lunes, 30 de junio de 2014

Ripert.


El Ripert era un ómnibus muy ligero, con la forma de un tranvía, pero incluso de menores dimensiones. Tenía un sistema patentado de ruedas pequeñas, de llantas convexas, con la misma separación que las ruedas del tranvía, lo que le permitía rodar sobre la ranura del carril tranviario mejorando el confort de su rodadura pero obstaculizando la circulación de tranvías. El eje delantero orientable le permitía salir de la vía (y volver a ella) con facilidad. Por esa piratería hubo pleitos, en general favorables a los tranvías. En la práctica, un Ripert, algo más pequeño que un tranvía, requería tres caballerías, cuando al tranvía, rodando sobre la vía, le bastaban dos. Hubo Ripert "cerrados", como el del grabado adjunto, y "abiertos", en forma de jardineras.

¿Origen del nombre? Monsieur Ripert era un importante carrocero establecido en Marsella, que a principios de la década de 1880 diseñó un ómnibus de pequeñas dimensiones, parecido a un tranvía, pensado para ser arrastrado por sólo dos caballerías. Resultaba de menores dimensiones que el tranvía, y es frecuente el error de identificarlo como tranvía en fotografías y tarjetas postales de la época, cuando realmente era un coche Ripert. Los coches Ripert se implantaron en multitud de ciudades de Francia, Bélgica, Suiza, Portugal y España. No sólo se utilizaron para plantear una competencia a los tranvías, sino que proporcionaron el transporte urbano en ciudades que no llegaron a tener tranvías.

El nuevo diseño marcó el futuro de los ómnibus, que mayoritariamente adoptaron su diseño e incluso su nombre. Ya no se hablaba de ómnibus, sino de ripers, riperts e incluso rippers. Es dudoso que a partir de 1882-83 los Ripert fueran de construcción original de Monsieur Ripert. El diseño del Ripert fue ampliamente pirateado.

El servicio de Ómnibus Ripert en Madrid dependió sucesivamente de tres empresas, a lo largo de cinco años. En un momento dado, desapareció la última de las empresas, por quiebra, con venta de sus vehículos en subasta. Y ya no hay más empresas de ómnibus que fueran específicas de “ómnibus Ripert”. Es muy posible que carruajes Ripert o similares continuaran en servicio en otras empresas de ómnibus. Pero el término “riper” en el lenguaje popular resultaba ya equivalente a “ómnibus”, y la gente y la prensa utilizaban indistintamente una u otra denominación. Por si fuera poco, el monopolista de los ómnibus, Oliva, se apoderó, para sus vehículos, del rótulo que ostentaban los Ripert, y que formaba parte del título de las sucesivas empresas de Ripert: “Villa de Madrid”.

Los de Madrid no fueron los primeros Ripert de España; los primeros fueron en Barcelona. Amplia información sobre los Ripert en Barcelona, en el blog amigo “railsiferradures”, entradas “Ripert, el tranvía que perdió sus raíles” y “Compañías de Ripert en Barcelona”.

La Ilustración Española y Americana,  8 de Abril de 1882.

En Madrid se inició el servicio al público el 1 de Abril de 1882, en la línea de la calle de Lista a la plaza de Oriente. En el momento de la inauguración, la propietaria era la Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid. Las cocheras y cuadras estaban en la trasera de las casas que el Marqués de Villamejor poseía en el Paseo de Atocha, números 19 a 23, actual Paseo de María Cristina, al pie del cerrillo de San Blas. Rápidamente se implantaron otras líneas, normalmente en competencia con los tranvías y a precios más reducidos que éstos.

En Febrero de 1884, la Compañía General de Ómnibus, Villa de Madrid fue adquirida por D. Adolfo Rodríguez de Navas, a título particular. Trasladó cuadras y cocheras a la calle de Velázquez nº 54, donde había una tienda de ultramarinos que admitía billetes usados de los Ripert en pago del 10 % de todas las compras.

El Sr. Rodríguez de Navas tenía, con otros socios, la “Sociedad General de Descuentos y Préstamos”. Acordaron su disolución, refundiéndola en la nueva “Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid” mediante canje de acciones, con escritura de 1º de Septiembre de 1884. Sede social en Velázquez 54. El Director era el citado Rodríguez de Navas.

