sábado, 31 de mayo de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (5).


Transporte de bobinas.


Este es otro tipo de vehículo remolcado, de pequeñas dimensiones y de pocas pretensiones. Se trata de carros para transportar las bobinas del hilo de contacto, de la línea aérea.

De los que pude fotografiar, uno era el CPB-1 (Carro Porta Bobinas). A lo largo de los años parece que Metro ha ido modificando la nomenclatura de las distintas series de vehículos de servicio. En la actualidad estos vehículos son “CB”.

Todos los carros porta-bobinas que fotografié estaban montados sobre diploris. Según mis noticias estos carros fueron sustituidos por otros cuatro construidos por Conorsa sobre un modelo ya existente; estos nuevos carros recibieron los números CB-4, CB-5, CB-6 y CB-8, aunque posteriormente fueron renumerados CB-1, CB-2, CB-4 y CB-5. El CB-3 es un carro similar, anteriormente CB-1, de estructura remachada, que pudo ser construido hacia 1930 y que sirvió de modelo para los portabobinas Conorsa.

CPB-1   Canillejas,  7/5/1975

CPB-1   Canillejas,  7/5/1975

Aluche,   22/11/1981


No encuentro la foto de la góndola de transporte (de origen RE-1, después G-1), un vagón de bogíes con la parte central rebajada, en la que podían situarse cargas más voluminosas, especialmente bobinas de cable; de origen se construyó para transporte de transformadores.

Siguiente capítulo: Torres.

Saludos.
José Antonio.

miércoles, 28 de mayo de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (4).


Transporte de carriles.


En el Metro el transporte de carriles se realizaba con unas parejas de “carros” sobre los que apoyaban los carriles, normalmente sobre soportes giratorios. El enganche al vehículo tractor se hacía con un barrón.

Metro tuvo dos tipos de parejas de carros para el transporte de carriles, y de los dos tengo foto.

Pc-3    Ventas,  1992

Del primer modelo había tres parejas de plataformas, PC-1 a PC-3; en cada pareja las dos plataformas llevaban el mismo número, y estaban unidas por una lanza. No disponían de freno. En la foto sólo aparece una de las plataformas. Este tipo de porta-carriles era habitual en empresas tranviarias.

PC-5   Ventas,  1992

Del segundo modelo había dos parejas de diploris portacarriles, PC-4 y PC-5, con freno neumático y freno de estacionamiento, que fueron construidas por Conorsa.

Siguiente capítulo: Transporte de bobinas.


Saludos.
José Antonio.

domingo, 25 de mayo de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (3).


Vagones basculantes.


Metro adquirió una serie de seis vagones de caja basculante con bordes abatibles fabricados por Conorsa y numerados W-6 a W-12 (excepto W-10). También tenían enganches Tomlison para remolque por trenes “clásicos” y por las dresinas Conorsa asignadas a Vía, que también disponían de este tipo de enganche. En la imagen, el W-12.

Ventas,  1992

He escrito “excepto W-10” ya que éste es el número que Metro asignó al vagón del Suburbano, al integrarlo en su parque. Este vagón de bordes bajos tuvo su origen en el Ferrocarril Madrid - Almorox, y fue adaptado para su nueva utilización por el Ministerio de Obras Públicas. No tengo foto de él, y de haberla tenido la habría presentado con los otros vagones antiguos de Metro en la Entrada anterior.

Siguiente capítulo: Transporte de carriles.


Saludos.
José Antonio.

jueves, 22 de mayo de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (2).


Los vagones.

Veamos en primer lugar “los vagones”, vagones abiertos o cerrados como los vagones de cualquier otro ferrocarril. Metro, ferrocarril secundario, no transporta mercancías, sólo presta servicio de viajeros. Los vagones están dedicados a servicios propios de sus distintos departamentos.

Todos los vagones de Metro disponían de aparatos de tracción (enganches Tomlison) y choque (falsos topes) que les permitían ser remolcados por los trenes “clásicos”; ejes, cajas de grasa y ruedas eran del tipo utilizado en los coches remolques.

