actualidad de RTVE en aquel momento: fotos de la realización de programas de TV, una Torrespaña nuevecita, el clásico “cohete” de Navacerrada, una foto de uno de los Centros Emisores inaugurados con ocasión del Mundial 82, el satélite, información del Instituto de RTVE e imágenes de Teletexto, que entonces era novedad, con unos televisores para mostrar el teletexto o algunas grabaciones. Y a continuación estaban los radioaficionados.

De vuelta a Chamartín, el 27 de Diciembre de 1983 pude al fin tomar una foto del interior del vagón de RTVE. Corresponde a la mitad del vagón dedicada a TVE. Al fondo, los radioaficionados.


Conclusiones.

¿Qué sacamos en limpio, unos y otros, de la organización y funcionamiento del Teletrén? En mi caso, fue muy gratificante que alguien se acordara de mí para darme un trabajo interesante que, además, me permitió ampliar mis contactos con personas y unidades de Radio Nacional de España y de Televisión Española. Estoy convencido de que aquel trabajo, que saqué adelante con tanto entusiasmo, influyó en mi futuro profesional, y no sólo dentro de RTVE.

En un plano más anecdótico, mis colegas radioaficionados me hicieron entrega de un diploma del concurso Teletren-83, diploma que tenía de especial que yo no había intervenido en el concurso. “Pero has trabajado antes del Concurso”, me contestaron.


Estoy seguro de que RENFE también sacó conclusiones. RENFE vio que había un potencial en los trenes-exposición, y que había que dedicar profesionales a ese tema. Por decisión del Consejo de Administración de RENFE de 11 de Noviembre de 1983, se acordó la creación de una empresa filial, Comfersa (Comercial de Ferrocarriles S.A.) “con el fin de aprovechar las posibilidades comerciales y publicitarias del tren”. Su primer tren-exposición (tercero de la serie general) se denominó “Enertren”. Debo aclarar que, aparte de que los representantes de RENFE en el Grupo de trabajo no parecían ser las personas más adecuadas, el trabajo y dedicación de las distintas personas y Unidades de RENFE que intervinieron en todos los demás aspectos de la organización, fué formidable.


La presente entrada es una adaptación de la charla que presenté en la Tertulia de Eméritos de RTVE.


Siguiente capítulo: El Expotren de Andalucía.

Saludos.
José Antonio.