Pocos meses después, el 20 de Julio de 1885, D. José y D. Ramón Elorrio adquirieron la Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid, con todos los carruajes, caballerías, etc. Y el 16 de Septiembre siguiente formaron una nueva sociedad titulada “Sociedad Ferrocarrilana Villa de Madrid”. Continuaban utilizando la cochera de Velázquez 54.

A partir de Mayo de 1887 se publicaron sucesivos anuncios de venta de caballerías, vehículos y otros elementos, primero de forma voluntaria, y luego en subastas judiciales tras el concurso voluntario de acreedores de La Ferrocarrilana. Distintas actuaciones dejan suponer que “La Ferrocarrilana - Villa de Madrid” dejó de prestar servicio el mes de Septiembre de 1887, apenas cinco años y medio después de la inauguración del servicio con coches Ripert.

Oliva, el monopolista de “los ómnibus de Oliva”, utilizó la denominación “Villa de Madrid”. Sus dos últimas líneas, las de Zurbano y de Noviciado, dejaron de circular en 1902 con lo que cesó la utilización regular de ómnibus en líneas urbanas, en Madrid.


¿Cuáles eran los medios de que podía disponer una empresa de ómnibus en Madrid? Vamos a verlo en el caso de una de las empresas de Ripert. Ha llegado hasta nuestros días un proyecto de “Estatutos de la Sociedad Anónima denominada Compañía General de Omnibus de Madrid”, un folleto fechado 28 de Enero de 1883, probablemente un ensayo antes de formar la nueva Sociedad con los socios de la “Sociedad General de Descuentos y Préstamos”, porque los cargos directivos aparecen en blanco. Es muy interesante el contenido del Artículo 8º:

Art. 8.° Se aportarán á la nueva Sociedad por la Compañía regular colectiva, que hoy explota productivamente este negocio, de cuya ampliación se trata: 

1. El solar de 54.697 pies y 93 centímetros adquiridos en el barrio de Salamanca con fachadas á las calles de Don Ramón de la Cruz, Nuñez de Balboa y Velázquez, y las edificaciones hechas sobre el mismo, formando un cocherón para 60 coches enganchados, cuadra para 340 caballos, pajar y cámara para 20.000 arrobas de paja y 2.000 fanegas de cebada, enfermería para 15 caballos, baño, talleres de coches y de guarniciones, herradero cubierto, habitaciones para 28 familias, oficinas, etc., etc.

2. 48 coches ómnibus, 240 caballos, 63 tiros completos de guarniciones, 88 uniformes de mayorales y empleados, máquinas, efectos de taller, mobiliario y demás que constan en los correspondientes inventarios.

3. El servicio y privilegio
[utilización de la patente] dentro de Madrid y su término, para los coches Ripert, cedido por el inventor de los mismos Sr. Ripert, quedando la nueva Sociedad libre por entero para utilizar por sí ó contratar su servicio de tracción.

4. El privilegio de introducción en toda España de un sistema especial de ruedas para coches, otorgado por Real cédula.

5. La autorización del Ayuntamiento de esta corte, para la circulación de los coches y ómnibus que constituyen los indicados servicios.

6. Tres contratos para la utilización de anuncios en los carruajes, provisión de cromos y limpieza de las cuadras.



¿Por qué fracasaron los Ripert? Todo indica (y hay informaciones de la época que así lo señalan) que por implantar unos servicios y tarifas que no les permitían cubrir gastos; y por el bajo mantenimiento de sus vehículos, que llevó a que el público redujera su utilización. Se empeñaron en establecer competencia con los tranvías, corriendo sobre sus vías, cuando había otros itinerarios remuneradores, no servidos por tranvías. Sus tarifas nunca podrían ser inferiores a las de los tranvías; y la ganancia estaba en los servicios especiales, donde no tendrían competencia. Lo curioso es que, cuarenta años más tarde, la primera empresa de autobuses urbanos de Madrid se hundió prácticamente por las mismas razones: competencia, tarifas e incomodidad. El hombre siempre tropieza dos veces en la misma piedra...


Saludos.
José Antonio.

viernes, 27 de junio de 2014

Torre de Collserola.


Un lector del blog me manda un correo comentándome que ha encontrado, en el anuncio de una librería, un libro sobre “La Torre de Collserola” en el que aparezco como autor. Y me dice que se le hace raro que yo haya podido escribir sobre una instalación de Telecomunicación después de leerme en este blog sobre temas de transportes urbanos.Hoy es un buen día para contestarle.

El libro.