Metro tuvo cinco vagones “antiguos” de dos ejes, que en distintos momentos de su vida utilizaron cajas abiertas (bordes) o cerradas para acabar siendo todos de bordes. También cambiaron de nomenclatura. Inicialmente estaban en la serie V (V-1 a V-5) y luego fueron serie W (W-1 a W-5). De este tipo de vagones he encontrado fotos lejanas en blanco y negro, anteriores a las que voy a mostrar, en las que no es posible determinar su numeración ni cómo estaban pintados.

Por ejemplo, en 1969 había fotografiado un extraño vagón de bordes bajos con un cuerpo central cerrado. No sé identificarlo. pero con seguridad que luego fue otro de los vagones de bordes.

Ventas,    Septiembre/1969.

Poco más tarde, en 1971, fotografié dos vagones cerrados, dotados de toma de corriente, posiblemente dotados de equipo de soldadura eléctrica o de un compresor. El “VIA nº 1” parece que es el posterior W1, pero en una vida anterior. El V2 tiene un balconcillo en el otro testero.

Vagón VIA nº 1,   Ventas,   5/7/1971.

Vagón V-2,   Ventas,   5/7/1971.

Es posible que la transformación de los V-1 y V-2 en vagones abiertos se realizara tras la entrada en servicio del M-13 (que pronto veremos) como vehículo cerrado para la soldadura.


Pasan los años, y pude fotografiar como vagones abiertos los números W-1, V-3 y V-4, representados en las imágenes adjuntas. Entre los tres vehículos, lo más en común que tienen es la rodadura. Sus cajas y frenos de estacionamiento son distintos. En los tres casos, testeros fijos y laterales abatibles. Todos ellos terminaron su vida con los bordes metálicos, pero anteriormente los bordes habían sido de madera, tal como se ve en el V-4 de la foto adjunta.

Vagón W-1,   Ventas,  1992.

   Vagón V-3,   Cuatro Caminos,  1978.

   Vagón V-4,   Cuatro Caminos,  1978.


Para cerrar el tema, tengo que incluir un extraño vagoncito que acompañaba al coche del Ingeniero en Aluche en 1968. Es posible que fuera específico del Suburbano.

     Aluche,     21/4/1968

Siguiente capítulo: Vagones basculantes.

Saludos.
José Antonio.

lunes, 19 de mayo de 2014

Vehículos auxiliares del Metro (1).


Inicio una serie en la que presentaré fotografías de vehículos auxiliares del Metro de Madrid, tomadas entre 1965 y 1994. Cuando yo era aficionado a los ferrocarriles (esto es, cuando los trenes eran Trenes y las estaciones eran Estaciones) me dedicaba a perseguir ese submundo de restos y antiguallas que en aquellos tiempos eran los vehículos auxiliares.Y tanto en RENFE como en los ferrocarriles de vía estrecha y en el Metro.

Las fotos que voy a presentar están tomadas, en algunos casos, desde el exterior de las cocheras: Ventas, Cuatro Caminos, Canillejas, Aluche. En otros casos han sido tomadas durante visitas organizadas para la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, a las cocheras de Ventas, Cuatro Caminos, Canillejas, Fuencarral, Aluche. Todas las fotos han sido tomadas por mí.

Esta serie la presenté inicialmente en el Grupo Yajoo! de Tranvías y Metros de España en Noviembre de 2007. Recibí una serie de precisiones, explicaciones y comentarios por parte de un gran experto en temas de Metro, Manuel González Márquez, informaciones que he incorporado a estas Entradas.

Adelanto que mis fotos son “imágenes del pasado”. La gran mayoría de los vehículos reproducidos ya no existen.Presentaré estos vehículos auxiliares agrupados por temas relativamente homogéneos.


El coche del Ingeniero.

Es bien conocido que, inicialmente, el Suburbano fue un servicio independiente del Metro, si bien era explotado por este último. Y cuando digo Suburbano me refiero al Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, de origen la línea de Plaza de España a Carabanchel, línea hoy en día repartida entre las líneas 5 y 10 del Metro. Veremos cómo existieron vehículos auxiliares específicos del Suburbano, más tarde integrados (o no) en el parque de vehículos auxiliares de Metro.

