viernes, 29 de agosto de 2014

SALTUV (Valencia) - 11.


Trolebuses.


SALTUV recibió como herencia de la CTFV diez trolebuses fabricados por Carde y Escoriaza (Material Móvil y Construcciones) en Zaragoza. Siempre se ha escrito que eran Vetra-Renault. Efectivamente, tenían un equipo eléctrico Vetra, al menos el equipo de mando. Respecto a si su mecánica era Renault y de qué modelo, estoy a la espera de que quienes están investigando en los archivos de Carde y Escoriaza localicen la información pertinente que nos aclare el tema. Mientras tanto, dejo en duda la identificación del equipo mecánico de estos trolebuses.

La puesta en servicio de los nuevos trolebuses Vetra-Berliet permitió la retirada en 1968 de uno de los Vetra-Renault originales, y cinco de ellos fueron sometidos a una operación de reforma de su carrocería, con sustitución de puertas y ventanas y desaparición de la puerta central. Los cuatro no transformados fueron retirados en 1972.

Este es un trolebús Vetra-Renault en la línea 13, en 1967:



En el proceso de sustitución de las cinco últimas líneas de tranvías, SALTUV adquirió inicialmente doce trolebuses Vetra-Berliet tipo VA3-B2 de los retirados de Madrid, (números 153, 163, 164, 165, 166, 169, 170, 172, 177, 180, 181 y 189) que fueron lentamente reparados (las baterías se vendieron como chatarra), y primero probados y luego puestos en servicio en la línea 13, recibiendo la numeración 11 a 22. Los trolebuses se compraron a un chatarrero madrileño, junto con unos lotes de repuestos.

El 17/2/1969 me fui al término de Monteolivete de la línea 13 a fotografiar los primeros Vetra-Berliet madrileños puestos en servicio. Las imágenes muestran, por este orden, a los numerados P-2 (Pruebas-2), 12 y 11. También aparece el nº 5, un Vetra-Renault.





La gran oportunidad llegó para SALTUV con la adquisición en bloque, en 1968, de los trolebuses retirados en Barcelona, 23 unidades Vetra-Berliet tipo VA3-B2 y 24 unidades BUT, además del trolebús de servicio y otro material. Se trataba de los BUT números 601 a 627 (excepto los números 603, 608 y 620), y los Vetra-Berliet números 701 a 725 (excepto los números 708 y 709); todos ellos dados de baja en TB, por venta, en 30/11/1968. Los coches se adquirieron directamente a Tranvías de Barcelona.

Los talleres de Portalet trabajaron a marchas forzadas en el reacondicionamiento y pintura de los vehículos. Los Vetra-Berliet de Barcelona tenían asignada inicialmente la serie 31 a 53, (aunque finalmente fueron numerados 23 a 45, a continuación de los madrileños) y los BUT fueron numerados 70 a 93. Por cierto que SALTUV señala, muy correctamente, que “ha adquirido recientemente otros 47 Vetra”, pues ya sabemos que los BUT catalanes de un piso tenían equipos Vetra.

La imagen siguiente muestra al nº 44, un ex-Barcelona, “como nuevo”, preparado para entrar en servicio cuando le coloquen los troles. Me comentaron que los Vetra-Berliet madrileños estaban más machacados que los barceloneses, pues eran más antiguos, y fueron los primeros de ese modelo en ser retirados.



El nº 40 bajo la ducha, el 19/6/1970, preparándose para entrar en servicio a la mañana siguiente. Dentro de la cochera, un BUT y un Berliet.



El 20/6/1970, el nº 74, un BUT en la línea 1, Torres Serranos - Malvarrosa. Detrás, el autobús nº 1027, un Pegaso 5020 en la línea 70, a la Avenida del Cid.



Una visita a Valencia el 20 de Mayo de 1971 me permitió situarme en el cruce de Peris y Valero con Pere Aleixandre y, con el sol a favor, fotografiar tres trolebuses de la línea 13, los números 92, 9 y 3.





En mi visita a SALTUV en 1977 me encontré al trolebús nº 5, un Vetra-Renault “modernizado” que no había sido desguazado. La imagen en blanco y negro corresponde al mismo coche, en estado original, en 17/2/1969.


El nº 5 en 17/6/1977, sin puerta central y con nuevas puertas y ventanas.



Siguiente capítulo: Planos de las líneas (1970).