Pues sí, resulta que intervine en la preparación de ese libro, en el que aparezco como autor, aunque en este caso la expresión no sea totalmente correcta. Se trata de un “Libro de Empresa”, promovido por “Torre de Collserola S.A.”, y en los libros de Empresa lo usual es que quien los redacta no figure como autor, sino como coordinador. Cierto que hay libros de Empresa firmados por escritores o periodistas de campanillas, pero esos libros son caso aparte.

La mayoría de los lectores de este blog desconocen qué es la Torre de Collserola. Voy a explicarlo. La Torre de Collserola es una Torre de Telecomunicación situada sobre la ciudad de Barcelona, en lo alto del Turó de la Vilana, junto al Tibidabo. Desde allí se emiten las señales de numerosas emisoras de Televisión y de radio en Frecuencia Modulada, además de otros servicios de telecomunicación. Es el equivalente a la Torrespaña madrileña, pero en Barcelona.


Pero la equivalencia con Torrespaña se acaba en el hecho de ser una Torre de Comunicaciones. La Torre de Collserola es totalmente distinta. Siguiendo el diseño de Norman Foster, tiene un fuste de hormigón armado con un hueco interior de diámetro constante de 3 metros. En la parte inferior el grosor de la pared es de 0,75 m. (diámetro exterior del fuste 4,5 m.) y en la coronación, a 205,5 m. más arriba, el grosor de la pared es de 30 cm. (diámetro exterior del fuste 3,6 m.). Sobre el fuste de hormigón, en prolongación del mismo, se sitúan los mástiles metálicos que sirven de soporte de las antenas.

A media altura está colgado un edificio metálico de 13 plataformas. En la plataforma 10ª hay un mirador público que se puede visitar. La subida es en un ascensor panorámico por el exterior del fuste, pero no va colgado de un cable sino que es un ascensor “de cremallera”, primero en España de este tipo. Totalmente seguro.

La torre no es autoestable, sino que es una torre arriostrada, sujeta al terreno con cables. Las riostras salen desde la parte inferior del edificio colgado. También está arriostrada la parte superior, en lo alto del fuste de hormigón, sobre el que se sitúan las antenas emisoras de TV; en este caso las riostras son de kevlar, material no conductor, ancladas a la parte superior del edificio metálico.

En fin, mejor que explicarlo es ir a ver la Torre y subir al mirador, o por lo menos conseguir el libro para conocerla en detalle. La Torre se construyó para ser utilizada durante los Juegos Olímpicos de Barcelona, y se inauguró el 27 de Junio de 1992. El libro se preparó con motivo del 10º Aniversario y se presentó en el Colegio de Periodistas de Cataluña el 26 de Junio de 2002.

La información genérica de la Wikipedia no está muy mal, si corregimos que lo que es telescópico es el mástil, no las antenas... Más completa es la información en la Wikiarquitectura. Me ha maravillado encontrar este blog, totalmente correcto técnicamente y en el que se incluyen dibujos originales del diseñador, Sir Norman Foster. Completemos los enlaces con la web de la Sociedad.

No me resisto a reproducir un párrafo del libro, sobre un detalle del diseño:

El triángulo equilátero de lados curvos que da forma a las plataformas de la Torre se convirtió en un elemento básico de diseño, que se repite en otros elementos, visibles e invisibles, relacionados con la Torre. La placa de cimentación tiene esa forma, y el patio situado en la base de la Torre, Y la recepción-cafetería de los visitantes de la Torre, y el mismo lucernario de esa cafetería. Según señalaba Foster, el origen de ese triángulo equilátero de lados curvos se encuentra en el compromiso entre la forma triangular (la que físicamente da estabilidad a la Torre) y el deseo de los Ingenieros de disponer de plataformas circulares (la omnidireccionalidad).”

Tan sólo comentar que la recepción-cafetería original es hoy una Sala de exposiciones.


Pero volvamos a mi participación en la Torre como profesional de la Telecomunicación. Representando a mi Empresa, allí formé parte de la “Comisión Técnica” que, por parte de la Sociedad Torre de Collserola, se ocupó del seguimiento del proceso de construcción de la Torre. Y cuando se aproximaba el 10º Aniversario, fui llamado a trabajar en la preparación del Libro, algo en lo que estaba comprometido desde 10 años antes, cuando el Vicepresidente de la Sociedad nos repetía: “Algún día tenemos que escribir la historia de la Torre”. 

