miércoles, 31 de diciembre de 2014

Santander - SMTU (y 2).


Volví a Santander en 1992 y en 1996 para participar en sendos Cursos de la Universidad Internacional Menéndez y Pelayo. Ya no había trolebuses. En 1992 sólo pude sacar tres fotos, a la salida del Hotel en el Sardinero. En 1996 pude darme un largo paseo hasta el término de Valdecilla.

En la anterior Entrada señalé cómo en 1968 la numeración de los autobuses era consecutiva a la de los trolebuses, alcanzando hasta el número 43. En esta Entrada seguiré presentando los autobuses en orden numérico. Debo señalar que la SMTU inicialmente decidió que, al llegar al número 100, volvería a empezar la numeración por el número 1; utilizaré la práctica habitual de los colegas ingleses, señalando como “nº 1 (II)”, etc., los autobuses con estos números reutilizados, a partir de 1984. Aunque cae fuera del período que presento en esta Entrada, aclaro que al llegar al “nº 100 (II)”, la SMTU decidió utilizar el “nº 101” y sucesivos, ya en el año 2006.

En 1992 y 1996, los vehículos más antiguos que encontré en servicio fueron unos autobuses articulados Pegaso 6035-A1, de 1978. En ambos vehículos el frente había sido cambiado; el nº 87 recibió un frente del tipo “Pegaso 6420”, mientras que el frente del nº 91 era del tipo “Pegaso 6038”. En 1996 las pequeñas ventanillas laterales del nº 87 habían sido pintadas de negro, lo cual favorece la estética; por el contrario, a mi parecer, las nuevas puertas con cristales “cuadrados” avejentan el modelo.

SMTU,   Pegaso 6035-A1 nº 87,  S-8607-F, Junio 1996.

SMTU,   Pegaso 6035-A1 nº 91, S-8611-F,  Junio 1992.

SMTU,   Pegaso 6038 nº 95, S-9760-K,  Junio 1996.

SMTU,  Pegaso 6038 nº 96, S-9762-K,  Junio 1992.

SMTU,   Pegaso 6038 nº 98, S-9775-K,  Junio 1996.

SMTU,   Pegaso 6420 nº 8 (II), S-1437-S,  Junio 1992.

SMTU,   Pegaso 6420 nº 8 (II),  S-1437-S, Junio 1996.

SMTU,   Renault PR-100-2 nº 11 (II), S-2179-S,  Junio 1996.

SMTU,   Renault PR-100-2 nº 14 (II), S-2182-S,  Junio 1996.

SMTU, Renault PR-100-2 nº 20 (II),  S-3512-U,  Junio 1996.

SMTU,   Pegaso 5317 nº 23 (II),  S-0689-W,  Junio 1996. Vehículo para minusválidos.

SMTU,   Pegaso 5317 nº 23 (II),  S-0689-W,  Junio 1996. Vehículo para minusválidos.

SMTU,   DAF SB-220LC nº 26 (II),  S-4952-X,  Junio 1996.

SMTU,   MAN NL-202-F nº 30 (II), S-5563-AB,   Junio 1996.

SMTU,   MAN NL-202-F nº 37(III), S-6524-AB,  Junio 1996.

SMTU,   MAN NL-202-F nº 46 (II),  S-6516-AB,  Junio 1996.  Ultimo autobús entrado en servicio en 1996.


Saludos.
José Antonio.

domingo, 28 de diciembre de 2014

Santander - SMTU (1).


Hoy veremos trolebuses y autobuses urbanos en Santander, explotados por el Servicio Municipal de Transportes Urbanos (SMTU). Un viaje de vacaciones en 1968, cuando todavía circulaban los trolebuses, me permitió tomar estas fotos.

Primero, fotos de trolebuses en servicio. El SMTU tuvo un total de 23 trolebuses. Los diez primeros, suministrados por la zaragozana Carde y Escoriaza, pero montados sobre dos mecánicas distintas: los números 1 a 6 sobre mecánica Hispano Suiza y los 4 últimos, 7 a 10, sobre mecánica Pegaso; el detalle lo conocemos gracias al investigador Miguel Pascual.

Los otros trece trolebuses fueron clásicos trolebuses Pegaso Z-501, “Modelo 1951”, numerados 11 a 23.

SMTU,   trolebús CyE/H.S. nº 3,  1968.

SMTU,   trolebús CyE/Pegaso nº 8,  1968.