Saludos.
José Antonio.

lunes, 25 de agosto de 2014

SALTUV (Valencia) - 10.


Vehículos auxiliares.


Llegué demasiado tarde a Valencia para conocer los vehículos auxiliares de la explotación tranviaria. Sólo encontré un tranvía de Vías y Obras, rotulado por SALTUV como nº 1. Lo pude fotografiar cómodamente el 19 de Junio de 1970 (último día de la circulación de tranvías), con un vagón de bordes bajos (RV-4) y el vagón de la Soldadura Eléctrica, que SALTUV había rotulado "V. O. Nº 2". Estos dos vagones fueron los únicos que vi rotulados por SALTUV.





Un año después, el 21/5/1971, me encontré esta fila de tranvías, presuntamente preservados. El coche antiguo azul oscuro era el Vías y Obras nº 2 original.




Encontré otros vagones, como esta pareja que en tiempos estuvo dedicada al transporte de carriles.Foto del 19/6/1970.



Sólo me tropecé con dos camiones-torre, de Línea Aérea. El nº 2, un venerable Hispano Suiza, y el nº 5, un Ebro.A los dos los hemos visto en otras entradas. He encontrado fotografiado en Pontevedra otro camión-torre Ebro procedente de Valencia.




Cuando SALTUV compró a Tranvías de Barcelona el lote de trolebuses, iba incluido el “trolefurgón”, para engrase de línea aérea, que luego pasaría a Pontevedra. La foto en b/n es muy pobre, pero tiene el interés de mostrar cómo tuvo asignado el número 2049.

21/5/1971. Engrasador de cables.

2049  19/6/1970.


Ya había presentado las dos siguientes fotografías (delantera y trasera) de un autobús Nazar que SALTUV dedicó a Escuela de Conductores. El libro de SALTUV dice que también hubo otro autobús antiguo con igual destino, pero no lo he conocido. Ambas fotos, del 17/6/1977 en Trafalgar.



Siguiente capítulo: Trolebuses.


Saludos.
José Antonio.

viernes, 22 de agosto de 2014

SALTUV (Valencia) - 9.


El paso a nivel de la Avenida del Puerto.


En el tronco común de las líneas 1 a 4 (primero de tranvías y luego de trolebuses) a lo largo del Camino (o Avenida) del Puerto, entre los dos términos del centro de Valencia y los dos términos marítimos, había un punto crítico: el paso a nivel con el ferrocarril que desde Valencia se dirige hacia el Norte, a Castellón y Barcelona.

El cruce del tranvía con el ferrocarril no presentaba mayores dificultades. El ferrocarril no estaba todavía electrificado, por lo que no había problemas con la línea aérea. El cruce de las vías, de la vía métrica del tranvía con la vía de RENFE, estaba perfectamente resuelto con unos cruces de acero moldeado al manganeso. Evidentemente, en el cruce tenía preferencia el ferrocarril, y en ambos sentidos de la Avenida del Puerto existían semibarreras, plantadas en el borde de las aceras. Esas semibarreras, al descender desbordaban sobre las vías del tranvía, situadas en el centro de la calzada. Entre la vía del tren y la semibarrera había un amplio paso de peatones, y los semáforos que gobernaban el paso de peatones eran los mismos que señalizaban el paso a nivel. Todos estos detalles se pueden observar en las siguientes fotos.

Las dos primeras fotos muestran el cruce de los tranvías sobre el paso a nivel. En la primera, el tranvía nº 434 se dirige a los poblados marítimos: en la segunda, el nº 442 circula en dirección al centro de Valencia. Todas las fotos de esta Entrada, excepto la última, son de 8 de Junio de 1970.

Nº 434,  Línea 2.


Nº 442.


Y este es el mismo punto, pero el que pasa es un Ferrobús en la línea de Castellón.



Las dos siguientes fotos muestran a tranvías y automóviles detenidos por los semáforos, con las barreras bajadas. Pero lo que me interesa señalar es la línea aérea (del tranvía y del trolebús). En cada foto, los dos primeros hilos contados desde el centro de la calzada, desde los postes centrales, corresponden al tranvía. En los tranvías de Valencia se utilizaba un cable viejo, retirado de servicio, como “feeder” auxiliar, y por eso había dos cables.