Y en la escritura de esa historia conté con el respaldo y el apoyo del Gerente, Santiago Ponseti, autor de una parte del texto y autor de las fotografías de la Torre. Por cierto, decidimos tratar el capítulo del proceso constructivo como si se tratara de un foto-libro, describiendo las sucesivas fases del proceso en base a fotografías, el "así se hizo".

Siempre se habla de la torre, pero pocas veces se cita el Edificio Auxiliar, excavado en la montaña, en el que se sitúan los grandes transmisores de TV y de FM, los grupos electrógenos y demás sistemas auxiliares.


A continuación presento tres fotos equivalentes, tomadas en tres años consecutivos, en las que pueden observarse aspectos de la construcción de la Torre y el detalle de la utilización de la parte de fuste de hormigón sobre el edificio metálico, y del mástil metálico situado en la prolongación del fuste de hormigón.


14 de Junio de 1991. El edificio metálico fue construido en la base, en el suelo, y después izado con gatos hidráulicos, maniobra que se desarrolló en varios días. La foto corresponde al momento en que se dio por terminada la maniobra de izado, que habíamos presenciado desde la cumbre del Tibidabo. Se observa cómo la parte alta del fuste de hormigón tiene dos niveles de riostras provisionales, que sujetan en pié el conjunto. En esa parte del fuste de hormigón se montarán después las antenas emisoras de TVE-1 (canal 4 de VHF) y de FM.



27 de Junio de 1992. Jornada inaugural de la Torre de Collserola. Perspectiva equivalente a la de la imagen anterior. Ya están instalados los tres grupos de tres riostras que sostienen la torre (aunque en esta foto sólo se aprecian dos). Y también las tres riostras que sostienen el extremo superior del fuste de hormigón, por encima del cual se ha desplegado el mástil metálico. El edificio ya está terminado y están instaladas parábolas de radioenlaces; sobre el mástil metálico están igualmente instaladas las antenas emisoras de TV en UHF, que empezaron sus emisiones desde la Torre antes del inicio de los Juegos Olímpicos.



27 de Enero de 1993. Ha cambiado el punto de toma de la foto. Se aprecian los tres tríos de riostras, y se observa cómo la riostra central de cada grupo se prolonga por el interior del edificio hasta unirse al fuste. Se aprecia la curvatura de las plataformas. La décima planta, que es el mirador, tiene un acristalamiento exterior. En el fuste de hormigón, por encima del edificio, ya están montadas las antenas de TV-VHF y de FM Todas las antenas son blancas, y el balizamiento aeronáutico se realiza con lámparas de destellos.


Esta entrada la publico hoy, 27 de Junio de 2014, exactamente 22 años después de la inauguración oficial de la Torre de Collserola. Mi recuerdo y mi homenaje a cuantos intervinieron en esta obra.


Saludos.
José Antonio.

martes, 24 de junio de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (y 13).


El T-4.


Capítulos atrás declaré que el Tractor T-4 era “mi favorito”. En sucesivas visitas a las cocheras de Metro fui tomando fotos, no sólo de conjunto sino también de detalles. Hasta que un día me decidí a reproducirlo a escala 1:160 (escala N).

Intentaba  no sólo reproducir el vehículo, que a esa escala no puede pasar de una aproximación que capture su aspecto general. Trataba, sobre todo, de comprobar si yo había perdido aptitudes: si había perdido vista (para ese trabajo utilizo gafas de aumento), si todavía sabía utilizar la segueta (para cortar el latón) y si todavía sabía soldar (soldaduras con aleaciones de estaño de distintos puntos de fusión para soldadura de piezas minúsculas). La longitud del vehículo entre testeros es de 82 mm, el ancho 15 mm. y el peso 30 gramos.




Se trataba de reproducirlo en el estado en que se encontraba en los años setenta, con un sólo pantógrafo y por tanto con sólo un techo largo, en prolongación de una cabina.

Toda la caja es de latón, desmontable en cuatro piezas (unidas por 6 tornillos) para la pintura. No está motorizado. Los bogíes no son reproducción correcta: son unos bogíes japoneses de vagones de mercancías, con ruedas y batalla de dimensiones correctas. Entre los bogíes, el equipo eléctrico y neumático del T-4 está reproducido de una forma bastante aproximada en poliestireno, formando una caja rellena de lastre de plomo. Los enganches son japoneses, reproducción aproximada de los Tomlison (y funcionales); bueno, en la primera foto todavía tiene puesto el enganche normalizado de escala N. Como es habitual en mí, está sin pintar.

