Bilbao, autobuses 1966-71 (2).

Autobuses Pegaso de un piso (II).

Turno de los autobuses Pegaso de un piso números 301 a 307. Se supone que eran del modelo Z-404, y que al menos parte de ellos eran en origen  “tuertos”, de media cabina. Matrículas de 1955.

La imagen del 302 muestra un vehículo con conducción a la izquierda, con una nueva carrocería similar a la que TUGBSA montaba en la transformación de algunos trolebuses, y equipado con un tercer eje Acerbi, direccional.

TUGBSA. Autobús Pegaso nº 302. 14/9/1969.

El autobús nº 303 también tiene conducción a la izquierda y una carrocería de tipo “trolebús”, pero en este caso sin el añadido del tercer eje. Da la impresión de que la separación entre ejes ha sido ampliada.

TUGBSA. Autobús Pegaso nº 303. 14/9/1969.

El autobús nº 304 recibió una carrocería totalmente nueva, de líneas muy rectas. Pero diría que es de los pocos que no tuvieron chasis alargado. En otra foto se observa que mantuvo la conducción a la derecha, y que hay una viajera en un asiento a la izquierda.

TUGBSA. Autobús Pegaso nº 304. 14/9/1969.

El autobús nº 305 tiene una carrocería modificada, aunque con unas líneas que recuerdan a las carrocerías Seida originales de los tuertos.

TUGBSA. Autobús Pegaso nº 305. 14/9/1969.

El Pegaso nº 307 también tenía la carrocería modificada cuando le conocí. Es evidente el gran saliente trasero. En la foto en color se aprecia cómo el conductor sigue estando a la derecha, y a su izquierda hay asientos para los viajeros.

TUGBSA. Autobús Pegaso nº 307. 14/9/1969.

TUGBSA. Autobús Pegaso nº 307. 26/6/1971.

Siguiente capítulo: Autobuses Pegaso ¿Z-404? de dos pisos.


Saludos.
José Antonio.

Bilbao, autobuses 1966-71 (1).

Entre los años 1966 y 1971 hice frecuentes viajes a Bilbao por motivos laborales. En los autobuses urbanos encontré un panorama muy interesante. Entonces la Empresa que prestaba el servicio de transportes urbanos (autobuses y trolebuses) era “Transportes Urbanos del Gran Bilbao S.A.”, (TUGBSA). Tenia dos empresas filiales prestando servicios de autobuses suburbanos (Bilbaína de Autobuses S.A. y Encartaciones). Veremos que hay series de autobuses repartidas entre las tres empresas, e incluso autobuses que pasaron de una a otra.

El parque de autobuses urbanos era muy variado. Entre los autobuses entonces en servicio había:

• Pegaso (¿Z-401 / Z-404?) de 1954 a 1957, recarrozados de las formas más variadas, de dos y un piso, estos últimos incluso alargados y con un tercer eje.
• Leyland (tanto Royal Tiger como Worldmaster) carrozados de origen en dos pisos, y algunos de ellos recarrozados a un piso.
• Pegaso 5020A carrozados de origen en dos pisos, y algunos de ellos recarrozados a un piso.
• Trolebuses ingleses de dos pisos transformados en autobuses con motor Pegaso.
• Autobuses Hino.
• Midibuses Ebro.
• Microbuses Mercedes, algunos con carrocería modificada para aumentar su capacidad.
• Maxi-microbuses Pegaso 5062 (midibuses haciendo servicio en líneas de microbuses).

Mención especial merecen los autobuses urbanos de dos pisos de Bilbao. Algo totalmente distinto a lo que se podía encontrar en el resto de España. Los iremos viendo.

Esta serie es una recopilación de la que presenté en 2005 en el Grupo Yahoo! de buses-y-autocares. La información correspondiente a modelos y carroceros se la debo a Juan Carlos Armendariz, gran experto en los transportes bilbainos. Empezaré por orden cronológico, aunque no coincida exactamente con el orden numérico.

Autobuses Pegaso de un piso (I). 