A continuación se sitúan el par de cables de alimentación del trolebús, siendo el positivo el más próximo a los cables del tranvía; esta disposición era habitual en explotaciones mixtas de tranvía y autobús. Para asegurar la separación entre los dos cables del trolebús, se sitúa una tirantilla intermedia que ayuda a mantener los cuatro cables sensiblemente en un plano, en tanto se eliminan los cables de la línea aérea del tranvía. Advierto que los cables de la línea aérea del trolebús iban colocados junto a los del tranvía solamente en el cruce del paso a nivel, como ahora veremos.

Nº 463, Línea 2.


Pero hay otro detalle que me interesa señalar. A lo largo de la Avenida del Puerto la línea aérea del trolebús se ha tendido sobre el carril próximo a la acera, y el trolebús puede esquivar a coches que estorben. Pero al llegar al paso a nivel la línea aérea del trolebús interceptaría el movimiento de las barreras, por lo que fue preciso desplazar esa línea aérea del trolebús para situarla junto a la línea aérea del tranvía.

En la foto siguiente, ampliándola, se observa cómo la línea aérea del trolebús se desplazaba del lateral al centro de la calzada, maniobra ciertamente peligrosa; es verdad que si el trolebús circulara por el centro de la calzada podría permitir a los troles desplazarse de uno a otro lado, pero siempre con la debida prudencia en la conducción, por el bandazo que daban los troles.

Nº 463, Línea 2.

Por desgracia, lo que podía ocurrir ocurrió en alguna ocasión: los troles del trolebús se salieron de su línea aérea en el cruce del paso a nivel. Y en una de esas ocasiones (no sé si era la primera), yo estaba allí con mi cámara. En la tarde del 20 de Junio de 1970 regresaba en trolebús de una visita al término de Las Arenas cuando al llegar al paso a nivel contemplamos cómo a un trolebús que circulaba en sentido contrario se le había salido un trole, el derecho, dejándolo peligrosamente varado dentro de la zona ferroviaria. Nuestro conductor saltó del vehículo, y fue a ayudar a empujar el trolebús varado.

Lo confieso. No era cuestión de sadismo. Yo nunca he sido un forzudo. Mi ayuda empujando hubiera sido inútil. Pero yo tenía una cámara fotográfica, algo raro en aquellos tiempos. Y mi foto del arrollamiento por el tren podía pasar a la Historia. Me situé en la parte delantera del trolebús en que viajaba, enfoqué y disparé una primera foto, la de “el antes de”, para que se pudiera analizar la causa de la detención del trolebús. Y mantuve la cámara enfocada. Afortunadamente, pudieron sacar el trolebús antes de que pasara el tren. El conductor de mi trolebús, el que me observa a la vez que empuja, regresó lanzándome una mirada de pocos amigos. No me dijo nada; quizás le di pena al verme tan alfeñique. Y se acabó la historia. Afortunadamente, al día siguiente no habría en los periódicos una foto del accidente con mi nombre como autor.

Nº 28,  20/6/1970

Analicemos la situación. Primero, ese trolebús nº 28 era el “trolebús inaugural”, esa misma mañana, de las líneas 1 a 4 tras acabar con los tranvías; el que llevó a pasear a las autoridades cuando éstas abandonaron el tranvía nº 424. ¿Algún trasgo tranviario esperaba que yo fuera testigo del accidente del trolebús que los mandó al encierro?

Segundo; si nos fijamos en el trole izquierdo, el que no se separó de la línea aérea, vemos que el cable está forzado, la cabeza del trole está tirando de la línea aérea, porque el trolebús no ha circulado por donde debía; tenía que haber circulado más pegado a su izquierda. Único culpable, el conductor del trolebús. Además, aunque el vehículo esté perfectamente aislado (la duda ante todo) es una imprudencia dejar el trole tocando precisamente el hilo positivo.

Tercero; salta a la vista que el trole que se salió fue el derecho. Y alguien se entretuvo en recogerlo y situarlo bajo su gancho, como se aprecia en la foto. Mal hecho: en esa posición el trole recogido podría estar invadiendo el gálibo ferroviario, exigiendo un esfuerzo extra a los que empujaban. ¿Quién hizo mal en recoger el trole?; lo ignoro, pero muy posiblemente el cobrador del trolebús.

Cuarto; el trolebús está lleno de viajeros. ¿Por qué no se ha desalojado? Prefiero no seguir imaginando culpas. 