Tenía previsto hacer dos vagones abiertos, y además el “vagón de la soldadura”, en el que puedo situar un motor para mover el conjunto. Los planos están hechos y el bloque motor está disponible; quizás algún día los acabe.

Se terminó la serie. Como dije al principio, no he intentado dar un repaso completo al parque de vehículos auxiliares de CMM, sino tan sólo mostrar fotos de los vehículos que conocí en otros tiempos. No he conseguido encontrar algunas fotos, que estoy seguro que tengo, de otros vehículos auxiliares; si aparecen ya las incorporaré.


Antes de cerrar deseo contestar públicamente a un seguidor del blog que me pregunta dónde encontrar información sobre los trenes antiguos de Metro. No soy experto en temas de Metro, pero referente a los trenes "clásicos" me permito recomendar el libro "El Material Móvil del Metro de Madrid" de Manuel González Márquez, ISBN 84-607-4370-5, 131 páginas, 28 x 22 cm. Se publicó en el 2002. Es un libro de tapa dura, con sobrecubierta. Creo que todavía es posible conseguirlo.



Saludos.
José Antonio.

sábado, 21 de junio de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (12).


Coches de viajeros transformados. Los AT.


Un caso especial en la transformación de coches de viajeros para incorporarlos al parque de vehículos auxiliares es el de la pareja M-102 + R-102. Tras ser alargados en 1956, en 1977 fueron retirados de servicio para ser transformados en "vehículos de intervención" en caso de descarrilamientos, recibiendo las nuevas nomenclaturas AT-1 y AT-2. Tienen su base en depósitos distintos y sólo en contadas ocasiones han actuado juntos. Están equipados con un generador diesel que permite su funcionamiento sin tensión en línea aérea, o en territorio "1500 voltios". AT significa “Auto Tractor”.

El vehículo fotografiado en Cuatro Caminos tiene que ser el AT-2, porque el de Canillejas es el AT-1. He visto una fotografía de los dos coches juntos y, efectivamente, ambos tienen las bandas frontales en distinto sentido.

    Cuatro Caminos,   1992.

    Canillejas,    27/3/1994.

Siguiente capítulo: El T-4.

Saludos.
José Antonio.

miércoles, 18 de junio de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (11).


Coches de viajeros transformados.


Práctica habitual en los ferrocarriles, también en el Metro hubo un momento en que vehículos de viajeros pasaron a ser vehículos auxiliares. El primero de ellos fue el M-4 + R-4, una pareja de “cortos” (no alargados) pasada al parque auxiliar en 1960.

   Ventas,  5/7/1971.

Ese tren M-4 + R-4 es precisamente el tren inaugural, el tren en el que viajó Alfonso XIII en 1919, se supone que con los ojos abiertos. ¡Triste final para tan histórico vehículo! Pero todavía le esperaba una aún mayor desgracia. En ese estado de vehículo auxiliar era el único que conservaba muchas de sus características originales como tren de viajeros. Pero, por desgracia, para reparar el estado de corrosión que fue adquiriendo fue reformado totalmente, perdiéndose toda posibilidad de recuperar un vehículo histórico. ¡Geniales!


El coche M-13 (de origen un "alargado") sufrió una transformación radical al pasar al parque auxiliar en 1973. Se convirtió en un coche "abierto", al estilo de los T-1 y T-4, y le añadieron una pequeña cabina para hacerlo reversible. La primera foto está tomada en 1974, en unas cocheras de Canillejas todavía en obras. Cuentan que estaba previsto transformar también su remolque, el R-13; pero al iniciar la operación de corte de la caja ésta se dobló, debiendo desecharse la operación.

    Canillejas,   25/7/1974.

    Canillejas,   7/5/1975.

    Canillejas,    7/5/1975.

A principio de los 1980s este coche M-13 sufrió una nueva y gran transformación a vehículo cerrado (para la soldadura aluminotérmica). Y me creo que se construyó una nueva caja cerrando la existente, porque esos laterales y esa disposición de portones no encaja con la caja de ningún alargado. Y, por tanto, supongo también que el coche siguió siendo bidireccional.

    Ventas,   1992.