Se trata de nueve coches, numerados 301 a 309. Claramente diferenciados en dos bloques, los dos últimos coches (308 y 309) de 1954, con bastidores en la serie 332xxx; y los siete primeros (301 a 307) de 1955, con bastidor en la serie 350xxx. Se da por hecho que de origen disponían de las clásicas carrocerías Seida de los primeros autobuses Pegaso; pero estos autobuses recibieron una serie de tempranas modificaciones en sus carrocerías que dificultan su identificación. Para empezar, admitamos que los números 308 y 309 eran del modelo Z-401, con carrocería cerrada, como los primeros Pegaso de Madrid. Y que los números 301 a 307 correspondían al modelo Z-404 y que al menos parte de ellos eran originalmente “tuertos”, de media cabina con cruz, como los siguientes Pegaso de Madrid. La centena “trescientos” se utilizaba en TUGBSA para los autobuses de un piso.

Pero hay otra diferencia entre unos y otros coches. Los 306 a 309 tienen matrículas anteriores a los 301 a 305. Una explicación que se ha manejado es que los 306 a 309 correspondían a una línea que fue absorbida por TUGBSA, y por eso recibieron números más altos.

Para compensar el volumen de las entradas, dejemos los 301 a 307 para la siguiente entrada, y ahora nos centraremos en los 308 y 309. Sólo tengo foto del 309, el más antiguo de los autobuses de TUGBSA (la matrícula más baja), y era el Pegaso que más se parecía a un Pegaso-Z Seida. Le habían cambiado el volante, ahora a la izquierda.

TUGBSA. Autobús Pegaso nº 309. 14/9/1969.

Siguiente capítulo: Autobuses Pegaso de un piso (II).


Saludos.
José Antonio.

Granada - Sierra Nevada (7).

Los “preservados”.

Algunos vehículos del Granada - Sierra Nevada se salvaron del desguace... pero no se salvaron de la posterior destrucción. Sólo en los últimos años, sobre todo en estos últimos momentos, ha habido actuaciones para tratar de recuperarlos. ¡Ánimo!

Sé perfectamente qué significa preservar. Pero existe una patulea de personajillos, sobre todo relacionados con distintos estamentos de la vida local, que no saben qué es eso de preservar, que no saben ni entienden qué es un tranvía, qué significa un tranvía. Quienes debieran preocuparse de conservar retazos de la vida local y elementos de la historia industrial de la zona, suelen ser los primeros en querer deshacerse de ellos, en permitir su destrucción. Claro que más culpables son los lameculos que les rodean y “asesoran”.

Un tranvía preservado es una pieza de museo que debe conservarse en una sala de un museo o en un recinto cerrado, no en medio de un Paseo para que los vándalos se diviertan, un día, prendiéndole fuego; o las inclemencias meteorológicas hagan su efecto. 

En una visita a Granada en 1986, por motivos profesionales, tuve oportunidad de conocer y fotografiar vehículos del Granada - Sierra Nevada, en aquel momento supuestamente preservados. Estas son las fotos de lo que encontré, en el estado en que lo encontré.

Motor nº 4.  Universidad.  29/10/1986.

Motor nº 4.  Universidad.  29/10/1986.

Motor nº 3 + remolque nº 15.  Paseo de la Bomba.  29/10/1986.

Motor nº 3 + remolque nº 15.  Paseo de la Bomba.  29/10/1986.

Saludos.
José Antonio.

Granada - Sierra Nevada (6).

Mis últimas visitas (1971 y 1973).

Mis únicas fotos en color del Granada - Sierra Nevada. Visitas en septiembre de 1971 y en noviembre de 1973.

El automotor nº 3 ha salido de cocheras para iniciar el primer servicio del día. 

Un operario ha cambiado la aguja y pone el pié sobre el “queso” mientras el conductor 

se desplaza al otro extremo del tranvía.  3/9/1971.

El coche nº 2 sale de cocheras a tomar servicio. Estación del Ferrocarril en Granada 
con andén alto.  3/9/1971.

Nº 2.  3/9/1971.

Nº 4.  3/9/1971.

Nº 4.  3/9/1971.

Nº 3 llegando a la estación de Pinos-Sierra. Paso a nivel señalizado en la calzada. 
Donde está aparcado mi R-12 es el punto donde nos recogieron los autobuses en la excursión 
del Congreso, anterior Entrada.  2/11/1973.

Nº 3 saliendo hacia Charcón.  2/11/1973.

Nº 4 en cocheras. Detrás el remolque 14, y a su lado el Nº 2.  2/11/1973.

Remolques números 12 y 10.   2/11/1973.

Nº 3 en Granada.  2/11/1973.

Siguiente capítulo: Los “preservados”.

Saludos.
José Antonio.

Granada - Sierra Nevada (5).

El Congreso de la FEAAF.