Todavía sigo sin explicarme cómo aquellos hombres pudieron mover el trolebús, empujándolo; mi homenaje a su esfuerzo.

Siguiente capítulo: Vehículos auxiliares.


Saludos.
José Antonio.

martes, 19 de agosto de 2014

SALTUV (Valencia) - 8.


La despedida de los tranvías de Valencia. El día del adiós.


Y llegó el día de la despedida de los tranvías valencianos, el Sábado 20 de Junio de 1970. Se han publicado varios libros sobre la historia de los tranvías valencianos, y esta despedida apenas se despacha con una o dos fotos, fotos oficiales, de la entrada del supuesto último tranvía en la cochera de Portalet. Yo estuve allí, aquel 20 de Junio. Y voy a contarlo.

Ya hemos visto en la anterior entrada los preparativos para la “ceremonia de clausura”. El día 20 de Junio el servicio en las líneas 1 a 4 se presta ya con trolebuses. Sólo queda que las autoridades encierren los últimos tranvías. No tengo anotada la hora en que tuvo lugar la ceremonia. A juzgar por el sol en las fotos, hacia el mediodía. Y aquí están las autoridades, posando para la Prensa, junto al primer coche, el 424.



En SALTUV me habían indicado el día anterior que estaba invitado a acompañarles en el segundo coche, el 414, con empleados y mandos de la Sociedad. No suelo tomar fotos del interior de los vehículos, pero aquí están las fotos que muestran el número del vehículo y parte de los ocupantes del mismo.




Supongo que abría la caravana algún coche de la Policía Municipal; yo sólo veía el final de la caravana. Por parte de SALTUV, tras los dos tranvías cerraba la comitiva el camión-torre LA-5, un Ebro V-241.082, “por si acaso”. Se supone que la caravana la cerraban dos coches de la Policía Municipal, curiosamente dos Renault Dauphine que, por el modelo y la decoración, parecían traídos de la Policía Municipal de París; ahí están nuestros acompañantes.



Se suponía que los coches de la Policía Municipal evitarían que se metieran coches por medio, y que la caravana se partiera en algún semáforo. Pero ni lo uno ni lo otro. En uno de los primeros semáforos el camión-torre se quedó cortado, como se comprueba en la siguiente foto. ¿Alguien ve en esa foto alguno de los Dauphine municipales?



Avanzamos, y la Torre nos adelanta. Uno de los Dauphine está detrás del tranvía de las autoridades. Entre éste y el 414, una furgoneta DKW. Y, curiosamente, aparece un autobús Pegaso 6035. Pregunto a los ocupantes del tranvía si el autobús formaba parte de la comitiva. Suponen que no, que se trataba de un autobús que tomaba o dejaba servicio.



Llegamos al Puente de Aragón, sobre el Turia (viejo cauce), y tenemos una parada-foto, algo habitual en las “salidas” organizadas por los aficionados, pero poco usual en una caravana oficial como ésta. Al final del puente hay una furgoneta esperando, probablemente de la toma de la noticia en cine por TVE. Como en el resto del recorrido, el segundo tranvía, el 414, se mantenía a una respetuosa distancia del tranvía de las autoridades, el 424.



Entramos en la Avenida del Puerto, entonces Avenida del Doncel Luis Felipe García Sanchís, y tenemos que desviarnos hacia la cochera del Portalet.

Recordemos que en todo el recorrido, la línea aérea utilizada por estos tranvías estaba “cortada” en todos los cruces con la línea aérea del trolebús. A simple vista, era como si la línea del tranvía estuviera puesta por encima de los hilos de contacto del trolebús, y recubierta por un manguito aislante para evitar el contacto eléctrico con ellos. Cada vez que los tranvías tenían que cruzar una línea aérea de trolebús, el tranvía se detenía, un operario tomaba la cuerda del trole, el tranvía arrancaba en el primer punto de marcha, y el operario separaba de la línea aérea el trole. Salvado el punto del corte, el tranvía se detenía, el operario volvía a colocar la ruleta del trole en contacto con la línea aérea, y el tranvía reanudaba su marcha. En la foto siguiente, el operario tiene ya en su mano la cuerda del trole, esperando a que el tranvía dé el tirón para salvar la zona aislada. Se observa cómo el hilo de la línea aérea del tranvía está cubierto por un manguito aislante en el cruce con la línea del trolebús.