La pareja M-17 + R-17 (de origen "alargados") se transformó en vehículo auxiliar en 1972, pero el remolque fue dado de baja en 1977. Así que en 1978 sólo pude fotografiar en Cuatro Caminos al M-17, que no tenía segunda cabina, tal y como se ve en la segunda foto.

    Cuatro Caminos,   13/5/1978.

    Cuatro Caminos,  13/5/1978.

Pero parece que después recuperó una puerta y le pusieron la segunda cabina. Esa es la impresión que me da la tercera foto, de 1992

    Ventas,   1992.


Recopilando, los primeros trenes de viajeros transformados en auxiliares por Metro fueron éstos:
    1960      M-4 + R-4
    1971      M-14 + R-14
    1972      M-17 + R-17
    1973      M-13
    1974      M-5 + R-5

No tengo fotografías individuales de las parejas MR5 y MR14. Pero si que tengo una foto “de familia” que muestra un conjunto de vehículos auxiliares en Ventas el 25/7/1974. En ella aparecen los cuatro tractores T, y se pueden identificar dos parejas auxiliares en amarillo y una pareja en granate, gracias a que en la posición del número de tren (sobre la puerta del testero) figura el número de la pareja (de izquierda a derecha, 14, 4 y 5). Así que en esa fecha la pareja MR5 todavía estaba en granate.

   Ventas,  25/7/1974.

Por supuesto que he conocido otros coches de viajeros “clásicos” utilizados como vehículos auxiliares, bien reformados y pintados de amarillo, bien conservando su librea (en otro tiempo granate, después roja y blanca); algunos de ellos con paneles o franjas amarillas para identificar su nueva utilización, y así aparecen de refilón en distintas fotos que he presentado. No he querido incluirlos en esta serie, he preferido quedarme con esos cinco primeros. Tampoco voy a citar las diferentes transformaciones de trenes “quinientos”.


Para cerrar esta entrada, una última foto, una pareja de “clásicos” cortos en proceso de transformación, en Canillejas, el 27/10/1984. Muy posiblemente sería la pareja MR4 durante la “reconstrucción” que al principio he citado.

    Canillejas,  27/10/1984.

Siguiente capítulo: Coches de viajeros transformados. Los AT.

Saludos.
José Antonio.

domingo, 15 de junio de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (10).


Dresinas Conorsa y Matisa.


Entre 1979 y 1986 Metro contrató con Conorsa el suministro de un cierto número de dresinas y vagones. Las dresinas tenían distintas configuraciones en cuanto a la torre o plataforma, y las que aparecen en las primeras fotos son de estos tipos:

    Dg-1    Plataforma y grúa. Luego se le quitó la grúa
    D-11    Torre giratoria
    D-12    Torre giratoria
    DT-1    Torre elevable y desplazable

   Canillejas,  27/10/1984. Dentro de la nave, detrás de la Dg-1, está la dresina antigua preservada.

    Cuatro Caminos,  1992.

    Ventas,  1992.

En un lateral de una diapositiva tomada en Ventas he descubierto otras dos dresinas Conorsa, las D-16 y D-17.

Ventas,  1992.


Probablemente el primer “vehículo especializado” adquirido por Metro después de la Guerra fue la dresina Matisa, inicialmente “de control de vía”, más tarde transformada en “de control de catenaria” y últimamente transformada “para registros de vídeo digital”.

Me la encontré por primera vez en Aluche, en 1968, y la siguiente vez que la fotografié fue en Canillejas, en 1994, llamándose DC-1

     Aluche,   21/4/1968

    Fuencarral,   27/3/1994.

Siguiente capítulo: Coches de viajeros transformados.


Saludos.
José Antonio.

jueves, 12 de junio de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (9).


Dresinas antiguas.


Los dos primeros vehículos auxiliares del Metro fueron sendas dresinas (D-1 y D-2) que construyó Campagne para el Metro en 1928, totalmente en madera. Fue preservada una de ellas, y la veremos en la penumbra de una nave, en una fotografía de la próxima entrada.

De estas dresinas antiguas Metro llegó a tener cinco unidades (D-1 a D-7, excepto D-3 y D-6).

La única dresina “antigua” que tengo fotografiada es de principios de los 1970s, una Robel, sin número pintado; la encontré en Canillejas. Es el mismo vehículo en las dos fotos, en una remolca la Torre 1 y en la otra está junto a la Torre 2.