SMTU,   trolebuses Pegaso Z-501 nº 13 y nº 18,  1968.

SMTU,   trolebuses Pegaso nº 20 y CyE,  1968.


En mi visita a las cocheras pude ver algunos de los vehículos del parque de autobuses, en aquel momento 20 unidades, numeradas 24 a 45, a continuación de los trolebuses. Tuve la suerte de ver los más antiguos y los más modernos.

Los tres primeros coches eran dos Latil (nº 24 y 25) y un Citroën (nº 26), los tres con carrocería “Los Arcos”.

SMTU,  Latil nº 24,  S-12.353,  1968.

SMTU,  Latil nº 25,  S-12.354,  1968. Y trolebús CyE / Pegaso nº 10.

SMTU,  al fondo, Citroën 55-VDI nº 26,  S-12.819,  1968.

En 1960 se incorporaron cinco autobuses Chausson AHH-522, numerados 27 a 31.

SMTU,  Chausson nº 31, S-21.725, y camión Chevrolet S-23.629,  1968.

Los números 32 a 41 eran autobuses Pegaso, 5020 y 5022 que se pueden observar en el fondo de algunas de las fotos de trolebuses.

En la foto siguiente, tras el Chausson nº 30 aparecen los dos Pegaso 6035, números 42 y 43, los más modernos en 1968, incorporados al parque en 1967.

SMTU,  Chausson nº 30 S-21.727, Pegaso 6035 nº 42 S-50.780, Pegaso 6035 nº 43 S-50781,  1968.

Siguiente capítulo: Autobuses en 1992 y 1996.


Saludos.
José Antonio.

miércoles, 24 de diciembre de 2014

Album gráfico de los tranvías de la SMT.


FELICES PASCUAS a todos los lectores de este blog. Hoy toca repasar fotos de tranvías madrileños.

Existen portales que facilitan el contacto entre vendedores y compradores de productos muy variados; una de esa webs es todocoleccion. A través de todocoleccion encontré cosas interesantes en el tema de revistas y postales, y ahora se ha repetido la situación. Hace algún tiempo un amigo llamó mi atención sobre la existencia en ese portal de una serie de fotografías relacionadas con tranvías de la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT), años veinte y treinta del siglo pasado. Todas ellas tenían en común que, en su día, fueron tomadas por La Foto Eléctrica, fotógrafo oficial de la SMT. Las fotos habían sido puestas a la venta por Tesoros del ayer, jconde. Quiero recalcar que estas fotografías fueron encargadas por una Sociedad, la Sociedad Madrileña de Tranvías, desaparecida hace más de 60 años. Todas las fotos de esta Entrada son de La Foto Eléctrica (también desaparecida hace más de 60 años) y reproducen las publicadas en todocolección.

Era clásico que la SMT pusiera ante la cámara de La Foto Eléctrica sus coches nuevos y sus coches reconstruidos. Pero también hay fotos de los coches en “estado original”. Ello me permite presentar ahora un “álbum gráfico” de los tranvías de la SMT en el que, junto a algunos coches en “estado original” aparecen sucesivos tanteos de transformaciones que finalmente desembocaron en la creación de series unificadas de tranvías, tanto en la SMT, años 1940-47, como posteriormente en la EMT, a partir de 1948.

Iré presentando las distintas fotografías y simultáneamente las series que representan. Adoptaré un orden prácticamente numérico de los vehículos. Advierto que las imágenes están distorsionadas, y los vehículos parecen más largos de lo que realmente eran.

Así que empiezo por los tranvías de vía estrecha, que circularon entre 1901 y 1934. Ha llegado hasta nosotros el apodo de “cangrejos”, pero ni ese fue el único apodo que tuvieron ni fueron los únicos vehículos de transporte urbano que recibieron ese nombre. Oficialmente eran los Schuckert.

Hubo 20 vehículos pequeños, “de caja corta”, numerados 21 - 40. En estado casi original presentaban este aspecto. Y digo “casi original” porque en las dos series más antiguas de tranvías eléctricos las cajas de madera no eran de la calidad suficiente, y hubieron de ser sustituidas con poco tiempo de servicio. En esta Entrada los coches de vía estrecha aparecen con las cajas “definitivas”. El nº 26 era uno de los coches con caja corta.

26,  modelo “corto”, serie 21 a 40.