Y por fin entramos en las cocheras del Portalet. Se detienen los tranvías, delante el 424 y detrás el 414. Las autoridades descienden y suben en el trolebús número 28, en el que hacen el recorrido de vuelta hasta la Glorieta; yo me quedo en la cochera porque no estaba invitado al 28.




El auténtico último tranvía de Valencia fue el 414, en el que yo viajé. SALTUV primero, y la EMT valenciana después, guardaron el tranvía nº 424 como supuesto "último tranvía de Valencia". Queda claro que fue, simplemente, el tranvía que utilizaron "las autoridades". Otra mixtificación más en las historias tranviarias. Yo sí viajé en el último tranvia valenciano, antes de la resurreción del tranvía en Valencia, 24 años después.



Adiós, tranvía, adiós.





Siguiente capítulo: El paso a nivel de la Avenida del Puerto.



Saludos.
José Antonio.

sábado, 16 de agosto de 2014

SALTUV (Valencia) - 7.


La despedida de los tranvías de Valencia. El día antes.


Me advirtieron en SALTUV que el día anterior al fin del servicio de tranvías, esto es, el Viernes 19 de Junio de 1970, en la vía del bucle de la Glorieta iban a situar los tranvías que a la mañana siguiente se utilizarían en la caravana de despedida de los tranvías valencianos. Y me fui a ver y fotografiar los coches. Eran el 424 y el 414. El 424 llevaba rótulos de la Línea 1 “A MALVARROSA”. Los rótulos de 414 eran Línea 2 “A MALVARROSA”. Y esos mismos rótulos los llevaron a la mañana siguiente.

Pregunté cómo habían sido elegidos esos dos coches para la caravana de despedida. Me contestaron que eran dos coches fiables, que estaban en buenas condiciones.

En las fotos se observa que hay varios operarios trabajando. Estaban dándoles los últimos retoques de limpieza, y poniendo los gallardetes.

Tengo que señalar que el 414 no era el auténtico 414. Tengo cierta práctica en buscar los números borrados (por el relieve de la pintura) y su número anterior, borrado, era el 436. El auténtico 414 era éste, en foto del archivo de SALTUV:



Esta es la colección de fotos de ambos tranvías, tomadas por todos los costados. No tengo foto del costado derecho del 424. Los coches aparcados en la isleta lo impedían; en Valencia había una gran laxitud a la hora de permitir los aparcamientos en cualquier sitio, por céntrico que fuera.








Los dos tranvías tenían distinta altura. A la derecha el 424, más alto, sería un “ruedas grandes”.

Pero todavía quedaba mucho trabajo en la noche del 19 al 20 de Junio de 1970. En Valencia se mantenía un servicio nocturno reducido en algunas líneas de tranvías, que el buen humor de los tranviarios denominaba "borrachos”, ya que se pasaban la noche dando vueltas. Aquella tarde se adelantó el cierre del servicio de tranvías, sustituidos por autobuses, cuando todavía había luz del día. Y se cortó la alimentación eléctrica en toda la red de tranvías. Hubo un tranvía que no llegó a alcanzar la puerta de la cochera, y tuvieron que meterlo remolcado.

Esa noche se dio con autobuses el servicio de los “borrachos”, y los camiones de Línea Aérea trabajaron frenéticamente cortando los cables del tranvía y sus alimentadores para dejar expedita toda la línea aérea de los trolebuses. Pero claro, no era cuestión de simplemente dar el tijeretazo. Era un plan perfectamente estudiado por SALTUV, con especial atención al tramo que a la mañana siguiente tenían que recorrer los tranvías de la caravana de despedida, tramo que tenía que ser nuevamente alimentado.

La ceremonia oficial preveía una última circulación de tranvías, con autoridades a bordo, desde la Glorieta, (bucle intermedio de las líneas 1 y 4) hasta las cocheras. En ese recorrido sólo se cortó el hilo del tranvía en los cruces con los hilos del trolebús, pero se mantuvo su tensión mecánica y los alimentadores. Los tranvías 424 y 414 salvaron esos cortes por inercia, con el trole bajado, bajo la atenta vigilancia del camión-torre LA-5 (V-241.082).

Siguiente capítulo: La despedida de los tranvías de Valencia. El día del adiós.


Saludos.
José Antonio.