    Canillejas,   25/7/1974

    Canillejas,    7/5/1975


Aunque no tengo foto, tengo que añadir otra dresina, la del Suburbano, que al pasar a Metro fue numerada D-7. El investigador César Mohedas localizó información sobre la compra de esta dresina en 1963, encargada por el Ministerio de Obras Públicas a la empresa Talleres Canal, de Ponferrada, que en los años cincuenta había construido otras dos para Metro, las D-4 y D-5. El diseño de estas tres dresinas es una versión modernizada de las que hizo Campagne para el Metropolitano Alfonso XIII en 1928 (D-1 y D-2).

Siguiente capítulo: Dresinas Conorsa y Matisa.

Saludos.
José Antonio.

lunes, 9 de junio de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (8).


Tractores.


La CMM construyó en sus Talleres, en los primeros años 1940s, varios “Tractores”, vehículos motores de servicio. Dos de ellos eran de dos ejes, el T-2 y el T-3; en la práctica, unos vagones motorizados. De origen tenían unas controlas y motores de tipo tranvía, y no podían funcionar en múltiple con el resto del material motor de Metro. Las controlas eran iguales o muy similares a las del madrileño tranvía 5001, General Electric tipo B-54-E con freno dinámico.

Cuando los conocí ya estaban desmotorizados, y les habían instalado controlas de trenes clásicos para que sus cabinas de mando se utilizaran para gobernar, actuando como la cabina de un coche Remolque, el coche Motor que empujaba los vagones.

En la foto del T-2 se observa una palanca para subir y bajar manualmente la pértiga, como en la primera serie del Suburbano y en todos los coches clásicos. Otros coches de servicio (ver la foto del T-4), también disponían de esa palanca.

En esa foto del T-2 también se aprecia cómo en el frente aparece una M en rojo. Significa que ese testero equivale al testero de un coche Motor en una pareja M-R, por no ser simétricos los acoplamientos; ese testero hay que acoplarlo a la cabina de un coche Remolque.

    T-2    Ventas,   1992

    T-3   Ventas,   1992


Los otros dos tractores que construyó la CMM en sus Talleres en los primeros años 1940s eran de bogíes: el T-1 y el T-4. A diferencia de los coches de viajeros “clásicos”, estos dos tractores tenían unos sólidos largueros para poder echarles carga sin que se resintieran. Su carga máxima era de 15 Tm., frente a las 6 Tm. de los coches de viajeros transformados.

Del T-1 tengo muy pocos recuerdos, y sólo he conseguido localizarlo en una foto “de conjunto”, en la que aparece con otros vehículos de servicio. Existen diferencias significativas entre el T-1 y el T-4, tanto en los costados abatibles como en el techo.

    T-1  Ventas,   Septiembre/1969

El T-4 ha sido siempre “mi preferido” y he tenido la suerte de fotografiarlo varias veces a lo largo de los años. Por desgracia, fue protagonista de un lamentable accidente que ocasionó la pérdida de vidas humanas. La última entrada de esta serie dedicada a los vehículos auxiliares de Metro estará dedicado al T-4.

La foto más antigua del T-4 la presenté en la entrada 7, de las esmeriladoras; en ella aparece en 1971 pintado de un color muy oscuro, con un techo largo sólo en el extremo en el que se sitúa el pantógrafo.

La siguiente foto muestra al T-4 en 1978, con la misma configuración de techo pero ya pintado en amarillo.

    Cuatro Caminos,   13/5/1978

Y en esta otra foto, de 1992, ya aparece con dos pantógrafos (uno para cada gálibo) y en consecuencia tiene un techo en prolongación de cabina en cada extremo.

    Cuatro Caminos,   1992

Cuando el T-4 se estrelló ya no tenía ese aspecto. Las cabinas habían sido reformadas dando a los testeros un aspecto reminiscente de los coches “cincomiles”. No tengo foto en ese estado.

Siguiente capítulo: Dresinas antiguas.


Saludos.
José Antonio.

viernes, 6 de junio de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (7).


Las esmeriladoras.

En esta entrada incluyo un vehículo motorizado y un vehículo remolcado, en ambos casos dedicados al esmerilado (limado) de los carriles.

Metro puso en servicio hacia 1935 un vehículo auxiliar, prácticamente un tranvía, esmerilador de carriles. Para ello disponía de unos bloques de esmeril entre las ruedas, que se apretaban sobre el carril con unos muelles. Unos depósitos de agua daban peso al conjunto, y el agua enfriaba los carriles. El vehículo se movía en marcha lenta adelante y atrás, en un movimiento de vaivén, y por ello recibió el apodo de “la carioca”. Hoy nadie sabe qué era el juego infantil de la carioca; ni siquiera el Diccionario de la Real Academia.