Empiezo presentando precisamente un curioso vehículo, específico del Suburbano: “el coche del Ingeniero”. Se trata de un automóvil Ford con ruedas de pestaña para que el Ingeniero de Obras Públicas pudiera girar visita de inspección al Ferrocarril. Se supone que procede del período de construcción de la línea por el Ministerio de Obras Públicas. Es un coche más antiguo, quizá de los años 1940s, por lo que el MOP lo debió recuperar de su parque automóvil para este uso ferroviario.

Estaba aparcado en una vía del Depósito de Aluche, y lo fotografié el 21 de Abril de 1968. La foto está tomada desde un tren del Suburbano en marcha, a través del cristal de una puerta. Adjunto la foto completa así como el detalle del automóvil. Por detrás de la copia en papel escribí: “Coche Ford, remolque VyO, bogíes serie 1000” y la fecha. Este vehículo no se incorporó al parque de Metro.

Como suele suceder con las fotos antiguas, también aparecen otras cosas interesantes: Aluche antes de la construcción de la gasolinera (extremo izquierdo de la foto) y del Centro Comercial (parte derecha). Además, se ve el techo y las ventanillas de la trasera y lateral derecho de un autobús, que bien pudiera ser de “Auto Aluche”.

    
El coche del Ingeniero.  Aluche,  21 de Abril de 1968.

Siguiente capítulo: Los vagones.

Saludos.
José Antonio.

viernes, 16 de mayo de 2014

Los autobuses de la SATA.


La Sociedad Anónima de Transportes Automóviles se consideraba caballo ganador en el Concurso de Autobuses de 1931, convocado por el Ayuntamiento de Madrid. Pero el concurso no valió para nada. El concurso no estaba bien planteado, y la insistencia de los Letrados Consistoriales en defender su informe logró convencer a los miembros del Ayuntamiento de que ese defecto de origen, más las posteriores consultas, llevaban a la invalidación del concurso. Formalmente, no existió una anulación del concurso; sencillamente, el informe que recomendaba la adjudicación a la SATA “fue devuelto a la Comisión”. Punto final.

Aunque el concurso acabó en nada, tenía planeado preparar una entrada de este blog sobre los vehículos que la SATA presentó al concurso. Pero mi buen amigo César Mohedas se adelantó presentando la entrada “El concurso de autobuses de Madrid de 1931” en su blog. Las tablas que presenta César supongo que proceden de un folleto del Ayuntamiento que se preparó para distribuirlo entre los concejales (repartido el 12/4/1932), y que yo no había conseguido encontrar en el Archivo de Villa, a pesar de que en ese Archivo se conserva el Expediente de este concurso.

Así que, partiendo del texto publicado por César, me centraré en un análisis de los vehículos presentados al concurso. Recordemos que en las bases del concurso se pedía la presentación de los vehículos incluidos en la oferta.

Como no volveré a hablar de la oferta de la Fiat Hispania, voy a dar algunos detalles de sus vehículos. Si le es adjudicado el concurso, formará una Sociedad Anónima para la explotación. Propone 8 líneas, básicamente en el interior del municipio de Madrid, identificadas A a H, señalando itinerarios y vehículos en cada línea: en total, un mínimo de 44 y un máximo de 54 autobuses. Los autobuses, con chasis y motor del nuevo FIAT 635-R, motor de 6 cilindros, 5.262 cc, 64 HP, caja de cuatro velocidades y marcha atrás. Distancia entre ejes, 4,70 m. Previsto equiparlos con una carrocería construida por La Hispano de Guadalajara, de armadura de acero ligero revestida de duraluminio, con dos puertas a la derecha y ventanas practicables; por eso no pudo presentar al Ayuntamiento el autobús de muestra que solicitaba en el concurso, que se proponía presentar en el plazo de un mes. Una nota desde el momento actual: el autobús Fiat 635-R no resultó ser ninguna maravilla.

La SATA presenta su oferta fardando de respaldos. “Con asesoramiento técnico de sus asociados franceses, Sociedad General de Transportes Departamentales, y Sociedad Anónima de Transportes Automóviles Industriales y Comerciales; con la colaboración de la Sociedad Anónima de Transportes Especiales (NO: Auxiliares) de Ferrocarriles de España, Tafesa, que está asociada técnicamente con la London General Omnibus Company, contando con el apoyo de la marca Naval-Somua que en sus talleres de España construye la Sociedad Española de Construcción Naval, y con la Associated Equipment Company (AEC), fabricante en Inglaterra de la marca ACLO”. Ofrece montar 10 líneas, con un total de 108 autobuses, dos tercios Naval-Somua y los restantes ACLO. Los Naval-Somúa de 6 cilindros serían semejantes a los utilizados por la Empresa Roca de Barcelona. La SATA era una filial de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN).