Otros treinta vehículos eran más grandes, de “caja larga”, numerados 1 - 20 y 41 - 50. Eran una versión “alargada” de los anteriores, con una ventana más en el lateral del salón. Estos treinta vehículos fueron ¿todos? transformados para circular por vía ancha, la vía normal madrileña de 1.445 mm. En la foto siguiente, el nº 49 fue uno de los transformados, modificando el truck original para recibir los nuevos ejes montados, para el nuevo ancho de vía.

49,  modelo “largo”, serie 1 a 20 y 41 a 50.

Algunos de estos tranvías de “caja larga” experimentaron otras modificaciones. Así, los coches números 1 - 10 recibieron nuevos trucks, Brill 21, y nuevos equipos eléctricos, de origen francés. Y el nº 1 fue un ejemplar único, que vio ampliadas las plataformas y recibió nuevos testeros en tres planos, equivalentes a los de las series de tranvías más modernas.

1, modelo “largo”, transformado a vía ancha con nuevos largueros y equipo eléctrico, y con nuevos testeros que le daban un aspecto más moderno.

La otra serie de tranvías a la que hubo que cambiar las cajas fue la de los Thomson Houston, los 55 tranvías (61 - 115) que inauguraron en Madrid la tracción eléctrica en vía ancha, con un diseño de los ingleses. La foto del nº 71 muestra el aspecto que presentaban tras la reforma de la caja.

71, serie 61 a 115.

Hubo un coche de esa serie, el último, el nº 115, que era “el patito feo”. Supongo que debió sufrir un accidente a poco de entrar en servicio y recibió una nueva caja; pero el cambio más característico fue que le plantaron nuevos testeros “de pantalla”, iguales a los de los Westinghouse I, y parecidos a los originales de los cangrejos. Existe una conocida postal de la Puerta del Sol, en la que se ve al 115 en tan lamentable estado. Afortunadamente, al cabo de los años la SMT decidió aplicarle un “lavado de cara” montando nuevos testeros en tres planos, como muestra la foto siguiente.

115  con testeros cambiados.

La toma de posesión de los tranvías de Madrid por parte de los belgas determinó la incorporación de nuevos vehículos, de diseño y fabricación belga. Los testeros eran las horrorosas “pantallas” que tan poca visibilidad dejaban a los conductores. Decorados en gris, recibieron el mote de “tranvías de la muerte”, a pesar de que estos coches disponían de freno eléctrico. En una operación de lavado de imagen, la SMT decidió adoptar una decoración amarilla, un tono prácticamente naranja. La primera serie incorporada al servicio fue la de los Westinghouse I, números 116 - 195. Este era el nº 136 con su aspecto original.

136, Westinghouse I, serie 116 a 195.

En la campaña de mejora de imagen en los años treinta, varios coches de esta serie recibieron sucesivos tipos de modificación. En ellas influyó la decisión del Ayuntamiento (23/9/1932) de exigir una mayor protección de los conductores frente a las inclemencias meteorológicas. El nº 124 recibió nuevos testeros y unas chapas laterales en lugar del hierro forjado.

124 reformado, Westinghouse I, serie 116 a 195.

Un paso más en la transformación está representada por el nº 160, con ventanas laterales en las plataformas y un bandó sobre la puerta. Una evolución de este diseño fue adoptado por la SMT para la transformación de esta serie tras la Guerra, transformación de la serie que fue completada por la EMT.

160 reformado, Westinghouse I, serie 116 a 195.

Tras los ochenta coches de la Serie Westinghouse I, que acabamos de ver, llegaron los 42 coches de la serie Union I (196 - 237), estéticamente muy parecidos a los anteriores, pero con multitud de pequeños detalles que los diferenciaban. Todos tenían cajas de seis ventanas, asientos longitudinales, testeros de pantalla y plataformas abiertas a los cuatro vientos. El nº 211 muestra un Union I en estado original.

211, Union I, serie 196 a 237.

Vino después otra serie de 15 coches (238 - 252), los Union II, serie con diferencias respecto a la anterior. La siguiente foto muestra el nº 249 en estado de origen. Las dos series de los Union no volvieron a prestar servicio después de la Guerra.

249, Union II, serie 238 a 252.

El público madrileño reclamaba la puesta en servicio de jardineras en el buen tiempo, porque los coches cerrados no tenían suficiente ventilación. Inicialmente, la SMT adaptó como remolques una serie de jardineras de tracción animal, y acabó contratando en España, a Carde y Escoriaza, la construcción de 28 “jardineras motoras” (253 - 280), con truck Brill 21 E y equipo eléctrico Siemens. Tras la incorporación de los tranvías series Charleroi II a V, y la mejora de los sistemas de ventilación, se procedió a montar en las jardineras una nueva carrocería, con un salón cerrado. La foto del nº 274 muestra una antigua jardinera recarrozada.