Vimos en la entrada nº 15 de TEGSA cómo en 1970 se celebró en Granada el VIII Congreso de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. El día 6 de mayo de 1970 estuvo dedicado a la excursión a Sierra Nevada. La “crónica oficial” dice así:

“La última jornada fue de excursión por todo lo alto en el tranvía de Sierra Nevada, sobre vía de 75 centímetros y un recorrido de 19 kilómetros, atravesando fantásticos paisajes y algunas obras de fábrica notables. La composición estaba formada por coche motor y dos coches remolques, que fueron fotografiados desde todos los ángulos posibles, ya que tuvimos el privilegio de pararlo en sitios estratégicos, escalando lo que se nos ponía por delante y enfocando a gusto de cada uno.”

En el anterior texto hay dos detalles importantes, que diferenciaban esta excursión respecto a cualquier viaje particular en esa línea: utilizamos un tren de coche motor con dos remolques (algo poco habitual en los últimos tiempos), e hicimos paradas en puntos no habituales, difíciles de visitar. Voy a presentar las imágenes en el mismo orden en que las tomé, y declaro que soy incapaz de identificar los puntos en que están tomadas. Repito que todas las fotos son del 6 de mayo de 1970.

El tren, preparado para la salida, ocupa toda la extensión del andén en Granada.

Coche motor nº 3; posiblemente el primer remolque fuera el nº 11; 
el remolque en cola era el nº 10.

Nos cruzamos con el coche motor nº 2, que prestaba un servicio normal. 
El cobrador de este coche ha abierto el desvío para que salga hacia Granada.

Nos adelanta el coche motor nº 4.

Cuatro vagones y una torre sobre diplory en una vía auxiliar sin línea aérea.

Tranquilos: por esta vía no circula el tranvía de la Sierra. 
Creo recordar que del otro lado del puente hay una central eléctrica.

Otra torre sobre diplory. Totalmente de madera, con escalera por el interior.

Cruce con el nº 2, que sube desde Granada. Nosotros ya bajábamos.

Lateral del nº 2. Se observa la cuerda que hace descender y permite la elevación del “pantógrafo”.

En este “paso a nivel”, que veremos señalizado y en color en la próxima Entrada, abandonamos el tren y subimos a los autobuses que nos llevaron a comer al Parador de Sierra Nevada.

Siguiente capítulo: Mis últimas visitas (1971 y 1973).


Saludos.
José Antonio.

Granada - Sierra Nevada (4).

Cochera.

Las cocheras estaban situadas en el inicio de la línea en Granada. Presento fotos de distintos aspectos de las cocheras, especialmente los vagones de mercancías, que, salvo unos pocos casos que veremos próximamente, estaban concentrados en cocheras. Todas las fotos, de mayo de 1970.

Esta es la salida “de arriba” del Depósito, la otra salida. En un principio pensé que era la forzosa segunda salida, indispensable para poder formar trenes con más de un remolque o con varios vagones de mercancías. Pero resulta que más que una segunda salida, su auténtica función es la de cerrar un “triángulo” para poder dar la vuelta a los vehículos. Puede observarse en la segunda foto siguiente que la vía nace del fondo de la vía derecha del cocherón derecho, en la que sólo cabe un vehículo

En la foto anterior, el cocherón de la izquierda tiene ocultada una vía tras una lona. Como el fotógrafo es curioso, se asomó y en la foto siguiente se muestra lo que encontró: la estructura de madera de un coche Motor. ¿Del coche Motor nº 1?

Por otro lado, las cajas de los coches motores no eran las de origen. ¿Por qué hicieron las estructuras de las nuevas cajas en madera y no en metal? ¿Tantas carencias tenía FEVE?

Siguiente capítulo: El Congreso de la FEAAF.


Saludos.
José Antonio.

Granada - Sierra Nevada (3).

Remolques.

En mi visita a Granada en septiembre de 1967 decidí subir a lo más alto del Veleta con mi R-8 (todavía se podía subir en automóvil). Al pasar por Pinos-Genil encontré el remolque nº 11 allí aparcado. No tomé más fotos del GSN en ese viaje.

Remolque nº 11 en Pinos-Genil.  septiembre 1967.

Las siguientes fotos son de mayo de 1970.

Tracción y choque en coche Remolque.

Bogíe de coche Remolque.

Tensores en los bajos del coche Remolque.

Unos extraños asientos... ¿Respaldos de rattan?

Siguiente capítulo: Cochera.

Saludos.
José Antonio.