    Cuatro Caminos,   1965

La chapa curvada que asoma por la puerta derecha es el frente curvado de una controla tranviaria, y por encima de esa chapa parece que se ve una controla, montada al costado (no en el frente) del vehículo. Si está montada de esa forma, supongo que el vehículo sólo tendría una controla, lo cual simplificaría el circuito eléctrico, que probablemente ya estaba complicado para obtener velocidades de trabajo muy reducidas. No hay mucha información de este vehículo, incluido el modo de accionamiento de las piedras, bien neumático o eléctrico.

El vehículo está en la “vía de los desguaces” de Cuatro Caminos. Todavía se aprecia el rótulo “VIAS y OBRAS” bajo el anagrama CMM. A la derecha del vehículo se observa un bogíe de taller.


Y le llega el turno a un último vehículo remolcado, la esmeriladora E-1, construida por Schörling en 1960. Supongo que también este vehículo dispone de unas “piedras de esmeril” que se aplican con fuerza sobre el carril, y que son refrigeradas con agua. El accionamiento de las piedras es neumático, desde la cabina. Así que sus características serían unos grandes tanques de agua, y las piedras de esmeril.

La primera vez que vi este vehículo pensé que era una locomotora diesel. Acababa de ver en el Ferrocarril de Sóller su locomotora diesel, con un aspecto muy parecido a la esmeriladora. Para funcionar, la E-1 se acoplaba entre dos coches de la serie quinientos.

Voy a presentar tres fotos de la esmeriladora, suficientemente separadas en el tiempo.

La primera es de 1971, en Ventas. La E-1 pintada de gris. A su derecha, un vagón V no identificado. Detrás, el T-4 (que veremos dentro de unos días) pintado en un tono muy oscuro.

    Ventas,    5/7/1971

La segunda es de 1974, en Canillejas. La E-1 en amarillo (rotulada DC-1 en aquel momento) entre dos quinientos de viajeros (M-503 y M-502) en granate.

   Canillejas,   27/7/1974

La tercera es de 1994, en Canillejas. La E-1 entre dos coches de servicio VR, cuyos números desconozco.

    Canillejas,   27/3/1994

Siguiente capítulo: Tractores.


Saludos.
José Antonio.

martes, 3 de junio de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (6).


Torres.


Me estoy refiriendo todavía a torres como “vehículos remolcados”. La torre remolcada ha sido el tipo de vehículo auxiliar más puñetero de detectar en mis fotos. Estoy seguro de que se me ha escapado alguna, pero quisiera evitar que se me cuelen torres propiedad de contratas. A ello se añade que es muy difícil ver la identificación, el número de la torre.

En los pocos casos en que he logrado identificar la numeración de una torre no aparece letra de serie. Antiguamente, estas torres eran TO-x, y parece que eran ocho. Actualmente Metro no tiene torres remolcadas, sustituidas por las dresinas-torre DT, y la designación TO sigue aplicándose a “Torres de línea aérea de contratas”.

Empiezo con dos torres perfectamente identificadas en 1974 - 75, las número 1 y 2. No se parecen entre sí mas que en las dimensiones.

Nº 1.   Canillejas,   25/7/1974

Nº 2.   Canillejas,   7/5/1975

Sigo con las torres remolcadas, pero en fotos más antiguas. En la primera foto, dos torres en la “vía de los desguaces” de Cuatro Caminos, solo que no tenían pinta de estar para desguace. Si las comparamos con las fotos en color del bloque anterior (1974 - 75) observamos que aquella Torre 1 es gemela de esta Torre 2. Y la que aquí no tiene número está calcada de la que en color llevaba el número 2. En fin, uno de tantos misterios, porque esta foto en b/n es de 1969. Parece claro que hubo renumeraciones.

Cuatro Caminos,  30/8/1969

Las dos imágenes siguientes corresponden a una Torre que estuvo durante mucho tiempo al final de una vía de Aluche. Se observa que su estructura es un híbrido de los otros dos tipos de Torres; es posible que fuera la torre original del Suburbano.

Aluche,     21/7/1970

Aluche,     27/8/1972

Siguiente capítulo: Las esmeriladoras.


Saludos.
José Antonio.