Existe la falsa creencia de que estos tranvías habían sido copiados de unas jardineras que circulaban en El Cairo, o que incluso eran de segunda mano de El Cairo. Todo eso ES FALSO. El diseño de la jardinera es español, y el Barón d’Empain, que formaba parte del grupo de empresarios belgas dueños de los tranvías madrileños, diez años más tarde copió el diseño para su red tranviaria de Heliópolis.

274  transformado a coche cerrado, serie 253 a 280.

Todavía apareció otra serie de tranvías Westinghouse, los 20 coches Westinghouse II (281 - 300), prácticamente iguales a los de la primera serie y que les acompañaron en todas las vicisitudes de transformaciones después de la Guerra, tanto en la SMT como en la EMT. Así era el nº 289 en estado de origen.

289, Westinghouse II, serie 281 a 300.

La siguiente serie fue una serie de transición. Por un lado, sus características físicas la hacían homogénea con las series anteriores Westinghouse y Union. Por tanto, cajas con seis ventanas, grandes plataformas abiertas y testeros con pantallas. Por otro lado, era la primera serie de un nuevo fabricante belga, los Ateliers des Constructions Electriques de Charleroi (ACEC); y vinieron ya pintados de amarillo en lugar de ser grises. Eran los 25 coches de la serie Charleroi I, 301 - 325. El nº 316, en estado original.

316, Charleroi I, serie 301 a 325.

Un tranvía de esta serie, el nº 325, fue sometido a una lamentable operación de cirugía estética Quedó un modelo achaparrado con ese gran bandó pero con unas ventanas minúsculas.

325 reformado, Charleroi I, serie 301 a 325.

Y por fin llega a Madrid un nuevo diseño de tranvía. Un tranvía con grandes ventanales en los que, subiendo la parte móvil, el vehículo queda perfectamente aireado. Llegan tres series, en la práctica iguales (sólo la primera serie es algo distinta eléctricamente), y empiezan a equiparse con carrocerías españolas, de Lladró en los Charleroi III. Los motores son mucho más potentes, lo que les facilita llevar jardineras a remolque. Las tres serie son estas:

Charleroi II    326 - 350   1908
Charleroi III   351 - 375   1912
Charleroi IV   376 - 405   1914

En versión original, éste es el coche nº 384, un Charleroi IV representativo de las tres series citadas. Con el testero de tres planos, todavía las plataformas estaban muy abiertas.

384, Charleroi IV, serie 376 a 405.

Y llegamos a una transformación que cierra la plataforma con unas paredes laterales, todavía estrechas, pero que a todos nos recuerda el diseño de carrocería, en la SMT y en la EMT, después de la Guerra. El nº 364 es un Charleroi III.

364 reformado, Charleroi III, serie 351 a 375.

Acaba la Primera Guerra Mundial, y los dueños belgas de los Tranvías de Madrid, son incapaces de seguir el ritmo de ampliación del servicio que se requiere. Una Sociedad española, la SMT, sucede a los belgas, y tiene que poner en marcha 80 tranvías. Los primeros 50 (406 - 455) son los Charleroi V, idénticos a los de las series Charleroi anteriores, con trucks y equipos eléctricos importados pero con carrocerías españolas. La foto del nº 421 nos muestra una transformación que es una evolución de la antes mostrada con el 364, ahora con ventana grande en la pared lateral de la plataforma. Esta transformación es inmediatamente anterior a la Guerra, y ya incorpora el faro frontal.La EMT transformó, con una carrocería muy parecida, los 130 tranvías de las series Charleroi II a V y formó con ellos la serie 500 - 629.

421 reformado, Charleroi V, serie 406 a 455.

Los otros 30 tranvías que la SMT puso en servicio en 1921-22 vinieron de Bélgica. Se los podían haber quedado. Un diseño viejo de 20 años, posiblemente fruto de los cambalaches para que los capitalistas belgas cedieran el poder a la SMT. Con trucks y equipo eléctrico idénticos a los Charleroi V, esta serie denominada oficialmente belgas (456 - 485) estaban equipados con carrocerías del tipo de los Westinghouse y los Union, con testeros de pantalla, seis ventanas pequeñas y asientos longitudinales en el salón. Una primera transformación consistió en cambiar las pantallas por testeros rectos, a la que corresponde la foto del nº 472. Advierto que la foto está muy distorsionada; no eran tan largos.