Un colega experto en autobuses me ha hecho llegar una colección de fotografías relacionadas con la oferta de SATA a este concurso. Excepto las fotos marcadas “col J.A.T.”, las demás están reproducidas bajo licencia Creative Commons. Fotos "Moreno, IPCE, Ministerio de Educación, Cultura y Deporte".

Estas láminas corresponden a la oferta de la SATA:





Se publica en la prensa una foto con tres autobuses presentados por la SATA al concurso, aparcados en la Plaza de la Villa. Un coche es un “media cabina” inglés, con cabina a la derecha; otro es el típico Naval-Somúa interurbano; y el tercero es un Naval-Somua de los suministrados a Roca (y con rótulos de línea de Roca). La apertura de las proposiciones tiene lugar el 24 de Octubre de 1931.

Esta es la foto más clásica de la presentación de los autobuses de SATA
en la Plaza de la Villa, ante el Ayuntamiento.

Identifiquemos los vehículos. El primero, es un AEC Regal de un piso, con carrocería inglesa “de exportación” (puertas a la derecha) pero sobre un chasis inglés (volante a la derecha). Por supuesto, con rótulo ACLO. Llevaba su matrícula original inglesa, MV-474. ¿Qué fue de este autobús? Era un modelo muy especial, del que habrán circulado en España muy pocas unidades. Matriculado M-43.540 en Noviembre de 1932 por la “Sociedad de Transportes para Ferrocarriles”, que era colaboradora de la SATA, como señalaba en la oferta. El 20 de Noviembre de 1932 hizo un viaje de demostración a Toledo. Posteriormente se utilizó en Madrid, al servicio de la Colonia del Retiro.

Autobús ACLO al Barrio del Retiro, M-43.540

Segundo autobús, el situado a la izquierda. Un modelo clásico de la Naval para “servicios a los pueblos”, servicios interurbanos, con todo asientos, una sola puerta junto al conductor y baca para los bultos. Es el modelo de esta foto promocional.

Autocar interurbano Naval-Somua.

El tercer autobús está prácticamente oculto en la foto. Era un autobús de tipo urbano, en concreto era un autobús Somua, fabricado por la Naval, una unidad con rótulos correspondientes a la Empresa Roca, de Barcelona. Afortunadamente, una foto nos muestra que ese autobús barcelonés llevaba una matrícula provisional de Madrid (M-100.545, 2º semestre 1930).

Autobús urbano Naval-Somua. Empresa Roca nº 38.
M-100.545, 2º semestre 1930.


No quiero acabar esta entrada sin aclarar un error que he visto repetido en varias ocasiones. Los autobuses de SATA con matrícula de Madrid que fueron a prestar servicio urbano en Valladolid no fueron autobuses urbanos de Madrid. Fueron autobuses suburbanos de Madrid, correspondientes a las concesiones que el Ministro Indalecio Prieto entregó a la SATA, concesiones que esta Sociedad dejó de utilizar cuando el Ayuntamiento le impidió dar servicio desde el Centro de Madrid; esas concesiones eran una añagaza para prestar servicios urbanos con una concesión de suburbanos. Los autobuses suburbanos eran de este tipo:

Autobús nº 31 de SATA, Naval-Somua, M-42.701

He localizado hasta 10 autobuses Somua matriculados por la SATA en Madrid en 1932, que se supone estaban destinados a las líneas suburbanas. Sus matrículas y fecha de matriculación son éstas:

M-42.348,  4/1932     M-42.680,  6/1932     M-42.681,  6/1932     M-42.682,  6/1932,
M-42.699,  7/1932     M-42.700,  7/1932     M-42.701,  7/1932     M-42.728,  7/1932,
M-42.729,  7/1932     M-43.026,  8/1932.

De la relación anterior, al menos los cinco coches de Julio de 1932 fueron a Valladolid. En concreto, el nº 31 de la última foto recibió el nº 57 en Valladolid. Además, también recaló en Valladolid otro Somua, M-46.212, que por la fecha de matrícula, Octubre de 1933, no pudo circular en las líneas suburbanas de Madrid.


Otra cuestión. Sobre la fabricación de los Naval-Somua por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), recomiendo el número 5 de la revista Autódromo. Tan sólo lamentar que el párrafo dedicado a los autobuses de Madrid esté plagado de inexactitudes.


Saludos.
José Antonio.

martes, 13 de mayo de 2014

La imagen del frontispicio.


Un seguidor del blog me envía un correo inquiriendo sobre la imagen que utilizo como fondo del título de este blog. Da por supuesto que se trata de autobuses de Madrid, y pregunta qué autobuses son, por qué están pintados de forma distinta, dónde y cuándo está tomada la foto; y, una última curiosidad, por qué he elegido esa imagen tras haber mantenido durante el primer mes un fondo impersonal, de los disponibles en las plantillas de Blogger.

Efectivamente, son autobuses de Madrid. El lugar de la foto es la calle de la Princesa, cruce con la calle de Alberto Aguilera. A la casa de detrás de los autobuses le corresponde el número 58 de Princesa, pero ya no existe; ahora hay un edificio modernísimo de la firma Zara. Aclaro que este edificio no fue el que se hundió hace unos años, sino el adyacente. Pero Zara compró los dos edificios, el hundido (Alberto Aguilera esquina a Gaztambide) y éste (Princesa esquina a Alberto Aguilera) para edificar su nuevo establecimiento. Antes del hundimiento, el bajo de ambos edificios estaba ocupado por los “Almacenes Argüelles”.

La casa de tres plantas que se ve en el extremo derecho de la foto es la casa del barrio de Pozas situada en la esquina de Princesa (nº 56) con Alberto Aguilera. Actualmente, esa esquina es el chaflán donde está situada la entrada principal de El Corte Inglés de Princesa.


La fecha está bastante bien determinada, finales de Mayo de 1941. En la segunda ventana del autobús de un piso se lee este rótulo: “PRIMER CONGRESO NACIONAL DE MEDICINA PRACTICA” Este Congreso se celebró en la Ciudad Universitaria, todavía en reconstrucción, y dio comienzo el 22 de Mayo de 1941. Este Servicio Especial ya lo había citado en mi entrada “Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías (3).

Los autobuses son sendos autobuses Leyland de la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT). El de un piso es un Leyland Tiger modelo TS7, el número 56 con matrícula M-64.637. El de dos pisos es un Leyland Titan modelo TD4, el número 7, con matrícula M-64.642.

El de dos pisos procede de una serie de diez vehículos que vinieron a España en chasis para carrozar, o puede que incluso con una carrocería sin rematar, pasando por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de Beasain, en 1935 ó 1936. El de un piso procede de una serie de seis vehículos que vinieron a España en chasis, en 1936, y que fueron carrozados después de la Guerra en la CAF. Este modelo de carrocería, con puertas a ambos lados, era prácticamente igual al que trajeron los otros seis autobuses de un piso que vinieron de Inglaterra carrozados por Park Royal. Estos aspectos ya los había citado en mi entrada “Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías (4).

El caso es que el autobús de dos pisos aparece en la foto con la librea roja y blanca, característica de todos los autobuses de la SMT antes de la Guerra, así como de los tranvías “de lujo” en esa misma época. Y el autobús de un piso lleva la librea azul claro y crema, que a partir de ese momento fue la nueva librea de todos los tranvías de la SMT, y fue también la librea que adoptó inicialmente la EMT para sus tranvías, autobuses y trolebuses. El por qué el autobús de dos pisos lleva esa librea no está claro, y ya lo discutí en la última entrada citada.

Antes de que alguien me lo pregunte, aclaro que yo no soy el chavalillo que plantado en medio de la calzada de la calle de la Princesa observa tan atentamente el coche de un piso.

¿Que por qué adopté esta foto para la cabecera del blog? Buscaba una foto muy apaisada, con una relación de aspecto del orden de 2:1, preferible que mostrara uno o varios vehículos que fueran característicos de una época. Y que correspondiera al período en el que he centrado mis estudios: 1840 a 1948. Así que encajaba elegir un par de autobuses en 1941, y además en el barrio de Argüelles, en el que transcurrió una parte de mi vida.