472 reformado, “belga”, serie 456 a 485.

La siguiente serie que adquirió la SMT fue muy heterogénea. Era la Charleroi VI (486 - 535) repartida entre tres constructores, cada uno con un distinto tipo de vehículo. El equipo eléctrico era el mismo, de Charleroi, pero los trucks y las cajas eran distintas en cada constructor. Característica común a todos ellos era la existencia de siete ventanas en el lateral del salón y mayor anchura del vehículo. El nº 526 corresponde a la subserie suministrada por CAF de Beasain. Los 50 Charleroi VI serán transformados por la EMT en la serie 701 - 750.

526, Charleroi VI, serie 486 a 535.

En nuestro recorrido por el álbum gráfico de tranvías de la SMT, llegamos a la última fotografía, que ilustra el modelo de tranvía más perfeccionado que tuvo la SMT: el General Electric. En 1932 entraron en servicio once coches (536 - 546), reversibles como lo eran hasta ese momento todos los tranvías de Madrid. Y en 1933 se incorporaron al parque otros 15 coches, (547 - 561), pero unidireccionales, por primera vez en Madrid. El salón tenía otra vez seis ventanas, pero en los unidireccionales las puertas eran más estrechas, y había otras dos ventanas laterales en la plataforma. En la foto, el nº 547, el primero de los unidireccionales. Por cierto, siempre había pensado que el anuncio que lleva correspondía a una “foto promocional”. pero hay fotos de tranvías con ese anuncio circulando por la Puerta del Sol.

547, “General Electric” no reversible, serie 547 a 561.

Comparando las dos últimas fotos se nota que entre esos dos modelos hay “un aire de familia”, al fin y al cabo eran del mismo constructor, la CAF de Beasain. Pero entre ambos modelos hay un salto tecnológico. Los General Electric tenían una estructura completamente metálica; motores rápidos de menor diámetro que permitían una menor altura del piso; y trucks Brill tipo 79-EX2 que daban una gran suavidad de marcha.

Esta serie se completó en 1935 con otros 14 +10 vehículos (811 - 824 y 915 - 924), reversibles y unidireccionales, respectivamente. Estos coches estaban dedicados a unas líneas especiales (más caras), decorados en rojo y blanco (como los autobuses) y con detalles de lujo. A lo largo de los años esta serie General Electric de 50 coches tuvo diversas modificaciones, y la EMT acabó transformándolos en la serie 5002 - 5051.

Quiero comentar que se ha escrito que estos General Electric eran “tipo Birney”. Nada más lejos de la realidad. Prepararé una entrada explicando cómo era un tranvía Birney y veremos las grandes diferencias entre un Birney y uno de estos General Electric.

Y colorín colorado...


Saludos.
José Antonio.

sábado, 20 de diciembre de 2014

Exposición UITP 2003 (y 5).


Es el turno de los autobuses extranjeros.

Acabamos con las fotos que tomé el 7 de Mayo de 2003 en la Exposición que bajo el título “Mobility & Transport 2003” tuvo lugar en los pabellones 9 y 10 de la Feria de Madrid, con ocasión del 55º Congreso Mundial de la UITP.


Primero, dos autobuses de la RATP parisina. Un Renault R-312, nº 5124 del servicio urbano, con rótulos de la línea 38. Y un Scania articulado, nº 1691, del servicio al Aeropuerto de Orly.




Pasamos a Van Hool. El A330, “Autobús del Año 2003”, un vehículo de piso bajo. A su lado, un A360, un coche tipo “low entry” nº 441624 de la empresa DeLijn, sociedad pública de transportes de la región belga de Flandes. La tercera foto corresponde a un bi-articulado modelo AGG300, nº 915 de la GVU, transportes urbanos de Utrecht (Países Bajos).





Continuamos con un fabricante de los Países Bajos. Un autobús de VDL Berkhof, nº 8166 de Connexxion.



Un midibus de Volvo.



Un autobús articulado de Solaris. Coche nº 458-004-1 de la DVB (Dresdener VerkhersBetriebe), de Dresde, Alemania.



En la pista de demostraciones, un Irisbus EuroPolis.




Para cerrar, un autobús de Copenhague, un Scania nº 4050, de tres ejes.



Saludos.
José Antonio.