Saludos.
José Antonio

sábado, 10 de mayo de 2014

Canarias, 1970 (y 10).

Excursiones a Lanzarote y al Sahara.

 Como indiqué anteriormente, aquella primera visita a Canarias se circunscribió a Gran Canaria y Tenerife, alojándome en las dos capitales. Además, participé en dos excursiones organizadas. La primera a Lanzarote, pero pasamos de largo por Puerto Rosario y tan sólo conseguí ver una guagua “antigua”, de las que a mí me interesaban. 

GC-10.195, GUY Otter. “Transporte Obreros de Playa Blanca S.A.”

 Tenía todo el aspecto de las guaguas de Las Palmas, y un amigo canario me asegura que tuvo el número 38 en Las Palmas. Un GUY Otter, GC-10195, de “Transporte Obreros de Playa Blanca S.A,”

Hasta ahora estaba convencido de que la anterior foto la había tomado en Playa Blanca; pero resulta que estaba equivocado. Me ha sacado de mi error “chino”, de la http://www.webdelanzarote.com.

Resulta que ese edificio en obras es el Hotel Fariones, en la Urbanización Playa Blanca en Puerto del Carmen, Tías. Encaja perfectamente con la vista actual.


Mi agradecimiento a “chino” por haberme sacado de mi error. Y recomiendo una visita a su web, con una especial mención al apartado de Nuestros Recuerdos.



Otra excursión organizada me llevó al Sahara. Volamos en un DC-3 y un enjambre de taxis nos recogió en el “aeropuerto”. Interpreté que allí no había autobuses, ni viejos ni nuevos. Así que cuando nos soltaron en el Zoco y descubrí unos autobuses averiados en una calleja lateral, fui a fotografiarlos. Aquí están para la historia, con su diversidad de rotulación. Encima del número pone “González Medina”, que era el concesionario. Detrás del nº 1 se ve un chaval. Bueno, uno en el momento de la foto. Cuando bajé la cámara, ya eran una veintena, y la verdad es que no me molesté en ir a ver la matrícula del nº 1, ni a fotografiar el otro Barreiros de color oscuro (con el nº 3) que estaba detrás, foto que hubiera sido imposible.

Microbús nº 4. Barreiros Saeta-35.


Autobuses números 3 y 1.  El nº 1, Barreiros Saeta-75.

Los tres autobuses eran Barreiros. He encontrado en el Boletín Oficial del Estado una referencia a D. Cristóbal González Medina como concesionario de servicios de transporte en el Sahara.

Fin de la serie.


Saludos.
José Antonio.

miércoles, 7 de mayo de 2014

Canarias, 1970 (9).


La isla de Tenerife. Restos ferroviarios.

Las obras del Puerto de Santa Cruz contaron con un ferrocarril para el transporte de piedra desde las canteras hasta el Muelle Sur.

Una de las locomotoras de ese ferrocarril, de origen Henschel und Sohn con número de fabrica 20320 de 1924, la encontré arrumbada en mi visita en 1970.















Esta locomotora ha sido recuperada y restaurada.

Siguiente capítulo: Excursiones a Lanzarote y al Sahara.


Saludos.
José Antonio.

domingo, 4 de mayo de 2014

Canarias, 1970 (8).


La isla de Tenerife. Restos tranviarios.

El corredor Santa Cruz - La Laguna es el más importante de la Isla. En su tiempo, contó con tranvía, cuyos restos ahora veremos. Más tarde, hubo un proyecto de trolebús. Y el tranvía actualmente en servicio también une las dos ciudades.

En mi visita de 1970 yo iba sobre seguro gracias a un compañero de trabajo que me había dado indicaciones precisas para llegar al tranvía superviviente y para localizar los restos de la cochera de tranvías de “La Cuesta”.


El tranvía.

Por lo que me explicó el Director del Hotel donde me hospedaba, el tranvía estaba destinado a ser convertido en Bar; pero observo cortinas en las ventanas de la parte derecha del tranvía. No recuerdo dónde estaba (fui en un taxi). Esta es una selección de las fotos que tomé.


Coche nº 8.

El bogíe.

Una placa de constructor muy ferroviaria.

La controla. Alguien la ha dejado en posición de motores conectados en paralelo.

La Sociedad “Electricite & Hydraulique” pasó a ser “Ateliers des Constructions Electriques de Charleroi” en 1904.


La cochera de tranvías de “La Cuesta”.

El nombre de las cocheras históricas de los tranvías de Tenerife lo dice todo: la cuesta. El trazado de la línea desde Santa Cruz hasta La Laguna es una larga pendiente, una larga cuesta, que en el pasado dio lugar a diversos accidentes tranviarios. El nuevo tranvía de Tenerife también tiene que hacer frente a esa cuesta, y ello se refleja en que dispone de tres bogíes motores, mientras tranvías del mismo modelo que circulan en Madrid o en Barcelona sólo disponen de dos bogíes motores, con un bogíe portador.

Tras el final del Tranvía en 1956, los edificios quedaron aparentemente sin uso. Este es uno de los edificios que encontré en mi visita de 1970, sin carriles en el suelo.



Bueno, sí que había unos tramos de carril, carril tranviario Phoenix, pero en la báscula, al costado izquierdo de la nave.



Al otro lado de la nave me encontré con esta torre de madera, posiblemente restos de una vagoneta-torre auxiliar. Curioso que todavía existiera el rótulo de “TRANVIAS - OBRAS”.



Quiero señalar que se ha publicado un libro sobre “El antiguo tranvía de Tenerife”, cuyo autor es Rafael Cedrés Jorge. En él existe más información sobre el tranvía-bar; yo aquí cuento lo que conocí en 1970.


Antes de que algún lector me pregunte sobre el Tranvía de Las Palmas, me apresuro a decir que en la ciudad de Las Palmas sólo encontré vías en las calles, muchas vías, pero nada más.

Siguiente capítulo: La isla de Tenerife. Restos ferroviarios.


Saludos.
José Antonio.

jueves, 1 de mayo de 2014

Canarias, 1970 (7).


La isla de Tenerife. (Transportes de Tenerife S.L.).

Los servicios interurbanos de la isla de Tenerife corrían a cargo de Transportes de Tenerife S.L. Las carrocerías de estas guaguas podrían proceder de alguna industria de la isla, y ese costillamen marcado en las esquinas de la carrocería me recordaba los tiempos en que ayudaba a un amigo a entelar los aviones de aeromodelismo...


Nº 320,   TF-11.748
La guagua nº 320 pasó por un punto en que antes había fotografiado varias guaguas urbanas.


Nº 522,  TF-6.393
La guagua 522, TF-6393, con sus rótulos “CORREO”, la encontré, lógicamente, aparcada al costado del edificio de Correos. Luego la volví a cazar circulando. Me recuerda a los “autobuses mixtos” que en algunos puntos de la península hacían el servicio de Ferias y Mercados.


Nº 534,  TF-6.678
Esta otra guagua, nº 534, TF-6678, me trae el recuerdo de una experiencia inolvidable e irrepetible.

Inolvidable porque viajé en ella desde Santa Cruz al Puerto de la Cruz sin pisar un metro de la incipiente autopista, en un sinuoso recorrido por pueblos y aldeas, incluido parte del Valle de la Orotava. Puede que los asientos fueran de contrachapado, pero en mi recuerdo eran bancos de madera, los clásicos “plancha-culos”. Un intenso olor a gasolina en el interior del vehículo. Eso sí, las puertas eran automáticas: automáticamente se abrían y se cerraban solas, según el autobús fuera bajando o subiendo una cuesta...

Irrepetible, porque aquella tarde juré no volver a subir en un autobús de línea regular en Tenerife. Entonces comprendí por qué existe el alquiler de automóviles.


Nº 214,  TF-11.905
La última foto es del Puerto de la Cruz, la guagua nº 214 de Transportes de Tenerife, S.L. La foto es en blanco y negro, pero la guagua estaba pintada en verde porque estaba en el servicio urbano de Puerto de la Cruz. El itinerario, Playa - Martianez.

Siguiente capítulo: La isla de Tenerife. Restos tranviarios.


Saludos.
José Antonio.